EASA CS-ADR-DSN und ADR.OPS.C.015: Regeln für die Flugplatzbefeuerung

Vier Ebenen des EU-Rechts

Die europäische Flugplatzbefeuerung wird durch einen Stapel von Dokumenten geregelt, und jede Ebene hat ein anderes rechtliches Gewicht.

Ganz oben steht die Verordnung (EU) 2018/1139, die Grundverordnung, die die wesentlichen Anforderungen und den Geltungsbereich festlegt. Darunter steht die Durchführungsverordnung der Kommission (EU) Nr. 139/2014 für Flugplätze. Sie ist in allen Teilen verbindlich und in jedem Mitgliedstaat unmittelbar anwendbar, und sie enthält die für die Wartung der Befeuerung wichtigste Regel, ADR.OPS.C.015. Neben der Regel veröffentlicht die EASA annehmbare Nachweisverfahren (AMC) und Leitlinienmaterial (GM), die die Verordnung selbst als nicht verbindlich definiert. Schließlich gibt es CS-ADR-DSN, die Zulassungsspezifikationen für den Flugplatzentwurf, jetzt in Issue 7. Dort stehen die photometrischen und farblichen Anforderungen für jedes Feuer.

Jede EU-Klausel auf dieser Seite wurde in der Überarbeitung vom März 2026 der Easy Access Rules for Aerodromes der EASA gelesen. Diese enthält CS-ADR-DSN Issue 7 in der Fassung, die mit ED Decision 2025/004/R vom 16. Mai 2025 eingeführt wurde, mit einem Anwendungsdatum vom 24. Mai 2025.

Für wen sie gilt

CS ADR-DSN.A.001 wendet die Spezifikationen auf Flugplätze an, die in den Geltungsbereich der Grundverordnung fallen. Artikel 2 Absatz 1 Buchstabe e der Grundverordnung erfasst Flugplätze, die für die öffentliche Nutzung offen sind und gewerblichen Luftverkehr abfertigen und eine befestigte Instrumentenpiste von 800 m oder mehr haben, oder die ausschließlich Hubschrauber mit Instrumentenverfahren bedienen. Nach Artikel 2 Absatz 7 kann ein Mitgliedstaat einen Flugplatz ausnehmen, der nicht mehr als 10.000 gewerbliche Fluggäste und nicht mehr als 850 Frachtbewegungen im Jahr abfertigt. Die Anleitung zu derselben Klausel ergänzt ein Detail, das oft überrascht. Hat ein solcher Flugplatz mehr als eine Piste, muss nur eine die Kriterien der Grundverordnung erfüllen. Die CS und die GM gelten aber auch für die übrigen Pisten, einschließlich kurzer, unbefestigter oder Nicht-Instrumentenpisten.

Innerhalb der Verordnung (EU) Nr. 139/2014 binden Anhang II die zuständigen Behörden und die Anhänge III und IV die Flugplatzbetreiber. ADR.OPS.C.015 steht in Anhang IV, bindet also den Betreiber, und die nationale Behörde prüft die Einhaltung durch die laufende Aufsicht.

Wie eine CS an einem Flugplatz verbindlich wird

Die Verordnung definiert Zulassungsspezifikationen als technische Normen, die von der EASA angenommen werden und Mittel angeben, mit denen eine Organisation die Einhaltung nachweisen kann, und die sie für die Zulassung nutzen kann. Für sich allein verpflichten sie niemanden. Ihre Wirkung erhalten sie über die Zulassungsgrundlage.

Nach ADR.AR.C.020 legt die zuständige Behörde die Zulassungsgrundlage jedes Flugplatzes fest und teilt sie mit. Sie besteht aus den CS, die die Behörde für Konstruktion und Betriebsart dieses Flugplatzes für anwendbar hält und die zum Anwendungsdatum gelten, aus allen Bestimmungen, für die ein gleichwertiges Sicherheitsniveau akzeptiert wurde, und aus allen besonderen Bedingungen. ADR.OR.B.025 verpflichtet dann den Betreiber, die Einhaltung dieser mitgeteilten Grundlage nachzuweisen und sie zu erklären. Von diesem Punkt an ist eine CS-Klausel für diesen Flugplatz genauso durchsetzbar wie die Verordnung selbst.

Die Verordnung sieht drei Wege für einen Standort vor, der eine CS nicht wortgetreu erfüllt.

Gleichwertiges Sicherheitsniveau (ELOS). Der Betreiber schlägt eine andere Lösung vor und zeigt, dass sie nicht weniger sicher ist. GM1 ADR.AR.C.020(b) bittet die Behörde, den Vorschlag am Zweck der CS zu prüfen.

Besondere Bedingungen. Nach ADR.AR.C.025 legt die Behörde eigene detaillierte Spezifikationen fest, wenn die CS unzureichend oder unangemessen sind. Das gilt, wenn physische oder topografische Grenzen die Einhaltung der CS unmöglich machen, wenn der Flugplatz neuartige oder ungewöhnliche Konstruktionsmerkmale hat oder wenn die Erfahrung zeigt, dass die Sicherheit gefährdet sein kann.

Deviation Acceptance and Action Document (DAAD). Artikel 7 erlaubte den Behörden, Abweichungen zu akzeptieren, die vor der Verordnung bestanden, nicht als ELOS oder besondere Bedingungen galten und durch eine Sicherheitsbewertung gestützt wurden. Der Nachweis wird in einem DAAD zusammengestellt, das der Zulassung beigefügt ist, mit einer von der Behörde festgelegten Gültigkeitsdauer. Seit der Änderung von 2024 konnten neue Anträge nur bis zum 31. Dezember 2024 angenommen werden. Ein bestehendes DAAD muss weiterhin gültig gehalten werden. Es wird geändert, ausgesetzt oder zurückgenommen, wenn seine Bedingungen nicht mehr erfüllt sind.

Die AMC funktioniert anders. ADR.OR.A.015 erlaubt einem Betreiber ein alternatives Nachweisverfahren anstelle der AMC der EASA, aber nur mit vorheriger Genehmigung der Behörde und einer vollständigen Beschreibung, die zeigt, dass die Regel weiterhin erfüllt ist. Die AMC ist nicht verpflichtend, doch ein Abweichen kostet Papierarbeit.

ADR.OPS.C.015, Punkt für Punkt

Die Regel hat sieben Punkte, und (a) bis (c) tragen den größten Teil der Befeuerungsarbeit.

(a) Elektrische Systeme. Ein Programm vorbeugender und korrigierender Wartung, damit die elektrischen Systeme betriebsbereit bleiben und allen notwendigen Einrichtungen Strom zur Verfügung steht.

(b) Feuer. Ein Programm vorbeugender und korrigierender Wartung, das die Betriebsbereitschaft einzelner Feuer und die Zuverlässigkeit der Befeuerungssysteme sicherstellt, sodass die Führung und Steuerung von Luftfahrzeugen und Fahrzeugen durchgehend gewährleistet ist. Die Zahlen folgen, je System festgelegt.

(c) Nicht betriebsbereit. Die Definition, von der jeder Prozentwert abhängt.

(d) Markierungen und Zeichen. Dasselbe Programm für das System aus Markierungen und Zeichen.

(e) Arbeiten bei geringer Sicht. Keine Bau- oder Wartungsarbeiten in der Nähe der elektrischen Systeme des Flugplatzes, solange Verfahren für geringe Sicht gelten.

(f) Prüfungen. Die Programme nach (a), (b) und (d) müssen Prüfungen und Kontrollen jedes Elements und jedes Systems umfassen. Diese erfolgen nach festgelegten Verfahren und in definierten Intervallen, die zum vorgesehenen Betrieb und System passen. Mängel müssen behoben werden.

(g) Aufzeichnungen. Der Betreiber führt Aufzeichnungen über die durchgeführte Wartung.

Betriebsbereitschaft, System für System

Punkt (b) nennt keinen einzigen Wert für „die Feuer“. Er nennt Ziele je System und je Betriebsart, und jedes ist gleich formuliert. Während der betreffenden Betriebsabläufe ist das Ziel, dass alle Feuer betriebsbereit sind. Die Prozentwerte sind die Untergrenze, die in jedem Fall gelten muss.

GM1 zu ADR.OPS.C.015(b) wiederholt diese Zahlen in einer Übersichtstabelle, und die Tabelle ist weiter gefasst als die Regel. Sie zeigt 85 % für Pistenmittellinienfeuer bei CAT I und beim Start bei 550 m RVR oder mehr sowie 85 % für Aufsetzzonenfeuer bei CAT I, sofern vorhanden. Der Regeltext nennt diese Elemente nicht. Das GM ist nicht verbindlich. Wo beide voneinander abweichen, plane man nach der Regel und behandle die zusätzlichen Spalten als Empfehlung.

Muster und Nachbarschaft

Die Prozentwerte allein reichen nicht. Nach (b)(2) dürfen die Feuer, die bei einer Piste der CAT II oder III ausfallen dürfen, das Grundmuster des Systems nicht verändern. Nach (b)(3) darf kein nicht betriebsbereites Feuer neben einem anderen liegen, außer dass zwei benachbarte Feuer in einer Barrette oder einem Querbalken ausfallen dürfen. Die Ziele für CAT I und den Start tragen ihre eigenen Nachbarschaftsgrenzen. GM3 erklärt, was benachbart bedeutet. Bei Barretten, Querbalken und Randfeuern sind zwei Feuer benachbart, wenn sie quer in derselben Barrette oder demselben Querbalken aufeinanderfolgen oder längs in derselben Reihe von Randfeuern oder Barretten.

Eine Piste kann bei über 95 % betriebsbereiten Randfeuern ihr Ziel dennoch verfehlen, weil zwei dunkle Feuer nebeneinanderliegen. Eine Zählung der Ausfälle kann das nicht zeigen. Ein Lageplan kann es.

Was nicht betriebsbereit bedeutet

Punkt (c) nennt zwei Auslöser. Der erste ist photometrisch. Ein Feuer ist nicht betriebsbereit, wenn seine mittlere Lichtstärke im Hauptstrahl unter 50 % des Werts in den Zulassungsspezifikationen liegt oder unter 50 % des Konstruktionswerts, wenn die Einheit dafür ausgelegt ist, die CS zu übertreffen. Der zweite ist die Farbe. Ein fehlender oder beschädigter Filter oder ein Feuer, das nicht die richtige Farbe erzeugt, macht es ebenfalls nicht betriebsbereit.

Der erste Auslöser lässt sich nicht mit dem Auge prüfen, denn ein schwaches Feuer sieht trotzdem beleuchtet aus. Deshalb verlangt die AMC eine Messung, und GM1 zu ADR.OPS.C.015(b) und (c) empfiehlt zwei Schwellenwerte im Wartungsprogramm. Eine Wartungsstufe, immer über 50 %, warnt, dass eine Einheit abdriftet, und lässt die Reparatur einplanen. Die 50-%-Grenze der Nichtbetriebsbereitschaft ist der Punkt, an dem das Feuer betrieblich ausgefallen ist.

Was AMC und GM hinzufügen

Die Regel spricht von „definierten Intervallen“. AMC1 zu ADR.OPS.C.015(b) und (f) enthält die Zahlen.

Tägliche Bodenkontrollen. Die Befeuerungssysteme sollten mindestens auf Feuerausfälle, Bruch, grobe Fehlausrichtung und korrekte Funktion der Lichtstärkeregelung geprüft werden.

Photometrische Messung auf jeder Piste. Unabhängig vom Pistentyp sollte der Betreiber die Betriebsbereitschaft durch photometrische Messungen in angemessenen Abständen sicherstellen. Die AMC nennt für andere Pisten als CAT II und III keine Zahl.

CAT II und III. Das Programm sollte eine Sichtprüfung und Messung vor Ort von Lichtstärke, Strahlausbreitung und Ausrichtung der Anflug- und Pistenfeuer umfassen, die Messung der elektrischen Kenngrößen jedes Stromkreises und eine Prüfung der von der Flugverkehrskontrolle genutzten Lichtstärkeeinstellungen. Alle Feuer sollten, soweit praktikabel, gegen die maßgebliche Abbildung in CS ADR-DSN.U.940 gemessen werden, mit einer Messeinheit, die genau genug ist, um einzelne Feuer zu analysieren. Die Häufigkeit sollte sich nach Verkehrsdichte, lokaler Verschmutzung, Zuverlässigkeit der Ausrüstung und dem Trend früherer Ergebnisse richten. Sie sollte aber nicht geringer sein als zweimal jährlich für Bodeneinbaufeuer und einmal jährlich für die übrigen.

PAPI und APAPI. Die Ausrichtung wird in definierten Intervallen geprüft, und Abweichungen von mehr als einer Bogenminute sollten korrigiert werden. Eine Einheit aus drei oder mehr Feuern gilt als nicht betriebsbereit, wenn mehr als ein Feuer ausgefallen ist, und eine Einheit aus weniger als drei, wenn ein Feuer ausgefallen ist. Feuer hinter einem fehlerhaften roten Filter sollten abgeschaltet bleiben, bis er behoben ist. Was das für die Winkelprüfung bedeutet, erklärt die Seite zu PAPI .

Flugprüfungen. Die Anflug-, Pisten- und Rollwegbefeuerung, die visuellen Gleitwinkelanzeigen, das Flugplatzkennfeuer und die Lichtstärkeregelung sollten in regelmäßigen Abständen, mindestens jährlich, flugtechnisch geprüft werden. Zusätzliche Prüfungen sind nach größeren Wartungsarbeiten, nach Änderungen und vor der Inbetriebnahme neuer Systeme fällig.

GM2 zu ADR.OPS.C.015(b) warnt, dass die Lichtleistung von LEDs mit der Zeit sinkt und sich ihre Farbe verschiebt. Ein brennendes Feuer kann daher außerhalb seiner Spezifikation liegen. Eine lange Lebensdauer, heißt es dort, ist kein Grund für „einbauen und vergessen“.

Kapitel M und Kapitel U: wie die Feuer beschaffen sein müssen

Die Wartungsregel misst gegen Konstruktionswerte, und diese stehen in CS-ADR-DSN. Kapitel M, visuelle Hilfen für die Navigation (Feuer), reicht von CS ADR-DSN.M.615 Allgemeines bis M.771 Einfahrverbotsbalken. Es umfasst Leuchtfeuer, Anflugbefeuerung für jede Kategorie, PAPI und APAPI sowie die Pistenbefeuerung Element für Element: Randfeuer , Schwellen-, Flügel- und Endfeuer , Mittellinienfeuer und Aufsetzzone. Es folgen Rollwegfeuer , Haltebalken, Pistenschutzfeuer, Vorfeldbeleuchtung und Andockführung.

Kapitel U enthält die Zahlen, gegen die ein Photometer geprüft wird. CS ADR-DSN.U.930 legt die Farben für Flugplatzbodenfeuer fest, und U.940 enthält die Isocandela-Diagramme, Abbildungen U-5 ff., eine je Feuertyp. Die gemeinsamen Anmerkungen zu den Abbildungen U-5 bis U-15 sind auch für die Wartung wichtig. Die Abbildungen zeigen minimal zulässige Lichtstärken. Der mittlere Wert im Hauptstrahl ist das arithmetische Mittel über ein Raster von Punkten innerhalb der Hauptstrahlellipse, und jede Einheit sollte innerhalb eines halben Grades ausgerichtet sein. Die Anmerkungen sagen außerdem, dass der Mittelwert nie unter 50 % der Abbildung fallen sollte.

Ein Teil der Lichtstärkedaten in diesen Diagrammen steht innerhalb der Abbildung statt im Text. Die gerenderte Seite sollte daher gelesen werden und nicht ein Textauszug, bevor ein Wert zitiert wird.

Kapitel S schließt den Kreis bei der Überwachung. CS ADR-DSN.S.890 verlangt eine automatische Überwachung der Befeuerungssysteme, die zur Flugzeugführung dienen. Für Pisten, die unterhalb von 550 m RVR genutzt werden, sollten die Systeme aus Tabelle S-1 Alarm an die Wartung geben, sobald ein Element unter die Betriebsbereitschaftsstufe aus ADR.OPS.C.015(b)(1) bis (b)(7) fällt. Nach GM1 ADR-DSN.S.890 legt die zuständige Behörde die Stufe fest, unterhalb derer der Betrieb nicht fortgesetzt werden sollte.

CS-ADR-DSN und ICAO Annex 14

CS-ADR-DSN ist die Übernahme von ICAO Annex 14 Band I für den Flugplatzentwurf durch die EU, und ADR.OPS.C.015 folgt Abschnitt 10.5 von Annex 14 eng. In der 9. Ausgabe sind 10.5.1, die 50-%-Definition der Nichtbetriebsbereitschaft, und 10.5.2, die vorbeugende Wartung der visuellen Hilfsmittel, Normen. Die Prüfungen bei CAT II und III, die Messung aller Feuer und die zweimal- und einmal-jährliche Häufigkeit in 10.5.3 bis 10.5.6 sind Empfehlungen. Die EU hat die Normen in die verbindliche Regel übernommen und die Empfehlungen in die AMC1 verschoben. Die EU hat außerdem ein Wort gestrichen. Annex 14 10.5.5 empfiehlt eine mobile Messeinheit, während die AMC1 eine geeignete Messeinheit ausreichender Genauigkeit verlangt.

AMC1 ADR.AR.C.020(b) und (c) sagt den Behörden, dass sie bei der Entscheidung über ein ELOS oder eine besondere Bedingung berücksichtigen dürfen, ob die betreffende CS einer ICAO-Norm oder einer Empfehlung entspricht. Die ICAO-Unterscheidung bleibt innerhalb des EU-Systems wichtig, auch dort, wo das EU-Recht sie nicht mehr ausdrücklich ausweist.

Die beiden Texte sind derzeit nicht synchron. Annex 14 Amendment 18 wurde am 28. März 2025 angenommen und ist seit dem 27. November 2025 anwendbar, einige Bestimmungen ab dem 26. November 2026 und dem 21. November 2030. Die EASA hat es noch nicht in CS-ADR-DSN übernommen, und die Übernahme ist als NPA 2026-01 in der Konsultation. Bis eine neue Ausgabe angenommen ist, wird ein EU-Flugplatz nach Issue 7 zugelassen, und ein Teil des Textes kann vom aktuellen Anhang abweichen. Die Absatznummern aus Annex 14 auf dieser Seite wurden in der 9. Ausgabe vom Juli 2022 gelesen, und Amendment 18 kann sie verändert haben.

Das Vereinigte Königreich nach dem Brexit

Das Vereinigte Königreich hat das EASA-System verlassen und die Struktur der Verordnung (EU) Nr. 139/2014 in seinem nationalen Recht beibehalten. Die britische CAA übernimmt nun eigene CS, AMC und GM für die britische Fassung der Verordnung (EU) Nr. 139/2014 per Beschluss der CAA, beginnend mit UK-EU Transition Decision No. 1 im Dezember 2020. CAP 168, Licensing of Aerodromes, ist ein eigenständiges Dokument, mit der Flugplatzbodenbefeuerung in Kapitel 6. EASA-Änderungen, die nach dem Austritt des Vereinigten Königreichs erfolgten, darunter CS-ADR-DSN Issue 7, fließen nicht automatisch in das britische Recht ein. Ein britischer Flugplatz sollte die Dokumente der CAA lesen, nicht diesen EU-Stapel.

Wo die Drohnenvermessung passt

Keiner dieser Texte nennt eine Messplattform, und keiner verlangt oder genehmigt Drohnen. Die Regel und die AMC verlangen Nachweise: dass jedes System sein Betriebsbereitschaftsziel erfüllt, dass keine zwei ausgefallenen Feuer nebeneinanderliegen, dass kein Feuer unter die halbe vorgeschriebene Leistung gefallen ist oder die falsche Farbe zeigt und dass die Messung in definierten Intervallen erfolgte.

TarmacView prüft die Flugplatzbefeuerung per Drohne, geflogen zwischen den Flugbewegungen in Abstimmung mit dem Tower, ohne eine Sperrung zu buchen. Jedes Feuer erhält einen Datensatz darüber, ob es brennt, ob seine Farbe zu seiner Position passt, seine Leistung im Vergleich zu seinen Nachbarn und zur angeforderten Dimmstufe sowie seine RTK-vermessene Position. Das beantwortet die Nachbarschafts- und Musterfragen aus ADR.OPS.C.015(b) und markiert Einheiten, die sich der Wartungsstufe nähern. Absolute Candela gegen eine Abbildung aus U.940 braucht einen kalibrierten Anker. Die Erfassung misst außerdem die PAPI-Übergangswinkel.

Sie misst nicht die Ausgangsleistung des Konstantstromreglers, den Isolationswiderstand, die Umschaltung der Standby-Stromversorgung oder alles, was unterirdisch liegt. Sie ersetzt auch die jährliche Flugprüfung nicht. Flugvermessung prüft die Anflug- und Pistenfeuer ebenso wie die PAPI. Für Pisten, die auf die Ziele für geringe Sicht hinarbeiten, beschreibt die Seite zur Betriebsbereitschaft bei geringer Sicht , was das in der Praxis bedeutet.