FAA AC 150/5380-7: programa de gestión de pavimentos aeroportuarios

La mayor parte de las decisiones sobre pavimentos aeroportuarios se reducen a qué arreglar, cuándo y por cuánto. La herramienta de la FAA para tomarlas con datos es un programa de gestión de pavimentos, es decir, un conjunto definido de procedimientos para recoger, analizar, mantener e informar datos de pavimento. La AC 150/5380-7B, fechada el 10 de octubre de 2014 e iniciada por AAS-100, describe el concepto, sus componentes y el contenido mínimo de uno. Cancela la edición de 2006, la 7A, y la firmó el director de Seguridad y Normas Aeroportuarias de la FAA. Trata «programa de gestión de pavimentos», «programa de gestión y mantenimiento de pavimentos» y «sistema de gestión de pavimentos» como términos intercambiables. La página sobre el sistema de gestión de pavimentos usa el tercero.

Qué es la circular y a quién vincula

El párrafo 3 fija el estatus. La FAA recomienda la orientación, y en general el uso de la circular no es obligatorio. Su uso es obligatorio en todos los proyectos financiados con fondos federales de subvención a través del Programa de Mejora de Aeropuertos (AIP) y con ingresos del Programa de Tasas por Pasajero (PFC). El párrafo remite a la Garantía de Subvención n.º 11, Mantenimiento preventivo de pavimentos, a la Garantía de Subvención n.º 34, Políticas, Normas y Especificaciones, y a la Garantía PFC n.º 9, Normas y Especificaciones. El párrafo 4(b) enumera, entre los cambios respecto de la 7A, la información añadida sobre los requisitos para implantar un PMP, «esto es, la Garantía de Subvención n.º 11 del AIP».

El párrafo 1 usa términos más fuertes que el párrafo de aplicabilidad. Dice que los aeropuertos con obligaciones federales «deben» realizar una inspección detallada de los pavimentos del aeródromo al menos una vez al año. La circular no explica cómo encajan esa frase y la línea general de «no es obligatorio», y no describe cómo se hacen cumplir las garantías. Lo que sí dice es que el uso de la circular es obligatorio para los proyectos financiados con AIP y PFC y es orientación recomendada en los demás casos. Leer las propias garantías es la forma de resolver la posición de un aeropuerto concreto. La circular no menciona en absoluto la 14 CFR Parte 139.

Qué debe contener un PMP

El párrafo 2.0 describe el programa en términos generales y el Apéndice A fija el mínimo. El párrafo A-1.0 dice que el patrocinador del aeropuerto puede usar el formato que considere apropiado, pero el programa necesita, como mínimo, cuatro cosas.

Inventario de pavimentos (A-1.1). Todas las pistas, calles de rodaje y plataformas, con el pavimento dividido en secciones que tienen propiedades similares. Las dimensiones de cada sección, el tipo de superficie, el año de construcción o de la última rehabilitación importante, y si se usaron fondos del AIP o del PFC para construir, reconstruir o reparar el pavimento.

Calendario de inspección (A-1.2). Se trata en la sección siguiente.

Registros (A-1.3). El aeropuerto debe registrar y conservar en su archivo información completa de todas las inspecciones detalladas y de todo el mantenimiento realizado hasta que se sustituya el sistema de pavimento. Hay que documentar los tipos de deterioro, su ubicación y la acción correctora, programada o realizada.

Recuperación de información (A-1.4). Vale cualquier forma de registro siempre que los datos de la inspección del pavimento permitan generar los informes exigidos.

El párrafo 2.2 describe un sistema más completo. Tiene una base de datos con el inventario, la estructura del pavimento, el historial de mantenimiento y rehabilitación con sus costes, los datos de condición y los datos de tráfico. Dispone de una forma objetiva y repetible de evaluar la condición, de procedimientos para predecir la condición futura y de procedimientos para calcular el presupuesto necesario para mantener un nivel de PCI objetivo o alcanzar uno mejor. El párrafo 2.3 da el vocabulario para organizar los datos. Una red es una unidad lógica, como todos los pavimentos de un aeropuerto o todos los pavimentos de un sistema aeroportuario estatal. Una rama es una parte con una función distinta, como una pista, una calle de rodaje o una plataforma. Una sección es la unidad de gestión más pequeña para elegir un tratamiento. La circular enumera factores para dividir una rama en secciones, entre ellos la estructura, el tipo, la edad y la condición, el tráfico, el historial de construcción, el drenaje y los acotamientos.

La circular también traza una línea entre el mantenimiento rutinario y la rehabilitación. El párrafo 2.0 describe el mantenimiento rutinario como el trabajo planificado y realizado de forma habitual para mantener y conservar la condición de los pavimentos, y da como ejemplos el sellado anual de grietas y las inspecciones diarias. Forma parte del concepto de conservación del pavimento, que el párrafo 2.0 describe como actuar mientras el pavimento aún está en buen estado. El mismo párrafo afirma que mantener y conservar un pavimento en buen estado, frente a rehabilitar uno en estado regular a malo, es entre cuatro y cinco veces menos costoso. Es la propia estimación de coste de la circular, hecha junto a la figura 1, y no da fuente para la proporción. La página sobre mantenimiento preventivo cubre los tratamientos.

Ciclos de inspección

El ciclo es la parte que más preguntan los aeropuertos, y la circular lo fija en tres lugares que coinciden: el párrafo 1, el párrafo 2.4.2 y el apéndice A-1.2. Los dos primeros dicen «aeropuertos con obligaciones federales» y el apéndice A-1.2 dice «aeropuertos».

La inspección detallada es anual. Los aeropuertos con obligaciones federales deben realizar una para el PMP al menos una vez al año. Si se realiza una inspección PCI según lo establecido en la ASTM D5340, Método de ensayo estándar para inspecciones del índice de condición de pavimentos aeroportuarios, la frecuencia de las inspecciones detalladas mediante PCI puede ampliarse a tres años. Así, el intervalo de tres años pertenece a la inspección PCI, no a todo tipo de inspección detallada. La circular no dice qué debe contener una inspección detallada que no sea una inspección PCI.

Las inspecciones rutinarias están por debajo. El párrafo 2.4.2 dice que el PMP debe tener inspecciones detalladas anuales e incluir previsiones para inspecciones diarias, semanales y mensuales más ligeras. El apéndice A-1.2 dice que las inspecciones rutinarias de mantenimiento diarias, semanales y mensuales exigidas para las operaciones deben tratarse en el programa. Las inspecciones del PMP se suman a esas inspecciones rutinarias, y la circular no sustituye una por la otra.

La condición también puede adelantar una inspección PCI. El párrafo 2.2.1.4 dice que los cambios de condición documentados en las inspecciones rutinarias pueden exigir una inspección PCI más detallada, ya que la condición estructural de un pavimento no puede determinarse solo con una inspección visual. A nivel de proyecto, el párrafo 2.3.2 dice que cada pavimento especificado en el análisis de red debe tener una nueva inspección detallada de condición, y que pueden hacer falta ensayos no destructivos o destructivos para determinar la capacidad de carga. No fija intervalo para esos ensayos.

Otras dos mediciones tienen sus propias circulares. El párrafo 2.3.2.2 dice que la medición de la rugosidad puede ayudar cuando los pilotos se quejan, y remite a la AC 150/5380-9. El párrafo 2.3.2.3 dice que la fricción debe medirse periódicamente y remite a la AC 150/5320-12. Ninguna de las dos forma parte del ciclo de inspección del PMP.

Dónde encaja el PCI

El Apéndice B dice que la mayoría del software de PMP usa el método PCI. La ASTM D5340 cubre los pavimentos aeroportuarios y la ASTM D6433 cubre carreteras y estacionamientos. La circular describe el PCI como un indicador numérico que refleja la integridad estructural y la condición operativa de la superficie de un pavimento, basado en una medición objetiva del tipo, la severidad y la cantidad de deterioros. Los valores van de 0, un pavimento fallado, a 100, uno nuevo. La página del PCI y el explicador del PCI explican cómo se construye el número.

La figura B-1 muestra dos escalas de calificación de ejemplo. La escala estándar tiene siete bandas con límites en 85, 70, 55, 40, 25 y 10, llamadas bueno, satisfactorio, regular, malo, muy malo, grave y fallado. La escala personalizada tiene tres bandas, bueno, regular y malo, con límites en 70 y 55. La figura se titula «Escalas de calificación PCI de ejemplo para pavimentos de aeródromo», y la circular no fija ninguna acción obligatoria para ningún valor. El apéndice B remite las definiciones, las severidades y la medición de los deterioros a la ASTM D5340 y a los manuales de identificación de deterioros PAVER enumerados en el apéndice C. La página de la norma ASTM D5340 expone lo que cubre ese método y dónde se detiene.

El texto ofrece dos advertencias. La primera es que la redacción de la circular sobre la estructura es menos rigurosa que la de la norma. El párrafo 2.2.1.4 describe el PCI como una calificación de la condición superficial con implicaciones para el comportamiento estructural, y el Apéndice B habla de integridad estructural. La propia ASTM D5340 dice que el PCI no puede medir la capacidad estructural. La segunda es que la AC 150/5320-6G, párrafo 4.1, dice que los números PCI deben usarse con cautela, porque solo dan una indicación relativa de la condición superficial, y que los valores de PCI usados para decidir el mantenimiento, la rehabilitación y la reconstrucción son límites relativos, no exactos. El párrafo 2.2.1.2 del PMP sugiere que los datos de PCN pueden ayudar al registro estructural, y el párrafo 4 de la AC 150/5335-5D vincula la actualización de los datos de peso bruto y de PCR en los aeropuertos AIP y PFC con la implantación o actualización del PMP. La página sobre resistencia del pavimento explica ese otro aspecto.

Dónde encaja una inspección con dron

La circular describe lo que debe registrar un programa y con qué frecuencia debe mirar. No dice nada sobre cómo se hace la observación. La tabla asigna cada nivel a lo que puede aportar una inspección con dron.

La evaluación de condición de pavimentos de TarmacView está en desarrollo y se ofrece en acceso anticipado, sin precio publicado. Un vuelo con dron captura la superficie, el software califica los deterioros según las definiciones de la ASTM D5340 y calcula un PCI para cada unidad de muestra, y el PCI por unidad se exporta en GeoJSON y CSV. Nada entra en contacto con el pavimento. Todavía no existe una importación directa a PAVER. No se miden la capacidad estructural, la fricción ni la rugosidad.

Cómo se compara con los textos de la EASA y de la OACI

El marco europeo sitúa el mantenimiento de pavimentos en el Reglamento (UE) n.º 139/2014. El ADR.OPS.C.005(a) exige al operador del aeródromo establecer e implantar un programa de mantenimiento, incluido el mantenimiento preventivo cuando proceda. El ADR.OPS.C.010(a) le exige inspeccionar las superficies de todas las áreas de movimiento, incluidos los pavimentos, las áreas adyacentes y el drenaje, para evaluar regularmente su condición como parte de un programa de mantenimiento preventivo y correctivo. El párrafo (b) añade las obligaciones sobre los objetos extraños (FOD), las irregularidades perjudiciales y la fricción de la superficie de pista. El AMC1 ADR.OPS.C.005 pide que el programa especifique el tipo y la frecuencia de las inspecciones de cada instalación, pero no fija ninguna para la condición del pavimento. Los intervalos están en el AMC1 ADR.OPS.B.015, sobre inspecciones del área de movimiento. Su párrafo (b) dice que las inspecciones que cubren FOD, ayudas visuales, fauna y condiciones de superficie deben hacerse cada día, al menos una vez para el número de clave 1 o 2 y al menos dos veces para el número de clave 3 o 4. Su párrafo (c) dice que las inspecciones que cubren otros elementos, entre ellos los pavimentos, las superficies de terreno adyacentes y el drenaje, deben hacerse al menos semanalmente. Son AMC, no reglas.

El Anexo 14 de la OACI, Volumen I, 9.ª edición, párrafo 10.2.1, es una norma con la misma estructura. Las superficies de todas las áreas de movimiento, incluidos los pavimentos, y las áreas adyacentes deben inspeccionarse y su condición supervisarse regularmente, como parte de un programa de mantenimiento preventivo y correctivo del aeródromo, con el objetivo de evitar y eliminar los FOD. El párrafo 10.2.2 exige que la superficie de pista se mantenga en una condición que impida las irregularidades perjudiciales.

En los textos de la EASA y del Anexo 14 leídos para esta página, ninguno usa el término PCI, nombra un programa de gestión de pavimentos ni fija una inspección detallada anual o trienal de los pavimentos. La circular de la FAA hace las tres cosas. El párrafo 2.9.3 del Anexo 14 sí exige inspecciones diarias del área de movimiento, al menos una vez para el número de clave 1 o 2 y al menos dos veces para el número de clave 3 o 4, lo que sitúa un nivel rutinario por debajo de la inspección anual de la FAA. En el lado estadounidense, la 14 CFR 139.305 fija condiciones para las áreas pavimentadas que usan los transportistas aéreos, como los desniveles de borde, los agujeros, las grietas y los encharcamientos, y su párrafo (c) dice que las circulares de asesoramiento de la FAA describen métodos aceptables para mantenerlas. La AC 150/5380-7B no remite de vuelta a esa norma. Las páginas sobre el CS-ADR-DSN de la EASA y sobre el Anexo 14 de la OACI exponen esos marcos en sus propios términos.