FAA AC 150/5340-30: Bau und Einbau visueller Hilfsmittel an Flughäfen

Die FAA führt ihre Angaben zum Einbau visueller Hilfsmittel an Flughäfen in einem einzigen Beratungsrundschreiben. AC 150/5340-30J ist auf den 12. Februar 2018 datiert, wurde von AAS-100 eingeleitet und hebt die Ausgabe vom Juli 2014, 30H, auf. Seine dreizehn Kapitel beginnen mit einer Einleitung. Die Kapitel 2 bis 13 reichen von Pisten- und Rollwegrandfeuern bis zur Notstromversorgung, zu Belagarten, Befestigungssockeln und Stromverteilung, mit typischen Einbauzeichnungen in Anhang E.

Was das Rundschreiben ist und wen es bindet

Der Anwendungsabsatz, Absatz 3 des Vorspanns, legt den Status fest. Die FAA „empfiehlt“ die Richtlinien und Spezifikationen des Rundschreibens. Grundsätzlich ist die Anwendung nicht verpflichtend. Verbindlich ist sie für alle Vorhaben, die mit Bundesmitteln über das Airport Improvement Program (AIP) oder mit Einnahmen aus dem Passenger Facility Charges (PFC) Program finanziert werden. Die Verbindung entsteht über Grant Assurance No. 34, Policies, Standards, and Specifications, und PFC Assurance No. 9, Standards and Specifications.

Derselbe Absatz hält fest, dass alle Befeuerungskonfigurationen des Rundschreibens „ein für den Administrator annehmbares Mittel“ sind, um die Befeuerungsanforderungen von 14 CFR 139.311 (Markierung, Schilder und Befeuerung) zu erfüllen. Das ist eine Aussage über annehmbare Mittel und keine Regel, dass jeder Flughafen nach Part 139 das Rundschreiben Zeile für Zeile befolgen muss.

Absatz 1.2 formuliert deutlicher. Er nennt den Inhalt „Vorgaben, die die FAA bei allen Anträgen für Flugplatzausbau dieser Art verlangt“ und sagt, sie „müssen eingehalten werden, wo Befeuerungsanlagen für von der FAA entwickelte Verfahren erforderlich sind“. Der Text sagt nicht, wie sich dieser Satz neben dem Anwendungsabsatz für einen Einbau verhält, der ohne AIP- oder PFC-Mittel bezahlt wird. Diese Seite klärt das ebenfalls nicht.

Im Text tragen die Verben das Gewicht. „Muss“ und „darf nicht“ kennzeichnen harte Grenzen, etwa den Höchstabstand von 200 ft bei Pistenrandfeuern. „Sollte“ und „wir empfehlen“ kennzeichnen weichere Vorgaben, etwa das Setzen der Randfeuer 10 ft vom Belagrand auf Pisten, die von Strahlflugzeugen genutzt werden. Absatz 5 ergänzt, dass metrische Werte nicht exakte Umrechnungen sein müssen und dass die englischen Maße gelten.

Was es abdeckt, System für System

Das Rundschreiben beschreibt den Einbau der visuellen Hilfsmittel. Es wiederholt nicht die Leistungsspezifikation jedes Hilfsmittels. Absatz 1.1 verweist dafür auf die referenzierten Beratungsrundschreiben und für typische Einbauzeichnungen auf Anhang E.

Pisten- und Rollwegrandfeuer (Kapitel 2). Absatz 2.2 wählt das System je Piste. Niedrigintensitätsfeuer (LIRL) kommen auf Sichtpisten, Mittelintensitätsfeuer (MIRL) auf Sicht- oder Nichtpräzisions-Instrumentenpisten und Hochintensitätsfeuer (HIRL) auf Präzisions-Instrumentenpisten. Mittelintensive Rollwegfeuer kommen auf Rollwege und Vorfelder, wo Pistenbefeuerung installiert ist. Pistenrandfeuer sind weiß. Auf MIRL- und HIRL-Pisten ersetzt Gelb das Weiß in einer Vorsichtszone, den letzten 2 000 ft (610 m) der Piste oder der halben Länge, je nachdem, was weniger ist (Absatz 2.3.1.1.2). Die Randfeuer liegen auf einer Linie parallel zur Mittellinie, gleichmäßig verteilt und symmetrisch, und eine Linie zwischen gegenüberliegenden Einheiten steht senkrecht zur Mittellinie (Absatz 2.3.1.2.1). Absatz 2.6.4 nennt fünf Helligkeitsstufen für HIRL , drei für MIRL und eine für LIRL.

Schwellen- und Pistenendfeuer sind nach außen grün und zur Piste hin rot. Sie stehen 2 bis 10 ft vor der Schwelle in zwei Gruppen mit 10 ft Achsabstand, drei Feuer je Gruppe auf Sichtpisten und vier auf Instrumentenpisten (Absatz 2.3.2.2.1). Rollwegrandfeuer sind blau, und Tabelle 2-1 legt ihren Abstand nach Abschnittslänge fest. Absatz 2.5.3.2.1 verlangt mindestens drei Feuer auf jedem gekrümmten Randbogen von mehr als 30 Grad.

Pistenmittellinien- und Aufsetzzonenfeuer (Kapitel 3). Absatz 3.2 verlangt sie auf Pisten der CAT II und CAT III und auf Pisten der CAT I, die bei einer RVR unter 2 400 ft (750 m) zur Landung genutzt werden. Mittellinienfeuer stehen in Abständen von 50 ft (15 m) mit einer Längstoleranz von 2 ft (0,6 m). Sie dürfen gleichmäßig um bis zu 2,5 ft (0,8 m) zu einer Seite versetzt werden, mit einer Toleranz von 1 Zoll (25,4 mm). Auf einer neuen Piste muss der Leuchtensockel mindestens 2 ft (0,6 m) von jeder Belagfuge entfernt sein. Die letzten 3 000 ft (900 m) sind farbcodiert: wechselnd rot und weiß von 3 000 bis 1 000 ft (900 bis 300 m) vor dem Ende und in den letzten 1 000 ft rot (Absätze 3.3.1.1 und 3.3.1.2). Aufsetzzonenfeuer sind zwei Reihen von Balken mit je drei unidirektionalen Feuern, die ersten Balken 100 ft (30 m) von der Schwelle entfernt, jeder Strahl um vier Grad zur Mittellinie gedreht (Absatz 3.3.2).

Rollwegbefeuerung (Kapitel 4). Rollwegmittellinienfeuer sind grün, und Einfahr- und Ausfahrfeuer wechseln zwischen Grün und Gelb. Tabelle 4-1 legt den höchstzulässigen Abstand nach Kurvenradius fest und danach, ob Betrieb unter 1 200 ft (365 m) RVR stattfindet. Einzelne Feuer dürfen um 10 Prozent des vorgeschriebenen Abstands abweichen, und die Strahlen auf geraden Abschnitten müssen innerhalb von 1 Grad parallel zur Mittellinie stehen (Absätze 4.3.3.1 und 4.3.9). Ein Haltebalken ist eine Reihe unidirektionaler roter Bodeneinbaufeuer mit je einem erhöhten roten Feuer auf jeder Seite des Rollwegs. Bodeneinbau-Haltebalkenfeuer stehen 2 ft (0,6 m) von der Haltemarkierung mit einer Toleranz von 2 Zoll und sind 9 ft 10 Zoll (3 m) voneinander entfernt, plus oder minus 2 Zoll (Absätze 4.5.2.1 und 4.5.2.3.1). Absatz 4.1.3.3 verlangt Haltebalken für Betrieb unter 600 ft (183 m) RVR auf beleuchteten Rollwegen, die zur aktiven Piste führen.

Land-and-Hold-Short-Feuer, Leuchtfeuer und Windsäcke (Kapitel 5 und 6). Ein System für Landung mit Halt vor Kreuzung (Land and Hold Short) ist eine Reihe von sechs oder sieben blinkenden weißen Bodeneinbau-Unidirektionalfeuern quer über die Piste am Haltepunkt (Absatz 5.5). Kapitel 6 behandelt Flughafendrehfeuer, Leuchtfeuertürme, Windsäcke und Hindernisfeuer.

Wirtschaftliche Anflugbefeuerung (Kapitel 7). Die mittelintensive Anflugbefeuerung mit Blitzfolgefeuern (MALSF) oder ohne sie (MALS) hat sieben Balken auf der Mittellinie aus je fünf Dauerlichtern, dazu ein blinkendes Feuer an jedem der drei äußersten Balken, und reicht etwa 1 400 ft (427 m) weit. REIL sind zwei blinkende Feuer nahe dem Pistenende. ODALS sind sieben rundstrahlende Blitzfeuer mit Sequenz. PAPI wird in einem eigenen Abschnitt unten beschrieben. Die größeren Anflugbefeuerungen gehören nicht hierher. Absatz 7.3.6.1.3 verweist für MALSR auf FAA Order JO 6850.2, und das Rundschreiben beschreibt ALSF-2 und SSALR überhaupt nicht.

Weitere Kapitel. Kapitel 8 behandelt Funksteuerungsanlagen, Kapitel 9 die Notstromversorgung an Flugplätzen, die nicht von der FAA betrieben werden, Kapitel 10 Belagarten, Kapitel 11 Befestigungssockel für Leuchten, Kapitel 12 Geräte und Materialien und Kapitel 13 Stromverteilung und -steuerung. Anhang G behandelt das Pistenstatusfeuersystem, Anhang H enthält ältere Abbildungen.

Revision J brachte mehrere Änderungen, die für eine Einbauprüfung wichtig sind. Absatz 1.6 verbietet nicht zugelassene Geräte im Hochspannungs-Reihenstromkreis. Der Abstand der Rollwegrandfeuer wurde im Zusammenhang mit der neuen Geometrie der Ausrundungen überarbeitet. Die Abbildungen 2, 3, 5 bis 12 und 16 bis 22 wurden als ältere Abbildungen nach Anhang H verschoben, „nur zur Information und nicht für die Verwendung bei neuer Planung“.

PAPI-Aufstellung und -Ausrichtung

PAPI hat eine lange Liste von Einbautoleranzen, und die meisten stehen in Absatz 7.5.4.7.

Die Leuchteinheiten stehen wenn möglich auf der linken Seite der Piste (Absatz 7.5.4.1.1). Die innere Einheit steht mindestens 50 ft (15 m) vom Pistenrand entfernt, plus 10 ft und minus nichts. Der Abstand kann auf 30 ft (10 m) sinken, auf kleinen Allgemeinluftfahrtpisten, die von Nicht-Strahlflugzeugen genutzt werden. Die Einheiten stehen 20 bis 30 ft (6 bis 9 m) Mitte zu Mitte auseinander, und der Abstand darf nicht um mehr als 1 ft variieren. Jede Einheit richtet sich nach außen auf einer Linie parallel zur Pistenmittellinie innerhalb eines halben Grades aus. Die Strahlmitten aller Einheiten liegen innerhalb von 1 Zoll (25 mm) einer waagerechten Ebene, und diese Ebene liegt innerhalb von 1 ft (0,3 m) der Höhe der Pistenmittellinie an dem Punkt, an dem der visuelle Gleitweg die Piste trifft.

Tabelle 7-2 nennt die Standard-Ausrichtungswinkel für den Vierkasten L-880 gegenüber dem vorgewählten Gleitweg. Die Einheit nächst der Piste zielt 30 Bogenminuten über dem Weg, die nächste 10 Bogenminuten darüber, die nächste 10 Bogenminuten darunter und die fernste 30 Bogenminuten darunter. Bei einer Piste mit ILS, die überwiegend von Flugzeugen der Höhengruppe 4 genutzt wird, betragen die Werte 35, 15, 15 und 35 Bogenminuten. Tabelle 7-3 nennt 15 Bogenminuten darüber und darunter für den Zweikasten L-881. Der Standard-Sichtgleitweg beträgt 3 Grad, und auf Pisten ohne Strahlflugzeuge darf er für die Hindernisfreiheit auf 4 Grad angehoben werden (Absatz 7.5.4.3.4).

Die Hindernisfreiheitsfläche (OCS) beginnt 300 ft (90 m) vor dem PAPI und steigt in einem Winkel, der um ein Grad flacher ist als der niedrigste Ausrichtungswinkel auf Kurs. Sie reicht 10 Grad zu beiden Seiten der Pistenmittellinie bis 4 NM (7,4 km) von ihrem Ursprungspunkt (Absätze 7.5.4.4.3 und 7.5.4.4.5). Revision J änderte die Radiusbeschriftung in Abbildung A-81 von „4 Mile“ zu „4 NM“. Die Schwellenüberflughöhe hängt von der Höhengruppe der Flugzeuge ab, die die Piste nutzen, zum Beispiel 45 ft für Höhengruppe 2 (Tabelle 7-1).

Die Flugvermessung wird in Absatz 7.7.6.6.4 kurz behandelt. Eine Inbetriebnahme-Flugprüfung ist für alle neuen visuellen Gleitweganzeigen mit zugehörigem Instrumentenverfahren vorgeschrieben, einschließlich Kreisanflügen. Eine periodische Prüfpflicht gibt es für diese Anzeigen nicht, obwohl die Bestätigung des sicheren Betriebs „in Verbindung mit anderen Flugvermessungen der zugehörigen Piste erfolgen sollte“. Flugprüfer bewerten die Hindernisfreiheit innerhalb der seitlichen Grenzen des sichtbaren Strahls, und diese Bewertung kann über die Standard-OCS hinausgehen. Der Leitfaden zur behördlichen Akzeptanz behandelt, wie gemessene Übergangswinkel zu einem Programm wie diesem stehen.

Einbautoleranzen, die über richtig oder falsch entscheiden

Mehrere Grenzwerte in den Kapiteln 3, 4, 10 und 12 sind diejenigen, die ein Prüfer an einer fertigen Anlage nachprüfen kann.

Bei Bodeneinbauleuchten in neuem starrem Belag liegt der Montageflansch des Sockels mindestens ¾ Zoll (19 mm) unter der fertigen Oberfläche, und höchstens drei Abstandsringe dürfen gestapelt werden (Absatz 10.2). Absatz 10.2 legt außerdem fest, dass die Leuchte auf plus 0 bis minus 1/16 Zoll unter der tiefen Seite der Belagoberfläche liegt. Bei neuem flexiblem Belag legt Absatz 10.3.12 die Oberkante der Leuchte zwischen bündig und 1/16 Zoll unter die Belagoberfläche, gemessen an der höchsten Kante, falls die Leuchte nicht waagerecht steht oder der Belag gewölbt ist. Schrauben werden auf das vom Hersteller empfohlene Drehmoment angezogen (Absatz 10.3.14). Für die Pflege des Drehmoments verweist Absatz 10.2 auf Absatz 5.3.4 von AC 150/5340-26.

Absatz 12.11 führt auf, was an jeder Leuchte zu prüfen ist. Sie muss richtig eingebaut sein, in der richtigen Höhe, in einer Linie mit ihren Nachbarn, waagerecht und richtig ausgerichtet. Befestigungsschrauben sind angezogen. Linsen sind sauber und unzerkratzt. Asymmetrische Linsen sind zu den Seiten der Piste und der Schwelle ausgerichtet. Identifikationsnummern stimmen mit den Plänen überein. Absatz 12.11.1 ergänzt die Prüfungen. Der Isolationswiderstand gegen Erde nicht geerdeter Reihenstromkreise beträgt mindestens 50 Megaohm, das System läuft mindestens eine halbe Stunde, während die Helligkeit verändert wird, und jede Steuerung wird mindestens 10 Mal betätigt. Gibt es ein Überwachungssystem, wird es geprüft, indem Leuchten aus dem Stromkreis genommen werden, bis es einen Fehler meldet.

LED- und Glühlampen mischen

Absatz 1.4 ist die Regel, auf die ein Prüfer im Feld am ehesten trifft. LED-Leuchten sind nahezu einfarbige Strahler, Flugplatz-Weiß ausgenommen, und können eine andere wahrgenommene Farbe oder Helligkeit zeigen als eine gleichwertige gefilterte Glühlampenleuchte. Deshalb „dürfen LED-Leuchten nicht mit Glühlampen gleicher Art vermischt werden“. Das Beispiel des Rundschreibens ist eine Pistenverlängerung, in der neue LED-Mittellinienleuchten nicht mit den vorhandenen Glühlampen gemischt werden dürfen. Eine defekte Glühlampenleuchte darf nicht durch eine LED-Leuchte ersetzt werden. Zu den Systemen der Liste gehören Pistenschutzfeuer, Aufsetzzonenfeuer, Pistenrand-, Schwellen-, End- und Stoppstreifenfeuer, Rollwegmittellinien- und Rollwegrandfeuer, Anflugfeuer, Haltebalken, Pistenmittellinien-, Einfahr- und Ausfahrfeuer, Schilder je Standort und PAPI.

Was beim Prüfen eingebauter Leuchten zählt

Das Rundschreiben richtet sich an die Person, die einen Einbau entwirft und abnimmt, und seine Grenzwerte fallen in zwei Gruppen. Einige lassen sich von dort sehen, wo ein Pilot das Feuer sieht, etwa Farbe, Position in der Reihe, Ein oder Aus und die PAPI-Ausrichtung. Der Rest wird am Leuchtkörper oder am Kabel gemessen.

TarmacView fliegt Flugplatzbefeuerungsprüfungen für PAPI, Anflugfeuer , Pistenrandfeuer , Schwellen- und Endfeuer , Mittellinien- und Aufsetzzonenfeuer und Rollwegfeuer . Jede Einheit erhält die Angabe, ob sie leuchtet oder dunkel ist, die Farbe im Verhältnis zur Position, die Leistung im Verhältnis zu ihren Nachbarn und zur angeforderten Stufe sowie eine RTK-vermessene Position. Die Flüge laufen zwischen den Flugbewegungen in Abstimmung mit dem Tower, ohne dass eine Sperrung gebucht wird. Isolationswiderstand, Erdung, Sockelarbeiten und alles Unterirdische werden nicht gemessen. Absolute Leuchtstärke in Candela braucht ein kalibriertes Photometer und wird nicht angegeben. Der Vergleich mit der Flugvermessung legt dar, was jede Methode abdeckt.

Wo es neben AC 150/5340-26 steht

Die beiden Rundschreiben teilen die Arbeit auf. AC 150/5340-30J legt fest, wie Leuchten angeordnet, eingebaut und abgenommen werden. AC 150/5340-26C legt fest, wie oft sie nach der Inbetriebnahme geprüft, gereinigt und gemessen werden, und enthält die Betriebstoleranzen in seinem Anhang A. Die Absätze 2.6.3.5, 6.4 und 12.14 des Einbau-Rundschreibens verweisen alle dorthin. Ein Prüfer, der eine eingebaute Leuchte kontrolliert, nutzt 30J dafür, wo die Leuchte stehen und in welche Richtung sie zeigen soll, und 26C dafür, wie sie arbeiten muss und wie oft das geprüft wird.

Vergleich mit den EASA- und ICAO-Texten

Der europäische Rahmen ist die Verordnung (EU) Nr. 139/2014 mit ihren Zulassungsspezifikationen, und die Befeuerungsdetails stehen in CS-ADR-DSN Kapitel M. ICAO Annex 14, Band I, enthält die entsprechenden Klauseln. Das Layout der FAA ist im Zweck ähnlich und unterscheidet sich in mehreren Zahlen. Für europäische Arbeiten sollte zuerst der EU-Text gelesen werden.

• Abstand der Pistenrandfeuer. Die FAA erlaubt höchstens 200 ft (61 m) Abstand und setzt die Feuer 2 bis 10 ft vom Belagrand (Absatz 2.3.1.2.1). CS ADR-DSN.M.675(b) setzt sie entlang der Ränder oder höchstens 3 m außerhalb, in Abständen von höchstens 60 m auf Instrumentenpisten und 100 m auf Nicht-Instrumentenpisten. Annex 14 Absätze 5.3.9.4 und 5.3.9.6 sagen dasselbe in verbindlicher Form („muss“), wo CS „sollte“ sagt.
• Vorsichtszone. Die FAA setzt auf MIRL- und HIRL-Pisten für die letzten 2 000 ft (610 m) oder die halbe Piste Gelb ein, je nachdem, was weniger ist. CS ADR-DSN.M.675(c)(1)(ii) verwendet am entfernten Ende 600 m oder ein Drittel der Pistenlänge, je nachdem, was weniger ist. Annex 14 Absatz 5.3.9.7 sagt, die Feuer „may show yellow“ (dürfen Gelb zeigen).
• Pistenmittellinienfeuer. Beide geben etwa 15 m an (die FAA 50 ft mit 2 ft Toleranz). CS ADR-DSN.M.690(c) erlaubt etwa 30 m, wenn die Betriebsbereitschaft nachweisbar ist und die RVR 350 m oder mehr beträgt, und Annex 14 Absatz 5.3.12.5 nennt 300 m oder mehr. Der FAA-Text hat keine 30-m-Option. Der maximale seitliche Versatz beträgt 60 cm in den EU- und ICAO-Texten und 2,5 ft (0,8 m) im FAA-Rundschreiben. Die rot-weißen Zonen stimmen auf einer langen Piste überein. Die EU- und ICAO-Texte fügen eine Regel für kurze Pisten unter 1 800 m hinzu, die der FAA-Text nicht hat.
• PAPI-Schutzfläche. Die OCS der FAA ist ein Sektor von 10 Grad zu jeder Seite bis 4 NM. CS ADR-DSN.M.655 und Tabelle M-2 geben ein Trapez mit 10 oder 15 Prozent Aufweitung zu jeder Seite und einer Gesamtlänge von 7 500 m oder 15 000 m, je nach Codezahl und Pistenart.

Die EASA-Seite zu CS-ADR-DSN und die ICAO-Annex-14-Seite stellen diese Rahmen mit ihren eigenen Begriffen dar. Wie viele Feuer in jedem System außer Betrieb sein dürfen, steht im Leitfaden zu den Grenzen der Betriebsbereitschaft .