EASA CS-ADR-DSN és ADR.OPS.C.015: a repülőtéri világítás szabályai

Négy réteg uniós szöveg

Az európai repülőtéri világítást dokumentumok egymásra épülő rétege szabályozza, és mindegyik réteg más jogi súlyú.

A csúcson az (EU) 2018/1139 alaprendelet áll, amely a lényeges követelményeket és a hatályt határozza meg. Alatta található az (EU) 139/2014 bizottsági rendelet, a repülőterekre vonatkozó végrehajtási szabály. Teljes egészében kötelező, és minden tagállamban közvetlenül alkalmazandó, benne van a világítási karbantartás legfontosabb szabálya, az ADR.OPS.C.015. A rendelet mellett az EASA elfogadható megfelelési módokat (AMC) és útmutató anyagot (GM) ad ki, amelyeket maga a rendelet nem kötelezőnek határoz meg. Végül ott a CS-ADR-DSN, a repülőtér-tervezés tanúsítási előírása, jelenleg a 7. kiadásban. Itt szerepelnek az egyes lámpák fotometriai és színkövetelményei.

Ezt az oldalt az EASA Easy Access Rules for Aerodromes 2026. márciusi felülvizsgálatában olvasott uniós szövegek alapján írtuk. Ez tartalmazza a CS-ADR-DSN 7. kiadását, amelyet a 2025/004/R (ED) határozat vezetett be, 2025. május 16-án kelt, 2025. május 24-i alkalmazási dátummal.

Kire vonatkozik

A CS ADR-DSN.A.001 pont azokra a repülőterekre alkalmazza az előírásokat, amelyek az alaprendelet hatálya alá tartoznak. Az alaprendelet 2. cikke (1) bekezdésének e) pontja a nyilvános használatra nyitott, kereskedelmi légi szállítást kiszolgáló repülőtereket fedi le, amelyeknek legalább 800 m hosszú, burkolt műszeres futópályájuk van, vagy amelyek kizárólag műszeres eljárásokkal helikoptereket szolgálnak ki. A 2. cikk (7) bekezdése alapján a tagállam mentesítheti azt a repülőteret, amely évente legfeljebb 10 000 kereskedelmi légi szállítási utast és legfeljebb 850 teherszállítási mozgást bonyolít. A ponthoz tartozó útmutató egy olyan részletre hívja fel a figyelmet, amely sokakat meglep. Ha egy ilyen repülőtérnek több futópályája van, elég, ha egy megfelel az alaprendelet feltételeinek, de a CS és a GM a többi futópályára is vonatkozik, beleértve a rövideket, a nem burkoltakat és a nem műszereseket is.

A (EU) 139/2014 rendeleten belül a II. melléklet az illetékes hatóságokat, a III. és IV. melléklet pedig a repülőtér-üzemeltetőket köti. Az ADR.OPS.C.015 a IV. mellékletben található, tehát az üzemeltetőt köti, a nemzeti hatóság pedig a folyamatos felügyelet keretében ellenőrzi.

Hogyan válik egy CS kötelezővé egy repülőtéren

A rendelet a tanúsítási előírásokat olyan műszaki szabványokként határozza meg, amelyeket az EASA fogad el, és amelyek megfelelést igazoló módokat jelölnek, és amelyeket egy szervezet tanúsításhoz használhat. Önmagukban senkit nem kötelezőek. Erejüket a tanúsítási alapon keresztül nyerik el.

Az ADR.AR.C.020 alapján az illetékes hatóság minden repülőtér tanúsítási alapját megállapítja és értesíti. Ez áll a CS-ekből, amelyeket a hatóság az adott repülőtér tervezésére és üzemtípusára alkalmazhatónak talál, a hatályba lépés dátumán érvényes módon, továbbá az elfogadott egyenértékű biztonsági szint rendelkezéseiből és az esetleges különleges feltételekből. Az ADR.OR.B.025 pont ezután az üzemeltetőt kötelezi, hogy igazolja a megfelelést az értesített alappal, és ezt nyilatkozza. Ettől a pillanattól egy CS-pont ugyanolyan kikényszeríthető az adott repülőtéren, mint maga a rendelet.

A rendelet három utat biztosít arra az esetre, ha egy hely nem felel meg a CS-nek a leírt formában.

Egyenértékű biztonsági szint (ELOS). Az üzemeltető más megoldást javasol, és bizonyítja, hogy az nem kevésbé biztonságos. A GM1 ADR.AR.C.020(b) pont arra kéri a hatóságot, hogy a javaslatot a CS szándékához mérje.

Különleges feltételek. Az ADR.AR.C.025 pont alapján a hatóság saját részletes előírásokat ír elő, ha a CS nem elegendő vagy nem megfelelő. Ez akkor áll fenn, ha fizikai vagy topográfiai korlátok miatt a CS nem teljesíthető, ha a repülőtérnek újszerű vagy szokatlan tervezési jellemzői vannak, vagy ha a tapasztalat szerint a biztonság veszélybe kerülhet.

Eltérés-elfogadási és intézkedési dokumentum (DAAD). A 7. cikk lehetővé tette a hatóságoknak, hogy elfogadjanak olyan eltéréseket, amelyek a rendelet előtt is léteztek, nem minősültek ELOS-nak vagy különleges feltételnek, és biztonsági értékeléssel voltak alátámasztva. A bizonyítékokat a tanúsítványhoz csatolt DAAD gyűjti össze, a hatóság által megadott érvényességi idővel. A 2024-es módosítás óta új kérelmeket csak 2024. december 31-ig lehetett elfogadni. A meglévő DAAD-ot érvényben kell tartani, és módosítani, felfüggeszteni vagy visszavonni kell, ha a feltételei megszűnnek teljesülni.

Az AMC másképp működik. Az ADR.OR.A.015 pont szerint az üzemeltető az EASA AMC-je helyett alternatív megfelelési módot is használhat, de csak a hatóság előzetes jóváhagyásával és a szabály teljesülését bizonyító részletes leírással. Az AMC nem kötelező, de az attól való eltérés több papírmunkával jár.

ADR.OPS.C.015, pontonként

A szabálynak hét pontja van, és az (a) és (c) pont tartalmazza a világítási munka nagy részét.

(a) Elektromos rendszerek. Megelőző és javító karbantartási program, amely az elektromos rendszereket üzemképesen tartja, és minden szükséges létesítményhez biztosítja az áramellátást.

(b) Lámpák. Megelőző és javító karbantartási program az egyedi lámpák üzemképességének és a világítórendszerek megbízhatóságának biztosítására, hogy a légi járművek és járművek irányítása folyamatos legyen. A számok ezután következnek, rendszerenként megadva.

(c) Nem üzemképes. Az a meghatározás, amelytől minden százalék függ.

(d) Jelzések és táblák. Ugyanolyan jellegű program a jelzőrendszerre és a táblarendszerre.

(e) Munkák alacsony látástávolság alatt. Nincs építkezés vagy karbantartás a repülőtér elektromos rendszerei közelében, amíg alacsony látástávolságú eljárások vannak érvényben.

(f) Ellenőrzések. A (a), (b) és (d) pont szerinti programoknak tartalmazniuk kell minden elem és minden rendszer ellenőrzését, bevált eljárások szerint és az üzemhez és a rendszerhez illő, meghatározott időközönként. A hibákat ki kell javítani.

(g) Nyilvántartás. Az üzemeltető nyilvántartást vezet az elvégzett karbantartásról.

Üzemkészség rendszerenként

A (b) pont nem ad egyetlen értéket “a lámpákra”. Rendszerenként és üzemtípusonként ad célértékeket, és mindegyiket ugyanúgy fogalmazza meg. A releváns műveletek idején az a cél, hogy minden lámpa üzemképes legyen, a százalékok pedig az a padló, amelynek mindenképpen teljesülnie kell.

A GM1 a (b) ponthoz egy összefoglaló táblázatban megismétli ezeket a számokat, és a táblázat szélesebb a szabálynál. 85%-ot mutat a futópálya-középvonali fényekre CAT I és 550 m RVR-nél vagy nagyobb látástávolságnál történő felszálláshoz, valamint 85%-ot az érintési zóna fényeire CAT I esetén, ahol vannak. A szabály szövege ezeket az elemeket nem sorolja fel. A GM nem kötelező, ezért ha a kettő eltér, a szabályhoz tervezzen, a plusz oszlopokat pedig tanácsként kezelje.

Minta és szomszédosság

A százalékok önmagukban nem elegendők. A (b)(2) pont szerint a CAT II vagy III futópályán kieső lámpák nem változtathatják meg a rendszer alapmintázatát. A (b)(3) pont szerint nem lehet nem üzemképes lámpa másik mellett, kivéve, ha két szomszédos lámpa esik ki barrette-ben vagy keresztsorban. A CAT I és a felszállási célértékek saját szomszédossági korlátokat hordoznak. A GM3 magyarázza, mit jelent a szomszédos. Barrette-eknél, keresztsoroknál és szegélyfényeknél két lámpa akkor szomszédos, ha oldalirányban egymást követik ugyanabban a barrette-ben vagy keresztsorban, vagy hosszirányban egymást követik ugyanabban a szegélyfénysorban vagy barrette-sorban.

Egy futópálya a szegélyfények 95%-os üzemkészségével is lemaradhat a célértékről, mert két sötét lámpa áll egymás mellett. Egy kiesési szám ezt nem mutatja meg. Egy térkép igen.

Mit jelent a nem üzemképes

A (c) pont két kiváltót ad. Az első fotometriai. Egy lámpa nem üzemképes, ha főnyalábjának átlagos fényereje a tanúsítási előírásokban megadott érték 50%-a alatt van, vagy ha az egység a CS-nél magasabbra van tervezve, a tervezési érték 50%-a alatt. A második a szín. Hiányzó vagy sérült szűrő, illetve olyan lámpa, amely nem a megfelelő színt adja, szintén nem üzemképessé teszi.

Az első kiváltót szemmel nem lehet ellenőrizni, mert egy halvány lámpa is égőnek látszik. Ezért kéri az AMC a mérést, és ezért javasol a GM1 a (b) és (c) ponthoz két küszöböt a karbantartási programban. A karbantartási szint, amely mindig 50% fölött van, jelzi, ha egy egység eltér, és lehetővé teszi a javítás ütemezését. Az 50%-os nem üzemképességi szint az a pont, ahol működés közben már meghibásodott.

Mit ad hozzá az AMC és a GM

A szabály “meghatározott időközöket” említ. A számok az AMC1 ADR.OPS.C.015(b) és (f) pontjában vannak.

Napi földi ellenőrzés. A világítórendszereket legalább a lámpahibákra, a törésekre, a durva beállási hibákra és a fényerő-szabályozás helyes működésére kell ellenőrizni.

Fotometriai mérés minden futópályán. A futópálya típusától függetlenül az üzemeltetőnek fotometriai méréseket kell végeznie megfelelő időközönként, hogy biztosítsa az üzemkészséget. Az AMC a CAT II és III futópályán kívüli más futópályákra nem ad számot.

CAT II és III. A programnak tartalmaznia kell a megközelítési és futópálya-fények szemrevételezését és a helyszíni mérését a fényerősség, a sugárzási szög és a beállás szempontjából, az egyes áramkörök elektromos jellemzőinek mérését, valamint a légiforgalmi irányítás által használt fényerő-beállítások ellenőrzését. Amennyire lehetséges, minden lámpát a CS ADR-DSN.U.940 pont vonatkozó ábrájához kell mérni, pontos mérőegységgel, amely az egyes lámpák elemzéséhez elég pontos. A gyakoriságnak a forgalom sűrűségén, a helyi szennyezettségen, a berendezések megbízhatóságán és a korábbi eredmények tendenciáján kell alapulnia, de a burkolatba építetteknél évente legalább kétszer, a többinél évente legalább egyszer.

PAPI és APAPI. Az illesztést meghatározott időközönként ellenőrizni kell, és az egy szögpercnél nagyobb hibát ki kell igazítani. Egy három vagy több lámpából álló egység akkor nem üzemképes, ha egynél több lámpája kiesett, a három alatti egység pedig akkor, ha bármelyik lámpája kiesett. A hibás piros szűrő mögötti lámpákat ki kell kapcsolni, amíg a hiba meg nem szűnik. A szögellenőrzésre vonatkozó további tudnivalókat a PAPI oldalon találja.

Repülési ellenőrzések. A megközelítési, futópálya- és gurulóút-világítást, a vizuális megközelítési siklópálya-jelzőket, a repülőtéri jelzőfényt és a fényerő-szabályozást rendszeres időközönként, legalább évente repülési ellenőrzésnek kell alávetni. További ellenőrzés esedékes nagyobb karbantartás után, változtatások után és az új rendszerek üzembe helyezése előtt.

A GM2 a (b) ponthoz figyelmeztet, hogy a LED-ek fényteljesítménye idővel csökken, a színük pedig eltolódik, így a működő egység kívül eshet a specifikációján. A hosszú élettartam, írja, nem ok az “egyszer telepít, és elfelejtheti” hozzáállásra.

M fejezet és U fejezet: milyennek kell lenniük a lámpáknak

A karbantartási szabály tervezési értékekhez mér, és ezek a CS-ADR-DSN-ben vannak. Az M fejezet, a Vizuális segédeszközök a navigációhoz (fények), a CS ADR-DSN.M.615 Általános ponttól az M.771 Belépési tilalmi sorig tart. Lefedi a jeladókat, a megközelítési világítást minden kategóriára, a PAPI-t és az APAPI-t, valamint a futópálya-világítást elemenként: szegély , küszöb, szárnysor és vég , középvonal és érintési zóna. Ezt követi a gurulóút világítása, a megállító fénysorok, a futópálya-őrfények, a kifutó reflektorai és a parkolóhely-irányító fények.

Az U fejezet tartalmazza azokat a számokat, amelyekhez a fotométert mérik. A CS ADR-DSN.U.930 pont a repülési földi fények színeit határozza meg, az U.940 pont tartalmazza az izokandela-ábrákat, az U-5-től kezdve, minden fénytípushoz egyet. Az U-5-tól U-15-ig terjedő ábrák összesített megjegyzései a karbantartás szempontjából is fontosak. Az ábrák a minimálisan megengedett fényerősséget mutatják, a főnyaláb átlagát a főnyaláb-ellipszison belüli pontrácson vett számtani közép adja, és minden egységet fél fokon belül kell beállítani. A megjegyzések azt is kimondják, hogy az átlag soha nem eshet az ábra értékének 50%-a alá.

Az ábrákban szereplő fényerősségi adatok egy része az ábra belsejében, nem a szövegben található, ezért értéket idézés előtt a megjelenített oldalt olvassa el, ne a szöveges kivonatot.

Az S fejezet zárja a felügyelet körét. A CS ADR-DSN.S.890 pont automatikus felügyeletet kér a légi jármű irányítására használt világítórendszereknél. A 550 m RVR alatt használt futópályáknál az S-1 táblázatban szereplő rendszereknek riasztást kell adniuk a karbantartónak, ha bármely elem az ADR.OPS.C.015(b)(1)–(b)(7) pont szerinti üzemkészségi szint alá esik. A GM1 ADR-DSN.S.890 pont szerint azt a szintet, amely alatt a műveletet nem szabad folytatni, az illetékes hatóság határozza meg.

A CS-ADR-DSN és az ICAO Annex 14

A CS-ADR-DSN az ICAO Annex 14 I. kötetének uniós átültetése a repülőtér-tervezésre, az ADR.OPS.C.015 pedig szorosan követi az Annex 14 10.5 szakaszát. A 9. kiadásban a 10.5.1 pont az 50%-os nem üzemképességi meghatározás és a 10.5.2 pont, a vizuális segédeszközök megelőző karbantartása szabványok. A CAT II és III ellenőrzések, az összes lámpa mérése és a 10.5.3–10.5.6 pontok kétévenkénti és évenkénti gyakorisága ajánlások. Az EU a szabványokat a kötelező szabályba tette, az ajánlásokat pedig az AMC1-be helyezte át. Az EU egy szót is elhagyott: az Annex 14 10.5.5 pontja mobil mérőegységet ajánl, az AMC1 viszont megfelelő pontosságú mérőegységet kér.

Az AMC1 ADR.AR.C.020(b) és (c) pontja azt mondja a hatóságoknak, hogy az ELOS vagy különleges feltétel eldöntésekor figyelembe vehetik, hogy az adott CS ICAO szabványnak vagy ajánlott gyakorlatnak felel-e meg. Az ICAO-megkülönböztetés az uniós rendszeren belül is számít, akkor is, ha az uniós jog már nem nyomtatja ki.

A két szöveg jelenleg nincs összhangban. Az Annex 14 18. módosítását 2025. március 28-án fogadták el, és 2025. november 27. óta alkalmazandó, egyes rendelkezései 2026. november 26-tól és 2030. november 21-től. Az EASA még nem ültette át a CS-ADR-DSN-be, az átültetés pedig az NPA 2026-01 számú konzultáció alatt áll. Amíg nem fogadnak el új kiadást, egy uniós repülőteret a 7. kiadás szerint tanúsítanak, és szövegének egy része eltérhet a jelenlegi Annextől. Ezen az oldalon az Annex 14 pontszámait a 2022. júliusi 9. kiadásból olvastuk, a 18. módosítás megváltoztathatta őket.

Az Egyesült Királyság a Brexit után

Az Egyesült Királyság kilépett az EASA rendszeréből, de az (EU) 139/2014 rendelet szerkezetét a hazai jogában megtartotta. Az UK CAA most saját CS-eket, AMC-ket és GM-eket fogad el az (EU) 139/2014 rendelet brit változatához CAA-határozattal, 2020 decemberében az UK-EU Transition Decision No. 1-gyel kezdve. A CAP 168, a repülőterek engedélyezéséről szóló dokumentum külön kiadvány, a földi repülési világítás a 6. fejezetben szerepel. Az Egyesült Királyság kilépése után készült EASA-módosítások, köztük a CS-ADR-DSN 7. kiadása, nem kerülnek automatikusan a brit jogba. Egy brit repülőtérnek a CAA dokumentumait kell olvasnia, nem ezt az uniós szöveggyűjteményt.

Hol illeszkedik a drónos mérés

Ezek a szövegek egyike sem nevez meg műszerplatformot, és egyik sem írja elő vagy hagyja jóvá a drónokat. A szabály és az AMC bizonyítékot kér: azt, hogy minden rendszer megfelel az üzemkészségi célértékének, hogy nincs két egymás mellett kiesett lámpa, hogy egyetlen lámpa sem esett az előírt teljesítmény fele alá, és nem mutat rossz színt, valamint hogy a mérés meghatározott időközönként történt.

A TarmacView a repülőtéri világítást drónnal ellenőrzi, a mozgások között, a toronnyal egyeztetve, lezárás foglalása nélkül. Minden lámpa rekordot kap arról, hogy világít-e, megfelel-e a színe a helyzetének, mennyi a kimenete a szomszédaihoz és a beállított fényerő-lépcsőhöz képest, valamint az RTK-val felmért pozíciójáról. Ez megválaszolja az ADR.OPS.C.015(b) pont szomszédossági és mintázati kérdéseit, és jelzi azokat az egységeket, amelyek a karbantartási szint felé sodródnak. Abszolút candela-érték az U.940 ábrához kalibrált viszonyítási pontot igényel. A felmérés a PAPI átmeneti szögeit is méri.

Nem méri az állandó áramú szabályzó kimenetét, a szigetelési ellenállást, a tartalék áramforrás átkapcsolását vagy bármit, ami a föld alatt van, és nem helyettesíti az éves repülési ellenőrzést. A repülési ellenőrzés a megközelítési és futópálya-fényeket, valamint a PAPI-t is ellenőrzi. Az alacsony látástávolságú működéshez közelítő futópályáknál az alacsony látástávolságú üzemkészség oldal azt mutatja be, mit jelent ez a gyakorlatban.