EASA CS-ADR-DSN y ADR.OPS.C.015: normas de iluminación de aeródromos de la UE

Cuatro capas de texto de la UE

La iluminación de aeródromos en Europa se rige por un conjunto de documentos, y cada capa tiene un peso jurídico distinto.

En la cúspide está el Reglamento (UE) 2018/1139, el Reglamento básico, que fija los requisitos esenciales y el ámbito de aplicación. Debajo está el Reglamento de Ejecución (UE) n.º 139/2014, la norma de aplicación para aeródromos. Es obligatorio en su totalidad y directamente aplicable en cada Estado miembro, y contiene la regla que más pesa en el mantenimiento de la iluminación, ADR.OPS.C.015. Junto a la regla, la EASA publica los Medios Aceptables de Cumplimiento (AMC) y el Material Guía (GM), que el propio reglamento define como no vinculantes. Por último está CS-ADR-DSN, las especificaciones de certificación para el diseño de aeródromos, ahora en su Issue 7. Ahí es donde figuran los requisitos fotométricos y de color de cada luz.

Todas las cláusulas de la UE de esta página se leyeron en la revisión de marzo de 2026 de las Easy Access Rules for Aerodromes de la EASA, que incorpora CS-ADR-DSN Issue 7 introducida por la Decisión ED 2025/004/R de 16 de mayo de 2025, con fecha de aplicación del 24 de mayo de 2025.

A quién se aplica

CS ADR-DSN.A.001 aplica las especificaciones a los aeródromos que están dentro del ámbito del Reglamento básico. El artículo 2, apartado 1, letra e), del Reglamento básico abarca los aeródromos abiertos al uso público que prestan servicio de transporte aéreo comercial y cuentan con una pista instrumental pavimentada de 800 m o más, o que prestan servicio exclusivamente a helicópteros con procedimientos instrumentales. Con arreglo al artículo 2, apartado 7, un Estado miembro puede eximir a un aeródromo que gestiona no más de 10 000 pasajeros de transporte aéreo comercial y no más de 850 movimientos de carga al año. La guía de la misma cláusula añade un detalle que a menudo sorprende. Si ese aeródromo tiene más de una pista, basta con que una cumpla los criterios del Reglamento básico, pero las CS y el GM se aplican también a las demás pistas, incluidas las cortas, las no pavimentadas o las no instrumentales.

Dentro del Reglamento (UE) n.º 139/2014, el anexo II vincula a las autoridades competentes y los anexos III y IV vinculan a los operadores de aeródromo. ADR.OPS.C.015 está en el anexo IV, así que vincula al operador, y la autoridad nacional lo comprueba mediante la supervisión continuada.

Cómo una CS pasa a ser vinculante en un aeródromo

El reglamento define las especificaciones de certificación como normas técnicas adoptadas por la EASA que indican medios para demostrar el cumplimiento y que una organización puede usar para la certificación. Por sí solas no obligan a nadie. Adquieren fuerza a través de la base de certificación.

En virtud de ADR.AR.C.020, la autoridad competente establece y notifica la base de certificación de cada aeródromo. Consiste en las CS que la autoridad considera aplicables al diseño de ese aeródromo y a su tipo de operación, vigentes en la fecha de aplicación, más cualquier disposición para la que se haya aceptado un nivel equivalente de seguridad, más cualquier condición especial. ADR.OR.B.025 obliga después al operador a demostrar el cumplimiento de esa base notificada y a declararlo. A partir de ese momento, una cláusula de las CS es tan exigible para ese aeródromo como el propio reglamento.

El reglamento prevé tres vías para un emplazamiento que no cumple una CS tal como está escrita.

Nivel equivalente de seguridad (ELOS). El operador propone una solución distinta y demuestra que no es menos segura. El GM1 ADR.AR.C.020(b) pide a la autoridad que compruebe la propuesta frente a la intención de la CS.

Condiciones especiales. En virtud de ADR.AR.C.025, la autoridad prescribe sus propias especificaciones detalladas cuando las CS son insuficientes o no son apropiadas. Eso se aplica cuando los límites físicos o topográficos hacen imposible cumplir las CS, cuando el aeródromo tiene características de diseño nuevas o inusuales, o cuando la experiencia muestra que la seguridad puede verse comprometida.

Documento de aceptación y de acción sobre desviaciones (DAAD). El artículo 7 permitía a las autoridades aceptar desviaciones anteriores al reglamento que no cumplían la condición de ELOS ni de condición especial y que estaban respaldadas por una evaluación de seguridad. Las pruebas se recogen en un DAAD adjunto al certificado, con un período de validez que fija la autoridad. Desde la modificación de 2024, las nuevas solicitudes solo se podían aceptar hasta el 31 de diciembre de 2024. Un DAAD existente debe seguir siendo válido, y se modifica, suspende o retira si dejan de cumplirse sus condiciones.

La AMC funciona de otra manera. ADR.OR.A.015 permite al operador usar un medio alternativo de cumplimiento en lugar de la AMC de la EASA, pero solo con la aprobación previa de la autoridad y una descripción completa que demuestre que la regla sigue cumpliéndose. La AMC no es obligatoria, pero apartarse de ella exige más papeleo.

ADR.OPS.C.015, cláusula por cláusula

La regla tiene siete puntos, y de (a) a (c) recae la mayor parte del trabajo sobre la iluminación.

(a) Sistemas eléctricos. Un programa de mantenimiento preventivo y correctivo para mantener operativos los sistemas eléctricos y disponible la energía en todas las instalaciones necesarias.

(b) Luces. Un programa de mantenimiento preventivo y correctivo que garantice la operatividad de las luces individuales y la fiabilidad de los sistemas de iluminación, de forma que el guiado y el control de aeronaves y vehículos sea continuo. Las cifras siguen, fijadas para cada sistema.

(c) Fuera de servicio. La definición de la que dependen todos los porcentajes.

(d) Marcas y señales. El mismo tipo de programa para el sistema de marcas y señales.

(e) Trabajos con baja visibilidad. No se realizan obras ni mantenimiento cerca de los sistemas eléctricos del aeródromo mientras estén vigentes los procedimientos de baja visibilidad.

(f) Inspecciones. Los programas de (a), (b) y (d) deben incluir inspecciones y comprobaciones de cada elemento y de cada sistema, realizadas según procedimientos establecidos y a intervalos definidos adecuados a la operación prevista y al sistema. Los defectos deben corregirse.

(g) Registros. El operador conserva los registros del mantenimiento realizado.

Operatividad, sistema por sistema

El punto (b) no da una cifra única para «las luces». Da objetivos por sistema y por tipo de operación, y todos están redactados de la misma manera. Durante las operaciones correspondientes, el objetivo es que todas las luces estén operativas, y los porcentajes son el mínimo que debe cumplirse en cualquier caso.

El GM1 al ADR.OPS.C.015(b) repite estas cifras en una tabla resumen, y la tabla es más amplia que la regla. Muestra un 85 % para las luces de eje de pista en CAT I y en despegue con 550 m de RVR o más, y un 85 % para las luces de zona de toma de contacto en CAT I donde existan. El texto de la regla no enumera esos elementos. El GM no es vinculante, así que, cuando difieran, hay que planificar según la regla y tratar las columnas adicionales como un consejo.

Patrón y adyacencia

Los porcentajes no bastan por sí solos. Según (b)(2), las luces que pueden fallar en una pista CAT II o III no deben alterar el patrón básico del sistema. Según (b)(3), ninguna luz fuera de servicio puede estar junto a otra, salvo que dos luces adyacentes pueden fallar en una barreta o un travesaño. Los objetivos de CAT I y de despegue tienen sus propios límites de adyacencia. El GM3 explica qué significa adyacente. En el caso de barretas, travesaños y luces de borde, dos luces son adyacentes si son consecutivas lateralmente en la misma barreta o travesaño, o longitudinalmente en la misma fila de luces de borde o de barretas.

Una pista puede superar el 95 % de operatividad de las luces de borde y no cumplir su objetivo porque dos luces apagadas están una junto a otra. Un recuento de fallos no puede mostrar eso. Un mapa sí.

Qué significa fuera de servicio

El punto (c) da dos disparadores. El primero es fotométrico. Una luz está fuera de servicio cuando la intensidad media de su haz principal es inferior al 50 % del valor de las especificaciones de certificación, o al 50 % del valor de diseño cuando la unidad está diseñada para superar la CS. El segundo es el color. Un filtro ausente o dañado, o una luz que no produce el color correcto, también la deja fuera de servicio.

El primer disparador no puede comprobarse a simple vista, ya que una luz tenue sigue pareciendo encendida. Por eso la AMC pide medición, y por eso el GM1 al ADR.OPS.C.015(b) y (c) sugiere dos umbrales en el programa de mantenimiento. Un nivel de mantenimiento, siempre por encima del 50 %, advierte de que una unidad se desvía y permite programar la reparación. El nivel de inutilización del 50 % es el punto en el que ha fallado operativamente.

Lo que añaden la AMC y el GM

La regla dice «intervalos definidos». La AMC1 al ADR.OPS.C.015(b) y (f) es donde están las cifras.

Comprobaciones diarias en tierra. Los sistemas de iluminación deben comprobarse al menos en cuanto a fallos de luces, roturas, desalineación grave y funcionamiento correcto del control de intensidad.

Medición fotométrica en todas las pistas. Con independencia del tipo de pista, el operador debe asegurar la operatividad realizando mediciones fotométricas a intervalos adecuados. La AMC no fija ninguna cifra para pistas distintas de CAT II y III.

CAT II y III. El programa debe incluir la inspección visual y la medición en campo de la intensidad, la dispersión del haz y la orientación de las luces de aproximación y de pista, la medición de las características eléctricas de cada circuito y la comprobación de los ajustes de intensidad usados por el control de tránsito aéreo. Todas las luces deben medirse en la medida de lo posible frente a la figura correspondiente de CS ADR-DSN.U.940, con una unidad de medición lo bastante precisa para analizar luces individuales. La frecuencia debe basarse en la densidad de tráfico, la contaminación local, la fiabilidad del equipo y la tendencia de los resultados anteriores, pero no debe ser inferior a dos veces al año para las luces empotradas en el pavimento ni a una vez al año para las demás.

PAPI y APAPI. La alineación se comprueba a intervalos definidos, y los errores superiores a un minuto de arco deben corregirse. Una unidad de tres o más luces se considera fuera de servicio cuando ha fallado más de una luz, y una unidad de menos de tres cuando ha fallado cualquier luz. Las luces tras un filtro rojo defectuoso deben apagarse hasta que se repare. Lo que eso significa para la comprobación del ángulo se explica en la página sobre PAPI .

Comprobaciones en vuelo. La iluminación de aproximación, de pista y de calle de rodaje, los indicadores visuales de pendiente de aproximación, la baliza del aeródromo y el control de intensidad deben comprobarse en vuelo a intervalos regulares, al menos una vez al año. Hay comprobaciones adicionales tras un mantenimiento importante, tras cambios y antes de poner en servicio nuevos sistemas.

El GM2 al ADR.OPS.C.015(b) advierte de que la salida de los LED disminuye y su color se desplaza con el tiempo, de modo que una unidad encendida puede estar fuera de su especificación. Una vida útil larga, dice, no es razón para «instalar y olvidar».

Capítulo M y capítulo U: cómo deben ser las luces

La regla de mantenimiento se mide frente a valores de diseño, y esos valores están en CS-ADR-DSN. El capítulo M, Ayudas visuales para la navegación (luces), va desde CS ADR-DSN.M.615 General hasta M.771 Barra de no entrada. Cubre las balizas, las luces de aproximación de cada categoría, PAPI y APAPI, y la iluminación de pista elemento por elemento: borde , umbral, barra de ala y extremo , eje y zona de toma de contacto. Siguen las luces de calle de rodaje , las barras de parada, las luces de guardia de pista, la iluminación de plataforma y el guiado de atraque.

El capítulo U recoge las cifras con las que se contrasta un fotómetro. CS ADR-DSN.U.930 fija los colores de las luces terrestres aeronáuticas, y U.940 contiene los diagramas isocandela, de la figura U-5 en adelante, uno por tipo de luz. Las notas colectivas de las figuras U-5 a U-15 también importan para el mantenimiento. Las figuras muestran las intensidades mínimas admisibles. La media del haz principal es la media aritmética sobre una cuadrícula de puntos dentro de la elipse del haz principal, y cada unidad debe alinearse con una precisión de medio grado. Las notas también indican que la media nunca debe caer por debajo del 50 % de la figura.

Parte de los datos de intensidad de esos diagramas aparece impresa dentro de la figura y no en el texto, así que hay que leer la página renderizada, no un extracto de texto, antes de citar un valor.

El capítulo S cierra el ciclo de la supervisión. CS ADR-DSN.S.890 exige la supervisión automática de los sistemas de iluminación usados para el control de aeronaves. En las pistas usadas por debajo de 550 m de RVR, los sistemas de la tabla S-1 deben avisar al mantenimiento cuando cualquier elemento caiga por debajo del nivel de operatividad de ADR.OPS.C.015(b)(1) a (b)(7). Según el GM1 ADR-DSN.S.890, el nivel por debajo del cual no deben continuar las operaciones lo fija la autoridad competente.

CS-ADR-DSN y el Anexo 14 de la ICAO

CS-ADR-DSN es la transposición de la UE del Anexo 14 de la ICAO , Volumen I, para el diseño de aeródromos, y ADR.OPS.C.015 sigue de cerca la sección 10.5 del Anexo. En la 9.ª edición, 10.5.1, la definición de inutilización del 50 %, y 10.5.2, el mantenimiento preventivo de las ayudas visuales, son normas. Las comprobaciones de CAT II y III, la medición de todas las luces y la frecuencia de dos veces al año y de una vez al año de 10.5.3 a 10.5.6 son recomendaciones. La UE puso las normas en la regla vinculante y trasladó las recomendaciones a la AMC1. La UE también suprimió una palabra: el Anexo, en 10.5.5, recomienda una unidad de medición móvil, mientras que la AMC1 exige una unidad de medición adecuada y de precisión suficiente.

La AMC1 ADR.AR.C.020(b) y (c) indica a las autoridades que, al decidir un ELOS o una condición especial, pueden considerar si la CS en cuestión corresponde a una norma o a un método recomendado de la ICAO. La distinción de la ICAO sigue importando dentro del sistema de la UE, incluso donde el derecho de la UE ya no la imprime.

Los dos textos no van ahora en paralelo. La Enmienda 18 del Anexo 14 se adoptó el 28 de marzo de 2025 y es aplicable desde el 27 de noviembre de 2025, con algunas disposiciones desde el 26 de noviembre de 2026 y el 21 de noviembre de 2030. La EASA aún no la ha transpuesto a CS-ADR-DSN, y la transposición está en consulta como NPA 2026-01. Hasta que se adopte una nueva edición, un aeródromo de la UE se certifica con la Issue 7, y parte de su texto puede diferir del Anexo vigente. Los números de párrafo del Anexo 14 de esta página se leyeron en la 9.ª edición de julio de 2022, y la Enmienda 18 puede haberlos modificado.

El Reino Unido tras el Brexit

El Reino Unido salió del sistema de la EASA y mantuvo la estructura del Reglamento (UE) n.º 139/2014 en su derecho interno. La CAA británica adopta ahora sus propios CS, AMC y GM para el Reglamento (UE) 139/2014 del Reino Unido mediante decisión de la CAA, empezando por la UK-EU Transition Decision No. 1 de diciembre de 2020. La CAP 168, Licensing of Aerodromes, es un documento aparte, con la iluminación aeronáutica de superficie en el capítulo 6. Las modificaciones de la EASA posteriores a la salida del Reino Unido, entre ellas CS-ADR-DSN Issue 7, no pasan automáticamente al derecho británico. Un aeródromo del Reino Unido debe consultar los documentos de la CAA, no esta normativa de la UE.

Dónde encaja la medición con drones

Ninguno de estos textos nombra una plataforma de instrumentos, y ninguno exige ni aprueba drones. Lo que la regla y la AMC piden es evidencia: que cada sistema cumple su objetivo de operatividad, que no hay dos luces fallidas juntas, que ninguna luz ha caído por debajo de la mitad de su salida especificada o muestra un color incorrecto, y que la medición se hizo a intervalos definidos.

TarmacView inspecciona la iluminación de aeródromo con drones, en vuelos realizados entre movimientos y en coordinación con la torre, sin reservar un cierre de pista. Cada luz tiene un registro de si está encendida, si su color corresponde a su posición, su salida en relación con sus vecinas y con el escalón de atenuación ordenado, y su posición topografiada con RTK. Eso responde a las preguntas de adyacencia y de patrón de ADR.OPS.C.015(b) y señala las unidades que se acercan al nivel de mantenimiento. El valor absoluto en candelas frente a una figura U.940 requiere un anclaje calibrado. El vuelo también mide los ángulos de transición de PAPI.

No mide la salida de los reguladores de corriente constante, la resistencia de aislamiento, la conmutación de la alimentación de reserva ni nada subterráneo, y no sustituye la comprobación anual en vuelo. La inspección en vuelo comprueba las luces de aproximación y de pista además de los PAPI. Para las pistas que trabajan hacia los objetivos de baja visibilidad, la página sobre operatividad de la iluminación en baja visibilidad explica qué significa eso en la práctica.