EASA CS-ADR-DSN i ADR.OPS.C.015: przepisy dotyczące oświetlenia lotnisk

Cztery warstwy tekstu UE

Europejskie oświetlenie lotnisk regulowane jest przez stos dokumentów, z których każdy ma inną wagę prawną.

Na szczycie stoi rozporządzenie (UE) 2018/1139, podstawowe rozporządzenie, które ustala wymagania zasadnicze i zakres. Pod nim jest rozporządzenie wykonawcze Komisji (UE) nr 139/2014, przepis wykonawczy dla lotnisk. Jest wiążące w całości i bezpośrednio stosowane w każdym państwie członkowskim, a zawiera regułę najważniejszą dla utrzymania oświetlenia, ADR.OPS.C.015. Obok niego EASA publikuje dopuszczalne środki zgodności (AMC) i materiały wytycznych (GM), które samo rozporządzenie definiuje jako niewiążące. Na końcu jest CS-ADR-DSN, specyfikacje certyfikacyjne projektowania lotnisk, obecnie w wydaniu 7. Tam znajdują się wymagania fotometryczne i barwowe dla każdego światła.

Każda klauzula UE na tej stronie została odczytana w wersji z marca 2026 r. z Easy Access Rules for Aerodromes, która zawiera CS-ADR-DSN Issue 7 wprowadzony decyzją ED 2025/004/R z 16 maja 2025 r., z datą stosowania 24 maja 2025 r.

Kogo to dotyczy

CS ADR-DSN.A.001 stosuje specyfikacje do lotnisk objętych zakresem rozporządzenia podstawowego. Art. 2(1)(e) rozporządzenia podstawowego obejmuje lotniska otwarte dla publicznego użytku, obsługujące komercyjny transport lotniczy, z utwardzoną drogą startową przyrządową o długości co najmniej 800 m, albo obsługujące wyłącznie helikoptery z procedurami przyrządowymi. Na podstawie art. 2(7) państwo członkowskie może zwolnić lotnisko, które obsługuje nie więcej niż 10 000 pasażerów komercyjnego transportu lotniczego i nie więcej niż 850 ruchów towarowych rocznie. Wskazówka do tej samej klauzuli dodaje szczegół, który często zaskakuje. Jeśli takie lotnisko ma więcej niż jedną drogę startową, tylko jedna musi spełniać kryteria rozporządzenia podstawowego, ale CS i GM stosują się także do pozostałych, w tym krótkich, nieutwardzonych i nieprzyrządowych.

W ramach rozporządzenia (UE) nr 139/2014 załącznik II wiąże właściwe organy, a załączniki III i IV wiążą operatorów lotnisk. ADR.OPS.C.015 znajduje się w załączniku IV, więc wiąże operatora, a organ krajowy sprawdza jego przestrzeganie w ramach stałego nadzoru.

Jak CS staje się wiążące na jednym lotnisku

Rozporządzenie definiuje specyfikacje certyfikacyjne jako techniczne normy przyjęte przez EASA, wskazujące środki wykazania zgodności, z których organizacja może korzystać przy certyfikacji. Same w sobie nikogo nie obligują. Zyskują moc przez podstawę certyfikacji.

Na podstawie ADR.AR.C.020 właściwy organ ustala i notyfikuje podstawę certyfikacji każdego lotniska. Składa się ona z CS, które organ uznał za właściwe dla projektu lotniska i rodzaju operacji, obowiązujących w dniu stosowania, plus każdy przepis, dla którego zaakceptowano równoważny poziom bezpieczeństwa, plus ewentualny warunek szczególny. ADR.OR.B.025 zobowiązuje następnie operatora do wykazania zgodności z notyfikowaną podstawą i do jej zadeklarowania. Od tego momentu klauzula CS jest dla tego lotniska tak samo wykonalna jak samo rozporządzenie.

Rozporządzenie przewiduje trzy drogi dla miejsca, które nie spełnia CS w brzmieniu pisanym.

Równoważny poziom bezpieczeństwa (ELOS). Operator proponuje inne rozwiązanie i wykazuje, że nie jest ono mniej bezpieczne. GM1 ADR.AR.C.020(b) prosi organ o sprawdzenie propozycji pod kątem intencji CS.

Warunki szczególne. Na podstawie ADR.AR.C.025 organ narzuca własne szczegółowe specyfikacje, gdy CS są nieodpowiednie lub niewłaściwe. Dotyczy to sytuacji, gdy ograniczenia fizyczne lub topograficzne uniemożliwiają spełnienie CS, gdy lotnisko ma nowatorskie lub nietypowe rozwiązania projektowe albo gdy doświadczenie pokazuje, że bezpieczeństwo może być zagrożone.

Dokument akceptacji odstępstwa i działania (DAAD). Artykuł 7 pozwalał organom akceptować odstępstwa istniejące przed rozporządzeniem, które nie kwalifikowały się jako ELOS ani warunki szczególne i były poparte oceną bezpieczeństwa. Dowody zbiera się w DAAD załączanym do certyfikatu, z okresem ważności ustalonym przez organ. Od nowelizacji z 2024 r. nowe wnioski mogły być przyjmowane tylko do 31 grudnia 2024 r. Istniejący DAAD musi nadal pozostać ważny i jest zmieniany, zawieszany lub cofany, jeśli jego warunki przestają być spełniane.

AMC działa inaczej. ADR.OR.A.015 pozwala operatorowi zastosować alternatywny środek zgodności zamiast AMC EASA, ale tylko za uprzednią zgodą organu i z pełnym opisem wykazującym, że przepis nadal jest spełniony. AMC nie jest obowiązkowe, ale odejście od niego wymaga dokumentacji.

ADR.OPS.C.015, punkt po punkcie

Przepis ma siedem punktów, a punkty (a) do (c) niosą większość pracy nad oświetleniem.

(a) Systemy elektryczne. Program profilaktycznego i korygującego utrzymania zapewniający sprawność systemów elektrycznych i zasilanie wszystkich niezbędnych urządzeń.

(b) Światła. Program profilaktycznego i korygującego utrzymania zapewniający sprawność poszczególnych świateł i niezawodność systemów oświetleniowych, tak aby prowadzenie i sterowanie statkami powietrznymi oraz pojazdami było ciągłe. Liczby podano dalej, ustalone dla każdego systemu.

(c) Niesprawne. Definicja, od której zależy każdy procent.

(d) Oznakowanie i znaki. Ten sam rodzaj programu dla systemu oznakowania i znaków.

(e) Prace przy niskiej widzialności. Brak robót budowlanych i konserwacyjnych w pobliżu systemów elektrycznych lotniska, gdy obowiązują procedury niskiej widzialności.

(f) Kontrole. Programy z punktów (a), (b) i (d) muszą obejmować kontrole i sprawdzenia każdego elementu i każdego systemu, wykonywane według ustalonych procedur i w określonych odstępach odpowiednich dla zamierzonej operacji i systemu. Usterki muszą być usuwane.

(g) Zapisy. Operator prowadzi zapisy wykonanych czynności utrzymania.

Sprawność system po systemie

Punkt (b) nie podaje jednej liczby dla „wszystkich świateł”. Podaje cele dla każdego systemu i rodzaju operacji, a każdy jest sformułowany tak samo. Podczas właściwych operacji celem jest, aby wszystkie światła były sprawne, a procenty są minimum, które musi być spełnione w każdym razie.

GM1 do ADR.OPS.C.015(b) powtarza te liczby w tabeli zbiorczej, a tabela jest szersza niż sama reguła. Pokazuje 85 % dla świateł osi drogi startowej w kategorii I i przy starcie od 550 m RVR oraz 85 % dla świateł strefy dotyku w kategorii I, tam gdzie istnieją. Tekst reguły tych elementów nie wymienia. GM nie jest wiążące, więc tam, gdzie oba się różnią, planuj według reguły, a dodatkowe kolumny traktuj jako radę.

Wzór i sąsiedztwo

Same procenty nie wystarczają. Zgodnie z (b)(2) światła, które mogą być niesprawne na drodze kategorii II lub III, nie mogą zmieniać podstawowego wzoru systemu. Zgodnie z (b)(3) żadne niesprawne światło nie może sąsiadować z innym, z wyjątkiem tego, że dwa sąsiednie światła mogą być niesprawne w listwie lub poprzeczce. Cele kategorii I i startu mają własne ograniczenia sąsiedztwa. GM3 wyjaśnia, co znaczy sąsiedni. Dla listew, poprzeczek i świateł krawędziowych dwa światła są sąsiednie, jeśli są kolejne w poprzek w tej samej listwie lub poprzeczce, albo wzdłuż w tym samym rzędzie świateł krawędziowych lub listw.

Droga startowa może mieć powyżej 95 % sprawności świateł krawędziowych i nadal nie spełniać celu, bo dwa ciemne światła stoją obok siebie. Liczba awarii tego nie pokaże. Mapa już tak.

Co znaczy niesprawne

Punkt (c) podaje dwa wyzwalacze. Pierwszy jest fotometryczny. Światło jest niesprawne, gdy średnie natężenie w wiązce głównej jest niższe niż 50 % wartości w specyfikacjach certyfikacyjnych albo 50 % wartości projektowej, gdy jednostka jest zaprojektowana tak, by przekraczać CS. Drugi jest barwowy. Brak lub uszkodzony filtr albo światło, które nie daje właściwej barwy, również czyni je niesprawnym.

Pierwszego wyzwalacza nie da się sprawdzić okiem, bo przyćmione światło nadal wygląda na zapalone. Dlatego AMC wymaga pomiaru, a GM1 do ADR.OPS.C.015(b) i (c) sugeruje dwa progi w programie utrzymania. Poziom utrzymania, zawsze powyżej 50 %, ostrzega, że jednostka dryfuje, i pozwala zaplanować naprawę. Poziom niesprawności 50 % to miejsce, w którym awaria jest już operacyjna.

Co dodają AMC i GM

Reguła mówi o „określonych odstępach”. AMC1 do ADR.OPS.C.015(b) i (f) zawiera liczby.

Codzienne kontrole na ziemi. Systemy oświetleniowe powinny być sprawdzane co najmniej pod kątem awarii świateł, uszkodzeń, rażącego błędu ustawienia i prawidłowego działania regulacji natężenia.

Pomiar fotometryczny na każdej drodze startowej. Niezależnie od typu drogi startowej operator powinien zapewnić sprawność, wykonując pomiary fotometryczne w odpowiednich odstępach. AMC nie podaje liczby dla dróg innych niż kategorii II i III.

Kategoria II i III. Program powinien obejmować kontrolę wzrokową i pomiar w terenie natężenia, rozsyłu wiązki i ustawienia świateł podejścia i drogi startowej, pomiar charakterystyk elektrycznych każdego obwodu oraz sprawdzenie ustawień natężenia używanych przez kontrolę ruchu. Wszystkie światła należy mierzyć, o ile to praktyczne, względem właściwego rysunku w CS ADR-DSN.U.940, a jednostka pomiarowa powinna być dość dokładna, by analizować pojedyncze światła. Częstotliwość powinna opierać się na gęstości ruchu, lokalnym zanieczyszczeniu, niezawodności sprzętu i trendzie wyników z przeszłości, ale nie powinna być mniejsza niż dwa razy w roku dla świateł wpuszczonych w nawierzchnię i raz w roku dla pozostałych.

PAPI i APAPI. Ustawienie jest sprawdzane w określonych odstępach, a błędy większe niż jedna minuta kątowa powinny być korygowane. Jednostka z trzema lub więcej światłami uznawana jest za niesprawną, gdy zawiodło więcej niż jedno światło, a jednostka z mniej niż trzema, gdy zawiedzie choćby jedno. Światła za wadliwym czerwonym filtrem powinny być wyłączone, dopóki filtr nie zostanie naprawiony. Więcej o tym, co to oznacza dla kontroli kąta, znajduje się na stronie PAPI .

Kontrole w locie. Oświetlenie podejścia, drogi startowej i kołowania, wizualne wskaźniki ścieżki schodzenia, latarnia lotniskowa i regulacja natężenia powinny być sprawdzane w locie w regularnych odstępach, co najmniej raz w roku. Dodatkowe kontrole są wymagane po większych pracach konserwacyjnych, po zmianach i przed uruchomieniem nowych systemów.

GM2 do ADR.OPS.C.015(b) ostrzega, że wydajność diod LED spada, a ich barwa przesuwa się w czasie, więc świecąca jednostka może być poza swoją specyfikacją. Długa żywotność, jak mówi, nie jest powodem, by zainstalować i zapomnieć.

Rozdział M i rozdział U: jakie mają być światła

Reguła utrzymania mierzy względem wartości projektowych, a te są w CS-ADR-DSN. Rozdział M, Visual aids for navigation (lights), biegnie od CS ADR-DSN.M.615 General do M.771 No-entry bar. Obejmuje latarnie, oświetlenie podejścia dla każdej kategorii, PAPI i APAPI oraz oświetlenie drogi startowej element po elemencie: krawędziowe , progowe, skrzydłowe i końcowe , osi i strefy dotyku. Dalej idą światła drogi kołowania , światła zatrzymania, światła strażnicze drogi startowej, oświetlenie płyty postojowej i prowadzenie do stanowiska.

Rozdział U zawiera wartości, z którymi porównuje się fotometr. CS ADR-DSN.U.930 ustala barwy dla lotniczych świateł naziemnych, a U.940 zawiera wykresy izokandeli, rysunki U-5 i dalej, po jednym na każdy typ światła. Wspólne uwagi do rysunków U-5 do U-15 też są istotne dla utrzymania. Rysunki pokazują minimalne dopuszczalne natężenia, średnie natężenie w wiązce głównej jest średnią arytmetyczną po siatce punktów w obrębie elipsy wiązki głównej, a każda jednostka powinna być ustawiona z dokładnością do pół stopnia. Uwagi mówią też, że średnie nigdy nie może spaść poniżej 50 % wartości z rysunku.

Część danych o natężeniu na tych wykresach jest wydrukowana wewnątrz rysunku, a nie w tekście, więc przed przytoczeniem wartości należy przeczytać wyrenderowaną stronę, a nie wyciąg tekstowy.

Rozdział S zamyka pętlę monitorowania. CS ADR-DSN.S.890 wymaga automatycznego monitorowania systemów oświetleniowych używanych do sterowania statkami powietrznymi. Dla dróg startowych używanych poniżej 550 m RVR systemy z tabeli S-1 powinny ostrzegać ekipę utrzymania, gdy jakikolwiek element spada poniżej poziomu sprawności z ADR.OPS.C.015(b)(1) do (b)(7). Zgodnie z GM1 ADR-DSN.S.890 poziom, poniżej którego operacje nie powinny być kontynuowane, ustala właściwy organ.

CS-ADR-DSN a ICAO Annex 14

CS-ADR-DSN jest transpozycją ICAO Annex 14 tom I dla projektowania lotnisk, a ADR.OPS.C.015 ściśle odpowiada punktowi 10.5 Annex 14. We wydaniu 9 punkty 10.5.1, definicja 50 % niesprawności, i 10.5.2, profilaktyczne utrzymanie pomocy wizualnych, są normami. Kontrole kategorii II i III, pomiar wszystkich świateł oraz interwał dwa razy w roku i raz w roku z punktów 10.5.3 do 10.5.6 są zaleceniami. UE przeniosła normy do wiążącej reguły, a zalecenia do AMC1. UE usunęła też jedno słowo. Annex 14 w punkcie 10.5.5 zaleca mobilną jednostkę pomiarową, a AMC1 wymaga odpowiedniej jednostki pomiarowej o wystarczającej dokładności.

AMC1 ADR.AR.C.020(b) i (c) informuje organy, że przy ocenie ELOS lub warunku szczególnego mogą brać pod uwagę, czy dany CS odpowiada normie ICAO, czy zalecanej praktyce. Rozróżnienie ICAO nadal ma znaczenie w systemie UE, nawet tam, gdzie prawo UE go już nie drukuje.

Oba teksty są obecnie niezsynchronizowane. Poprawka 18 do Annex 14 została przyjęta 28 marca 2025 r. i obowiązuje od 27 listopada 2025 r., z niektórymi przepisami od 26 listopada 2026 r. i 21 listopada 2030 r. EASA jeszcze jej nie wdrożyła do CS-ADR-DSN, a wdrożenie jest w konsultacji jako NPA 2026-01. Do przyjęcia nowego wydania lotnisko w UE jest certyfikowane według wydania 7, a część jego tekstu może różnić się od obecnego Annex. Numery punktów Annex 14 na tej stronie zostały odczytane z wydania 9 z lipca 2022 r., a poprawka 18 mogła je zmienić.

Wielka Brytania po Brexicie

Wielka Brytania opuściła system EASA i zachowała strukturę rozporządzenia (UE) nr 139/2014 w prawie krajowym. Brytyjski urząd CAA przyjmuje teraz własne CS, AMC i GM do brytyjskiego rozporządzenia (UE) 139/2014 decyzją CAA, począwszy od UK-EU Transition Decision No. 1 z grudnia 2020 r. CAP 168, Licensing of Aerodromes, to osobny dokument, z naziemnym oświetleniem lotniczym w rozdziale 6. Zmiany EASA wydane po wyjściu Wielkiej Brytanii, w tym CS-ADR-DSN Issue 7, nie przechodzą automatycznie do prawa brytyjskiego. Lotnisko w Wielkiej Brytanii powinno czytać dokumenty CAA, a nie ten stos UE.

Gdzie pasuje pomiar dronem

Żaden z tych tekstów nie wskazuje platformy instrumentu, a żaden nie wymaga ani nie zatwierdza dronów. Reguła i AMC wymagają dowodów: że każdy system spełnia swój cel sprawności, że żadne dwa niesprawne światła nie stoją obok siebie, że żadne światło nie spadło poniżej połowy określonego natężenia i nie pokazuje złej barwy, oraz że pomiar odbył się w określonych odstępach.

TarmacView kontroluje oświetlenie lotniskowe dronem, lecąc między ruchami w koordynacji z wieżą, bez rezerwowania zamknięcia. Każde światło ma zapis, czy świeci, czy jego barwa odpowiada położeniu, jego wyjście względem sąsiadów i zadanego stopnia ściemniania oraz jego pozycja zmierzona RTK. To odpowiada na pytania o sąsiedztwo i wzór z ADR.OPS.C.015(b) i wskazuje jednostki dryfujące w stronę poziomu utrzymania. Bezwzględna kandela względem wartości U.940 wymaga skalibrowanego punktu odniesienia. Przelot mierzy też kąty przejścia PAPI.

Nie mierzy wyjścia regulatorów stałoprądowych, rezystancji izolacji, przełączania zasilania rezerwowego ani niczego pod ziemią i nie zastępuje rocznej kontroli w locie. Kontrola w locie sprawdza światła podejścia i drogi startowej oraz PAPI. Dla dróg startowych dążących do celów przy niskiej widzialności strona sprawność oświetlenia przy niskiej widzialności omawia, co to oznacza w praktyce.