FAA AC 150/5380-7: Belagsmanagementprogramm für Flughäfen

Die meisten Entscheidungen zu Flughafenbelägen laufen darauf hinaus, was wann und für wie viel repariert wird. Das Werkzeug der FAA, um sie auf Grundlage von Daten zu treffen, ist ein Belagsmanagementprogramm, also eine festgelegte Folge von Verfahren zur Erfassung, Analyse, Instandhaltung und Berichterstattung von Belagsdaten. AC 150/5380-7B, datiert 10. Oktober 2014 und initiiert von AAS-100, beschreibt das Konzept, seine Bestandteile und den Mindestumfang eines solchen Programms. Es hebt die Ausgabe von 2006, 7A, auf und wurde vom Director of Airport Safety and Standards der FAA unterzeichnet. Es behandelt „pavement management program“, „pavement maintenance-management program“ und „pavement management system“ als gleichbedeutende Begriffe. Die Seite zum Belagsmanagementsystem verwendet den dritten.

Was das Rundschreiben ist und wen es bindet

Absatz 3 legt den Status fest. Die FAA empfiehlt die Leitlinie, und die Verwendung des Rundschreibens ist im Allgemeinen nicht verbindlich. Verbindlich ist sie für alle Vorhaben, die mit Bundesmitteln über das Airport Improvement Program (AIP) und mit Einnahmen aus dem Passenger Facility Charges (PFC) Program finanziert werden. Der Absatz verweist auf Grant Assurance No. 11, Pavement Preventive Maintenance, auf Grant Assurance No. 34, Policies, Standards, and Specifications, und auf PFC Assurance No. 9, Standards and Specifications. Absatz 4(b) nennt unter den Änderungen gegenüber 7A die ergänzten Angaben zu den Anforderungen für die Einführung eines PMP, „i.e., AIP Grant Assurance 11“.

Absatz 1 verwendet stärkere Formulierungen als der Anwendungsabsatz. Er sagt, dass bundesweit verpflichtete Flughäfen mindestens einmal jährlich eine detaillierte Inspektion der Flugplatzbeläge durchführen müssen. Das Rundschreiben erklärt nicht, wie dieser Satz und die allgemeine Aussage „nicht verbindlich“ zusammenpassen, und es beschreibt nicht, wie Zusagen durchgesetzt werden. Es sagt jedoch, dass die Verwendung des Rundschreibens für AIP- und PFC-finanzierte Vorhaben verbindlich und sonst empfohlene Leitlinie ist. Die Zusagen selbst zu lesen ist der Weg, die Lage eines bestimmten Flughafens zu klären. Das Rundschreiben erwähnt 14 CFR Part 139 überhaupt nicht.

Was ein PMP enthalten muss

Absatz 2.0 beschreibt das Programm allgemein, und Anhang A legt das Minimum fest. Absatz A-1.0 sagt, dass ein Flughafenbetreiber jedes Format verwenden darf, das er für angemessen hält. Das Programm braucht aber mindestens vier Dinge.

Belagsinventar (A-1.1). Alle Start- und Landebahnen, Rollwege und Vorfelder, wobei der Belag in Abschnitte mit ähnlichen Eigenschaften unterteilt ist. Dazu die Abmessungen jedes Abschnitts, die Art der Belagsoberfläche, das Baujahr oder die letzte größere Instandsetzung und die Angabe, ob AIP- oder PFC-Mittel für Bau, Umbau oder Reparatur des Belags verwendet wurden.

Inspektionsplan (A-1.2). Wird im nächsten Abschnitt behandelt.

Aufzeichnungen (A-1.3). Der Flughafen muss vollständige Angaben zu allen detaillierten Inspektionen und Instandhaltungsmaßnahmen festhalten und bis zum Ersatz des Belagssystems aufbewahren. Die Schadensarten, ihre Lage und die Abhilfemaßnahmen, geplant oder durchgeführt, müssen dokumentiert werden.

Informationsabruf (A-1.4). Jede Form der Aufzeichnung ist zulässig, solange die Aufzeichnungen der Belagserhebung die erforderlichen Berichte erzeugen können.

Absatz 2.2 beschreibt ein umfassenderes System. Es hat eine Datenbank mit Inventar, Belagsaufbau, Historie von Instandhaltung und Instandsetzung mit Kosten, Zustandsdaten und Verkehrsdaten. Es hat ein objektives und wiederholbares Verfahren zur Bewertung des Zustands, Verfahren zur Vorhersage des künftigen Zustands und Verfahren zur Berechnung des Budgets, das nötig ist, um einen Ziel-PCI zu halten oder einen besseren zu erreichen. Absatz 2.3 gibt das Vokabular zur Ordnung der Daten. Ein Netz ist eine logische Einheit, etwa alle Beläge eines Flughafens oder alle Beläge eines staatlichen Flughafensystems. Ein Zweig ist ein Teil mit einer eigenen Funktion, etwa eine Start- und Landebahn, ein Rollweg oder ein Vorfeld. Ein Abschnitt ist die kleinste Einheit für die Wahl einer Maßnahme. Das Rundschreiben nennt Faktoren zur Teilung eines Zweigs in Abschnitte, darunter Struktur, Typ, Alter und Zustand, Verkehr, Baugeschichte, Entwässerung und Randstreifen.

Das Rundschreiben zieht außerdem eine Linie zwischen Routineinstandhaltung und Instandsetzung. Absatz 2.0 beschreibt Routineinstandhaltung als Arbeit, die routinemäßig geplant und ausgeführt wird, um den Zustand der Beläge zu erhalten. Als Beispiele nennt er jährliches Verfugen von Rissen und tägliche Kontrollen. Sie gehört zum allgemeinen Konzept der Belagserhaltung, das Absatz 2.0 als Handeln beschreibt, solange ein Belag noch in gutem Zustand ist. Derselbe Absatz stellt fest, dass es vier- bis fünfmal weniger aufwendig ist, einen Belag in gutem Zustand zu erhalten und zu pflegen, als einen Belag in befriedigendem bis schlechtem Zustand instand zu setzen. Das ist die eigene Kostenangabe des Rundschreibens, die neben Abbildung 1 steht. Eine Quelle für das Verhältnis nennt es nicht. Die Seite zur vorbeugenden Instandhaltung behandelt die Maßnahmen.

Inspektionszyklen

Der Zyklus ist der Teil, nach dem Flughäfen am meisten fragen, und das Rundschreiben nennt ihn an drei Stellen, die miteinander übereinstimmen: in Absatz 1, Absatz 2.4.2 und Anhang A-1.2. Die ersten beiden sprechen von bundesweit verpflichteten Flughäfen, Anhang A-1.2 nur von Flughäfen.

Die detaillierte Inspektion ist jährlich. Bundesweit verpflichtete Flughäfen müssen dafür mindestens einmal jährlich eine durchführen. Wird eine Erhebung des Belagszustandsindex nach ASTM D5340, Standard Test Method for Airport Pavement Condition Index Surveys, durchgeführt, kann die Häufigkeit der detaillierten Inspektionen durch PCI-Erhebungen auf drei Jahre ausgedehnt werden. Das dreijährige Intervall gehört also zur PCI-Erhebung und nicht zu jeder Art detaillierter Inspektion. Das Rundschreiben sagt nicht, was eine detaillierte Inspektion enthalten muss, die keine PCI-Erhebung ist.

Routineinspektionen liegen darunter. Absatz 2.4.2 sagt, dass das PMP jährliche detaillierte Inspektionen haben sollte und Regelungen für leichtere tägliche, wöchentliche und monatliche Inspektionen enthalten sollte. Anhang A-1.2 sagt, dass die täglichen, wöchentlichen und monatlichen Instandhaltungsinspektionen, die für den Betrieb vorgeschrieben sind, im Programm berücksichtigt werden sollten. Die PMP-Inspektionen kommen zu diesen Routineinspektionen hinzu, und das Rundschreiben ersetzt die eine nicht durch die andere.

Der Zustand kann auch eine PCI-Erhebung vorziehen. Absatz 2.2.1.4 sagt, dass Zustandsänderungen, die in Routineinspektionen dokumentiert werden, eine detailliertere PCI-Erhebung nahelegen können, da sich der strukturelle Zustand eines Belags nicht allein aus einer Sichtprüfung bestimmen lässt. Auf Projektebene sagt Absatz 2.3.2, dass jeder in der Netzanalyse festgelegte Belag eine neue detaillierte Zustandserhebung erhalten sollte und dass zerstörungsfreie oder zerstörende Prüfungen nötig sein können, um die Tragfähigkeit zu bestimmen. Ein Intervall für diese Prüfungen nennt es nicht.

Zwei weitere Messungen haben eigene Rundschreiben. Absatz 2.3.2.2 sagt, dass die Messung der Ebenheit helfen kann, wenn sich Piloten beschweren, und verweist auf AC 150/5380-9. Absatz 2.3.2.3 sagt, dass die Griffigkeit periodisch gemessen werden sollte, und verweist auf AC 150/5320-12. Keine davon ist Teil des PMP-Inspektionszyklus.

Wo der PCI steht

Anhang B sagt, dass die meiste PMP-Software die PCI-Methode verwendet. ASTM D5340 deckt Flugplatzbeläge ab, ASTM D6433 Straßen und Parkplätze. Das Rundschreiben beschreibt den PCI als numerischen Indikator, der die strukturelle Integrität und den betrieblichen Oberflächenzustand eines Belags widerspiegelt, auf Grundlage einer objektiven Messung von Art, Schweregrad und Menge der Schäden. Die Werte reichen von 0, einem ausgefallenen Belag, bis 100, einem neuen. Die Seite PCI und der PCI-Erklärer zeigen, wie die Zahl aufgebaut ist.

Abbildung B-1 zeigt zwei beispielhafte Bewertungsskalen. Die Standardskala hat sieben Bänder mit Grenzen bei 85, 70, 55, 40, 25 und 10, benannt gut, zufriedenstellend, befriedigend, mangelhaft, sehr mangelhaft, schwer und ausgefallen. Die benutzerdefinierte Skala hat drei Bänder, gut, befriedigend und mangelhaft, mit Grenzen bei 70 und 55. Die Abbildung trägt den Titel „Beispielhafte PCI-Bewertungsskalen für Flugplatzbeläge“, und das Rundschreiben legt bei keinem Wert eine verpflichtende Maßnahme fest. Anhang B verweist für Schadensdefinitionen, Schweregrade und Messung auf ASTM D5340 und auf die PAVER-Schadensidentifikationshandbücher in Anhang C. Die Seite zur ASTM D5340 beschreibt, was diese Methode abdeckt und wo sie endet.

Zwei Vorbehalte ergeben sich aus dem Text. Erstens ist die Formulierung des Rundschreibens zur Struktur weniger streng als die der Norm. Absatz 2.2.1.4 beschreibt den PCI als Bewertung des Oberflächenzustands mit Aussagen zur strukturellen Leistungsfähigkeit, und Anhang B spricht von struktureller Integrität. ASTM D5340 selbst stellt fest, dass der PCI die Tragfähigkeit nicht messen kann. Zweitens sagt AC 150/5320-6G, Absatz 4.1, dass PCI-Werte mit Vorsicht zu verwenden sind, weil sie nur eine relative Angabe zum Oberflächenzustand liefern, und dass die PCI-Werte für Instandhaltung, Instandsetzung und Wiederaufbau relative Grenzen und keine exakten sind. Absatz 2.2.1.2 des PMP-Rundschreibens legt nahe, dass PCN-Daten für die strukturelle Dokumentation hilfreich sein können. AC 150/5335-5D, Absatz 4, verknüpft die Aktualisierung der Gewichts- und PCR-Daten bei AIP- und PFC-Flughäfen mit der Einführung oder Aktualisierung des PMP. Die Seite zur Belagsfestigkeit erklärt diesen Teil.

Wo eine Drohnenerhebung hineinpasst

Das Rundschreiben beschreibt, was ein Programm festhalten muss und wie oft es hinsehen muss. Es sagt nichts darüber, wie das Hinsehen erfolgt. Die Tabelle stellt jede Stufe dem gegenüber, was eine Drohnenerhebung liefern kann.

TarmacViews Belagszustandsbewertung befindet sich in Entwicklung und wird als früher Zugang angeboten, ohne veröffentlichten Preis. Ein Drohnenflug erfasst die Oberfläche. Die Software bewertet Schäden nach den Definitionen der ASTM D5340 und berechnet einen PCI für jede Stichprobeneinheit, und der PCI je Einheit wird als GeoJSON und CSV exportiert. Am Belag selbst wird nichts verändert. Ein direkter Import in PAVER ist nicht gebaut. Tragfähigkeit, Griffigkeit und Ebenheit werden nicht gemessen.

Vergleich mit den Texten von EASA und ICAO

Der europäische Rahmen regelt die Belagsinstandhaltung in der Verordnung (EU) Nr. 139/2014. ADR.OPS.C.005(a) verlangt, dass der Flugplatzbetreiber ein Instandhaltungsprogramm aufstellt und umsetzt, einschließlich vorbeugender Instandhaltung, wo sie angebracht ist. ADR.OPS.C.010(a) verlangt, dass er die Oberflächen aller Bewegungsflächen einschließlich der Beläge, angrenzender Bereiche und der Entwässerung regelmäßig prüft, um ihren Zustand im Rahmen eines vorbeugenden und korrigierenden Instandhaltungsprogramms zu bewerten. Absatz (b) ergänzt die Pflichten zu Fremdkörpern (FOD), schädlichen Unebenheiten und Pistenoberflächenreibung. AMC1 ADR.OPS.C.005 verlangt, dass das Programm Art und Häufigkeit der Inspektionen für jede Anlage festlegt, nennt aber keine für den Belagszustand. Die Intervalle stehen in AMC1 ADR.OPS.B.015 zu Inspektionen der Bewegungsflächen. Dessen Absatz (b) sagt, dass Inspektionen zu FOD, visuellen Hilfen, Wildtieren und Oberflächenzuständen täglich erfolgen sollten, mindestens einmal bei Code-Zahl 1 oder 2 und mindestens zweimal bei Code-Zahl 3 oder 4. Absatz (c) sagt, dass Inspektionen anderer Punkte, darunter Beläge, angrenzende Bodenflächen und Entwässerung, mindestens wöchentlich erfolgen sollten. Dies sind AMC, keine Vorschriften.

ICAO-Anhang 14, Band I, 9. Ausgabe, Absatz 10.2.1 ist ein Standard mit derselben Struktur. Die Oberflächen aller Bewegungsflächen einschließlich der Beläge und angrenzender Bereiche sind zu prüfen, und ihr Zustand ist regelmäßig zu überwachen, als Teil eines vorbeugenden und korrigierenden Instandhaltungsprogramms des Flugplatzes, mit dem Ziel, FOD zu vermeiden und zu beseitigen. Absatz 10.2.2 verlangt, dass die Pistenoberfläche in einem Zustand gehalten wird, der schädliche Unebenheiten verhindert.

In den gelesenen Texten von EASA und Anhang 14 nennt keiner den Begriff PCI, bezeichnet ein Belagsmanagementprogramm oder legt eine jährliche oder dreijährige detaillierte Belagsinspektion fest. Das FAA-Rundschreiben tut alle drei Dinge. Anhang 14, Absatz 2.9.3 verlangt tägliche Inspektionen der Bewegungsflächen, mindestens einmal bei Code-Zahl 1 oder 2 und mindestens zweimal bei Code-Zahl 3 oder 4. Das liegt in der Routinestufe unterhalb der jährlichen Inspektion der FAA. Auf US-Seite legt 14 CFR 139.305 Bedingungen für befestigte Flächen fest, die Luftfahrzeugbetreiber nutzen, etwa Kantenabbrüche, Löcher, Risse und Wasseransammlungen. Absatz (c) sagt, dass Rundschreiben der FAA zulässige Verfahren zu ihrer Instandhaltung beschreiben. AC 150/5380-7B verweist nicht auf diese Regel zurück. Die Seiten zum EASA CS-ADR-DSN und zum ICAO-Anhang 14 stellen diese Rahmenwerke in ihren eigenen Begriffen dar.