CS-ADR-DSN et ADR.OPS.C.015 de l'EASA : règles d'éclairage des aérodromes

Quatre niveaux de textes de l’UE

L’éclairage d’aérodrome européen est régi par un empilement de documents, et chaque niveau a une force juridique différente.

Au sommet se trouve le règlement (UE) 2018/1139, le règlement de base, qui fixe les exigences essentielles et le champ d’application. Sous lui se trouve le règlement d’exécution de la Commission (UE) n° 139/2014, la règle d’application pour les aérodromes. Il est contraignant dans son intégralité et directement applicable dans chaque État membre, et il contient la règle la plus importante pour la maintenance de l’éclairage, l’ADR.OPS.C.015. À côté de cette règle, l’EASA publie des moyens acceptables de conformité (AMC) et des documents d’orientation (GM), que le règlement lui-même définit comme non contraignants. Enfin vient la CS-ADR-DSN, les spécifications de certification pour la conception des aérodromes, désormais en Issue 7. C’est là que se trouvent les exigences photométriques et de couleur de chaque feu.

Chaque clause de l’UE citée sur cette page a été lue dans la révision de mars 2026 des Easy Access Rules for Aerodromes de l’EASA, qui contient la CS-ADR-DSN Issue 7 telle qu’introduite par la décision ED 2025/004/R du 16 mai 2025, avec une date d’applicabilité au 24 mai 2025.

À qui elle s’applique

CS ADR-DSN.A.001 applique les spécifications aux aérodromes qui relèvent du champ d’application du règlement de base. L’article 2(1)(e) vise les aérodromes ouverts à l’usage public, desservant le transport aérien commercial et disposant d’une piste aux instruments revêtue d’au moins 800 m, ou desservant exclusivement des hélicoptères avec des procédures aux instruments. Au titre de l’article 2(7), un État membre peut exempter un aérodrome qui n’accueille pas plus de 10 000 passagers du transport aérien commercial et pas plus de 850 mouvements de fret par an. Le guidage relatif à la même clause ajoute un détail qui surprend souvent. Si un tel aérodrome dispose de plus d’une piste, une seule doit satisfaire aux critères du règlement de base, mais la CS et les GM s’appliquent aussi aux autres pistes, y compris les pistes courtes, non revêtues ou sans instrument.

Dans le règlement (UE) n° 139/2014, l’annexe II lie les autorités compétentes et les annexes III et IV lient les exploitants d’aérodrome. L’ADR.OPS.C.015 figure à l’annexe IV : il lie donc l’exploitant, et l’autorité nationale le vérifie dans le cadre de la surveillance continue.

Comment une CS devient contraignante pour un aérodrome

Le règlement définit les spécifications de certification comme des normes techniques adoptées par l’EASA, qui indiquent des moyens de démontrer la conformité et qu’une organisation peut utiliser pour la certification. Prises seules, elles n’obligent personne. Elles acquièrent leur force par la base de certification.

En vertu de l’ADR.AR.C.020, l’autorité compétente établit et notifie la base de certification de chaque aérodrome. Elle se compose des CS que l’autorité juge applicables à la conception de cet aérodrome et à son type d’exploitation, en vigueur à la date d’application, ainsi que de toute disposition pour laquelle un niveau de sécurité équivalent a été accepté, et de toute condition spéciale. L’ADR.OR.B.025 oblige ensuite l’exploitant à démontrer la conformité à cette base notifiée et à la déclarer. À partir de ce moment, une clause CS est aussi applicable à cet aérodrome que le règlement lui-même.

Le règlement prévoit trois voies pour un site qui ne satisfait pas une CS telle qu’écrite.

Niveau de sécurité équivalent (ELOS). L’exploitant propose une solution différente et montre qu’elle n’est pas moins sûre. La GM1 ADR.AR.C.020(b) demande à l’autorité de vérifier la proposition au regard de l’objet de la CS.

Conditions spéciales. En vertu de l’ADR.AR.C.025, l’autorité prescrit ses propres spécifications détaillées lorsque les CS sont inadéquates ou inadaptées. Cela s’applique lorsque des contraintes physiques ou topographiques rendent les CS impossibles à respecter, lorsque l’aérodrome présente des caractéristiques de conception nouvelles ou inhabituelles, ou lorsque l’expérience montre que la sécurité pourrait être menacée.

Document d’acceptation des écarts et d’action (DAAD, Deviation Acceptance and Action Document). L’article 7 permettait aux autorités d’accepter des écarts existant avant le règlement, qui ne relevaient ni des ELOS ni des conditions spéciales, et qui étaient étayés par une évaluation de sécurité. Les éléments sont rassemblés dans un DAAD joint au certificat, avec une durée de validité fixée par l’autorité. Depuis la modification de 2024, les nouvelles demandes ne pouvaient être acceptées que jusqu’au 31 décembre 2024. Un DAAD existant doit rester valide, et il est modifié, suspendu ou retiré si ses conditions cessent d’être remplies.

Les AMC fonctionnent différemment. L’ADR.OR.A.015 permet à un exploitant d’utiliser un autre moyen de conformité à la place des AMC de l’EASA, mais seulement avec l’accord préalable de l’autorité et une description complète montrant que la règle reste respectée. Les AMC ne sont pas obligatoires, mais s’en écarter demande des formalités.

ADR.OPS.C.015, point par point

La règle compte sept points, et les points (a) à (c) portent l’essentiel du travail sur l’éclairage.

(a) Systèmes électriques. Un programme de maintenance préventive et corrective pour que les systèmes électriques restent en état de service et que l’alimentation parvienne à toutes les installations nécessaires.

(b) Feux. Un programme de maintenance préventive et corrective pour garantir la disponibilité des feux individuels et la fiabilité des systèmes d’éclairage, afin que le guidage et le contrôle des aéronefs et des véhicules soient continus. Les chiffres suivent, fixés pour chaque système.

(c) Hors d’état de service. La définition dont dépend chaque pourcentage.

(d) Balisage et signalisation. Le même type de programme pour le système de marquage et de signalisation.

(e) Travaux en faible visibilité. Aucun chantier ni aucune maintenance à proximité des systèmes électriques de l’aérodrome pendant que des procédures de faible visibilité sont en vigueur.

(f) Inspections. Les programmes visés aux points (a), (b) et (d) doivent comporter des inspections et des contrôles de chaque élément et de chaque système, réalisés selon des procédures établies et à des intervalles définis, appropriés à l’exploitation et au système prévu. Les défauts doivent être corrigés.

(g) Enregistrements. L’exploitant conserve les enregistrements de la maintenance effectuée.

Disponibilité, système par système

Le point (b) ne donne pas un chiffre unique pour « les feux ». Il fixe des objectifs par système et par type d’exploitation, formulés de la même façon. Pendant les opérations concernées, l’objectif est que tous les feux soient en état de service, et les pourcentages constituent le plancher qui doit tenir en tout état de cause.

La GM1 à l’ADR.OPS.C.015(b) reprend ces chiffres dans un tableau récapitulatif, et ce tableau est plus large que la règle. Il indique 85 % pour les feux d’axe de piste en CAT I et en décollage à 550 m de RVR ou plus, et 85 % pour les feux de zone de toucher des roues en CAT I lorsqu’ils existent. Le texte de la règle ne cite pas ces éléments. Les GM ne sont pas contraignantes : lorsque les deux diffèrent, il faut s’en tenir à la règle et traiter les colonnes supplémentaires comme des conseils.

Motif et adjacence

Les pourcentages ne suffisent pas à eux seuls. Au titre du (b)(2), les feux autorisés à être défaillants sur une piste CAT II ou III ne doivent pas altérer le schéma de base du système. Au titre du (b)(3), aucun feu hors d’état de service ne peut être adjacent à un autre, sauf que deux feux adjacents peuvent être défaillants dans une barrette ou une barre transversale. Les objectifs CAT I et de décollage comportent leurs propres limites d’adjacence. La GM3 explique ce qu’est l’adjacence. Pour les barrettes, les barres transversales et les feux de bord, deux feux sont adjacents s’ils se suivent latéralement dans la même barrette ou barre transversale, ou longitudinalement dans la même rangée de feux de bord ou de barrettes.

Une piste peut dépasser 95 % de disponibilité des feux de bord et manquer tout de même son objectif parce que deux feux éteints se trouvent côte à côte. Un décompte de défaillances ne peut pas le montrer. Une carte, si.

Ce que signifie hors d’état de service

Le point (c) prévoit deux déclencheurs. Le premier est photométrique. Un feu est hors d’état de service lorsque son intensité moyenne dans le faisceau principal est inférieure à 50 % de la valeur fixée dans les spécifications de certification, ou à 50 % de la valeur de conception lorsque l’unité est conçue pour dépasser la CS. Le second est la couleur. Un filtre manquant ou endommagé, ou un feu qui ne produit pas la bonne couleur, rend également le feu hors d’état de service.

Le premier déclencheur ne peut pas être vérifié à l’œil, car un feu faible paraît toujours allumé. C’est pourquoi l’AMC demande une mesure, et pourquoi la GM1 à l’ADR.OPS.C.015(b) et (c) suggère deux seuils dans le programme de maintenance. Un niveau de maintenance, toujours supérieur à 50 %, signale qu’une unité dérive et permet de programmer la réparation. Le niveau de 50 % d’indisponibilité est celui où le feu a failli sur le plan opérationnel.

Ce qu’ajoutent l’AMC et les GM

La règle dit « intervalles définis ». L’AMC1 à l’ADR.OPS.C.015(b) et (f) contient les chiffres.

Contrôles quotidiens au sol. Les systèmes d’éclairage devraient être contrôlés au moins pour les pannes de feux, les bris, les désalignements importants et le bon fonctionnement de la commande d’intensité.

Mesure photométrique sur toute piste. Quel que soit le type de piste, l’exploitant devrait assurer la disponibilité en procédant à des mesures photométriques à intervalles appropriés. L’AMC ne fixe aucun chiffre pour les pistes autres que CAT II et III.

CAT II et III. Le programme devrait comporter une inspection visuelle et une mesure sur site de l’intensité, de l’étalement et de l’orientation des feux d’approche et de piste, une mesure des caractéristiques électriques de chaque circuit, et une vérification des réglages d’intensité utilisés par le contrôle de la circulation aérienne. Tous les feux devraient être mesurés, dans la mesure du possible, par rapport à la figure correspondante de la CS ADR-DSN.U.940, avec une unité de mesure suffisamment précise pour analyser les feux individuellement. La fréquence devrait reposer sur la densité du trafic, la pollution locale, la fiabilité des équipements et la tendance des résultats passés, sans être inférieure à deux fois par an pour les feux encastrés et une fois par an pour les autres.

PAPI et APAPI. L’alignement est vérifié à des intervalles définis, et les erreurs supérieures à une minute d’arc devraient être corrigées. Une unité de trois feux ou plus est considérée comme hors d’état de service lorsque plus d’un feu est défaillant, et une unité de moins de trois feux lorsqu’un feu est défaillant. Les feux derrière un filtre rouge défectueux doivent être éteints jusqu’à sa réparation. Ce que cette règle implique pour le contrôle des angles est expliqué sur la page PAPI .

Contrôles en vol. Les feux d’approche, de piste et de voie de circulation, les indicateurs visuels de pente d’approche, le phare d’aérodrome et la commande d’intensité devraient faire l’objet de contrôles en vol à intervalles réguliers, au moins une fois par an. Des contrôles supplémentaires sont dus après une maintenance majeure, après des modifications et avant la mise en service de nouveaux systèmes.

La GM2 à l’ADR.OPS.C.015(b) avertit que la sortie des LED diminue et que leur couleur se décale avec le temps, de sorte qu’une unité allumée peut sortir de sa spécification. Une longue durée de vie, précise-t-elle, n’est pas une raison de « installer et oublier ».

Chapitres M et U : ce que doivent être les feux

La règle de maintenance mesure par rapport à des valeurs de conception, et celles-ci figurent dans la CS-ADR-DSN. Le chapitre M, Aides visuelles pour la navigation (feux), va de CS ADR-DSN.M.615 Généralités à M.771 Barre d’interdiction d’entrée. Il couvre les balises, l’éclairage d’approche pour chaque catégorie, le PAPI et l’APAPI, et l’éclairage de piste élément par élément : bord , seuil, barre d’aile et extrémité , axe et zone de toucher des roues. Viennent ensuite les feux de voie de circulation , les barres d’arrêt, les feux de protection de piste, les projecteurs d’aire de trafic et le guidage d’accostage.

Le chapitre U contient les valeurs auxquelles un photomètre est comparé. Le point CS ADR-DSN.U.930 fixe les couleurs des feux aéronautiques au sol, et le U.940 contient les diagrammes isocandela, figures U-5 et suivantes, une par type de feu. Les notes collectives aux figures U-5 à U-15 comptent aussi pour la maintenance. Les figures indiquent les intensités minimales admissibles, la moyenne du faisceau principal est la moyenne arithmétique sur une grille de points à l’intérieur de l’ellipse du faisceau principal, et chaque unité doit être alignée à un demi-degré près. Les notes précisent aussi que la moyenne ne doit jamais descendre sous 50 % de la figure.

Une partie des données d’intensité de ces diagrammes est imprimée dans la figure plutôt que dans le texte. Il faut donc lire la page rendue, et non un extrait texte, avant de citer une valeur.

Le chapitre S boucle la boucle de la surveillance. Le point CS ADR-DSN.S.890 demande la surveillance automatique des systèmes d’éclairage utilisés pour le contrôle des aéronefs. Pour les pistes utilisées en dessous de 550 m de RVR, les systèmes du tableau S-1 doivent alerter la maintenance lorsqu’un élément descend sous le niveau de disponibilité de l’ADR.OPS.C.015(b)(1) à (b)(7). Selon la GM1 ADR-DSN.S.890, le niveau en dessous duquel l’exploitation ne doit pas se poursuivre est fixé par l’autorité compétente.

CS-ADR-DSN et Annexe 14 de l’OACI

La CS-ADR-DSN est la transposition par l’UE de l’Annexe 14 de l’OACI, volume I, pour la conception des aérodromes, et l’ADR.OPS.C.015 suit de près la section 10.5 de l’Annexe 14. Dans la 9e édition, le point 10.5.1, la définition de l’indisponibilité à 50 %, et le point 10.5.2, maintenance préventive des aides visuelles, sont des normes. Les vérifications CAT II et III, la mesure de tous les feux et la fréquence de deux fois par an et d’une fois par an des points 10.5.3 à 10.5.6 sont des recommandations. L’UE a placé les normes dans la règle contraignante et déplacé les recommandations dans l’AMC1. Elle a aussi retiré un mot : le point 10.5.5 de l’Annexe 14 recommande une unité de mesure mobile, alors que l’AMC1 demande une unité de mesure appropriée, d’une précision suffisante.

L’AMC1 ADR.AR.C.020(b) et (c) indique aux autorités que, lorsqu’elles décident d’un ELOS ou d’une condition spéciale, elles peuvent examiner si la CS en cause correspond à une norme ou à une pratique recommandée de l’OACI. La distinction de l’OACI compte toujours à l’intérieur du système de l’UE, même là où le droit de l’UE ne l’imprime plus.

Les deux textes ne sont pas synchronisés actuellement. L’amendement 18 de l’Annexe 14 a été adopté le 28 mars 2025 et est applicable depuis le 27 novembre 2025, certaines dispositions à partir du 26 novembre 2026 et du 21 novembre 2030. L’EASA ne l’a pas encore transposé dans la CS-ADR-DSN, et la transposition est en consultation sous la forme du NPA 2026-01. Jusqu’à l’adoption d’une nouvelle édition, un aérodrome de l’UE est certifié selon l’Issue 7, et une partie de son texte peut différer de l’Annexe actuelle. Les numéros de points de l’Annexe 14 cités sur cette page ont été lus dans la 9e édition de juillet 2022, et l’amendement 18 peut les avoir modifiés.

Le Royaume-Uni après le Brexit

Le Royaume-Uni a quitté le système de l’EASA et a conservé la structure du règlement (UE) n° 139/2014 dans son droit interne. La CAA britannique adopte désormais ses propres CS, AMC et GM pour le règlement UK (UE) 139/2014, par décision de la CAA, à partir de la UK-EU Transition Decision No. 1 de décembre 2020. Le CAP 168, Licensing of Aerodromes, est un document distinct, avec l’éclairage de surface aéronautique au chapitre 6. Les modifications de l’EASA postérieures au départ du Royaume-Uni, dont la CS-ADR-DSN Issue 7, n’entrent pas automatiquement dans le droit britannique. Un aérodrome britannique doit consulter les documents de la CAA, et non cette pile de textes de l’UE.

Où s’inscrit la mesure par drone

Aucun de ces textes ne désigne une plateforme d’instrument, et aucun ne requiert ni n’approuve les drones. La règle et l’AMC demandent des preuves : que chaque système respecte son objectif de disponibilité, que deux feux défaillants ne se trouvent pas côte à côte, qu’aucun feu n’est tombé sous la moitié de sa puissance prescrite ou n’affiche la mauvaise couleur, et que la mesure a été faite à intervalles définis.

L’inspection de l’éclairage d’aéroport de TarmacView est réalisée par drone, en vol entre deux mouvements, en coordination avec la tour, sans réserver de fermeture. Chaque feu fait l’objet d’un relevé : allumé ou non, couleur conforme à sa position, puissance par rapport à ses voisins et au palier de gradation commandé, et position relevée au RTK. Cela répond aux questions d’adjacence et de motif de l’ADR.OPS.C.015(b) et signale les unités qui dérivent vers le niveau de maintenance. La candela absolue par rapport à une figure du U.940 nécessite une référence étalonnée. Le relevé mesure aussi les angles de transition du PAPI.

Il ne mesure ni la sortie du régulateur à courant constant, ni la résistance d’isolement, ni la commutation de l’alimentation de secours, ni rien d’enterré, et il ne remplace pas le contrôle en vol annuel. L’inspection en vol contrôle les feux d’approche et de piste ainsi que le PAPI. Pour les pistes qui visent les objectifs de faible visibilité, la page sur la disponibilité de l’éclairage en faible visibilité explique ce que cela signifie concrètement.