¿Cuántas luces de pista pueden estar fuera de servicio?

Si alguien pregunta cuántas luces pueden estar apagadas, la respuesta honesta es otra pregunta: ¿en qué sistema y para qué operación? Las normas no dan a una pista una nota de aprobado única. Dan a cada sistema de iluminación un mínimo para cada categoría de aproximación o de despegue, y definen una luz fuera de servicio en función de la luz que sale de la luminaria y no de la lámpara que lleva dentro. Esta página expone esos mínimos según los artículos, qué ocurre cuando un sistema cae por debajo de uno, con qué frecuencia deben medirse las luces y cómo producen los aeródromos la cifra.

Qué norma se aplica

En la UE, el texto vinculante es el Reglamento (UE) n.º 139/2014 , punto ADR.OPS.C.015(b). Exige al operador del aeródromo un programa de mantenimiento preventivo y correctivo para las luces individuales y para los sistemas de iluminación, y fija los objetivos de mantenimiento sistema por sistema. El material de orientación de la EASA, GM1 al ADR.OPS.C.015(b), repite las cifras en una sola tabla, y el GM3 explica que los niveles de operatividad definen objetivos de rendimiento del mantenimiento.

El Anexo 14 de la OACI, volumen I , sección 10.5, recoge los mismos objetivos como normas en 10.5.7 a 10.5.12. Los métodos de medición y los intervalos que los rodean, en 10.5.3 a 10.5.6, son recomendaciones. Fuera de la UE, esos valores del Anexo llegan al aeródromo a través de su normativa nacional.

En Estados Unidos, la AC 150/5340-26C , apéndice A, tabla A-8, fija límites operativos para cada sistema. Sus cifras CAT II/III para las luces de pista coinciden con las europeas, un 95 % para las luces de borde y del eje y un 90 % para la zona de toma de contacto. Sus demás límites se fijan de otra manera y se tratan más adelante.

Cuándo una luz cuenta como fuera de servicio

El ADR.OPS.C.015(c) considera una luz fuera de servicio en dos casos.

• Salida. La intensidad media del haz principal es inferior al 50 % del valor de las especificaciones de certificación. Cuando una unidad está diseñada para una intensidad de haz principal superior a la que exige la especificación, el 50 % se aplica a ese valor de diseño. El Anexo 14, 10.5.1, dice lo mismo respecto de las cifras de su apéndice 2.
• Color. El filtro falta o está dañado, o la luz no produce el color correcto.

La definición es óptica. Una lámpara que toma su corriente y se enciende puede seguir siendo una luz fuera de servicio si el caucho, el polvo o los residuos del descongelante han reducido su salida a la mitad, o si un filtro rojo se ha desvanecido o agrietado. Las luces empotradas en el pavimento del eje y de la zona de toma de contacto son el caso habitual, porque cada aterrizaje pasa sobre ellas. El GM2 al ADR.OPS.C.015(b) de la EASA añade que la salida de los LED disminuye y que su color se desplaza con el tiempo, así que una vida útil larga no es motivo para «instalar y olvidar».

El GM1 al ADR.OPS.C.015(b) y (c) recomienda un segundo umbral, más alto. El programa de mantenimiento puede definir un nivel de mantenimiento, siempre por encima del 50 % de la intensidad especificada, en el que se programa el trabajo correctivo antes de que la luz llegue al punto de fallo. La FAA fija su propio disparador en la AC 150/5340-26C. El párrafo 5.3.4.1.3 indica que una luz de pista empotrada que da menos del 70 % de la salida mínima exigida a la intensidad máxima debe ser objeto de limpieza o mantenimiento, y el párrafo 5.3.2.1.2 aplica la misma cifra del 70 % a las luces elevadas de borde de alta intensidad.

Las cifras por sistema

Cada porcentaje es un mínimo, no un objetivo. Todos esos puntos empiezan con el mismo objetivo: durante cualquier periodo de la operación, todas las luces de aproximación y de pista están operativas. El porcentaje es lo mínimo aceptable mientras se trabaja hacia ese objetivo.

Los mínimos son por sistema, y ahí es donde un recuento de toda la pista engaña. Una pista con largas filas de luces de eje y de borde tiene cientos de unidades, mientras que la barra de extremo de pista tiene unas pocas. Si se juntan, unas pocas luces de extremo apagadas o descoloridas desaparecen dentro de un promedio sano, mientras que las luces de extremo de pista por sí solas quedan por debajo del 75 %. La zona de toma de contacto puede ocultarse de la misma manera.

En CAT I, la tabla del GM1 muestra las luces de la zona de toma de contacto al 85 % entre paréntesis cuando están instaladas, mientras que la lista del punto (b)(6) de la norma no las menciona.

Adyacencia y patrón

El porcentaje no es la única prueba. En CAT II/III, el ADR.OPS.C.015(b)(2) dice que las luces que pueden estar fuera de servicio no deben alterar el patrón básico del sistema, y el (b)(3) dice que una luz fuera de servicio no puede estar junto a otra. La excepción son una barreta o un travesaño, donde se admiten dos luces contiguas fuera de servicio. El GM3 define lo que es contiguo para barretas, travesaños y luces de borde: luces consecutivas de la misma barreta o travesaño en sentido transversal, o de la misma fila de luces de borde o de barretas en sentido longitudinal. El Anexo 14, 10.5.7, recoge la misma regla y la misma nota.

Para CAT I, el (b)(6)(ii) prohíbe las luces contiguas fuera de servicio salvo que la separación sea bastante menor de lo exigido. Para los despegues, tanto por debajo como a 550 m de RVR o más, el (b)(7)(ii) y el (b)(8)(ii) prohíben las luces contiguas fuera de servicio sin excepción.

Dos sistemas terrestres tienen límites propios. Una barra de parada en una posición de espera de pista usada con la pista para operaciones por debajo de 550 m de RVR puede tener no más de dos luces fuera de servicio, y no dos contiguas salvo que la separación sea bastante más estrecha de lo exigido, según el (b)(4). En una calle de rodaje usada por debajo de 550 m de RVR, no pueden estar fuera de servicio dos luces contiguas del eje, según el (b)(5). El Anexo 14, 10.5.8 y 10.5.9, fija los mismos objetivos pero los vincula a 300 m de RVR, así que la norma de la UE llega más lejos.

Un PAPI se juzga por unidad y no por porcentaje. El AMC1 al ADR.OPS.C.015(b) y (f) considera una unidad fuera de servicio cuando hay más de una luz apagada en una unidad de tres o más luces, o cualquier luz apagada en una unidad de menos de tres. Cuando falta, está dañado o es incorrecto el filtro rojo, deben apagarse todas las luces que hay detrás de él hasta que se corrija.

Despegues por debajo y por encima de 550 m de RVR

Una pista puede ser de baja visibilidad sin ninguna aproximación CAT II/III. Si se permiten despegues con alcance visual en pista por debajo de 550 m, se aplica el (b)(7): un 95 % en las luces del eje de pista donde existan, un 95 % en las luces de borde, un 75 % en las de extremo y ninguna pareja de luces contiguas fuera de servicio. A 550 m de RVR o más, el (b)(8) exige un 85 % en las luces de borde y de extremo, de nuevo sin ninguna pareja contigua.

Así, una pista CAT I que también acoge despegues con RVR bajo está sujeta a un 95 % en sus luces de eje y de borde mientras esos despegues se realizan, sea cual sea su categoría de aproximación.

La tabla de la FAA está dispuesta de otra manera. La tabla A-8 da un 95 % para las luces del eje y un 90 % para las de la zona de toma de contacto, un 85 % para las luces de borde salvo en pistas CAT II y CAT III, que exigen un 95 %, un 75 % para las luces de extremo y un 75 % para las de umbral en pistas VFR y en pistas IFR sin aproximación de precisión. Su nota 1 repite el patrón y la regla de adyacencia en los mismos términos que el Anexo 14.

Qué ocurre cuando un sistema cae por debajo de su objetivo

Nada en el ADR.OPS.C.015 degrada una pista de forma automática. La consecuencia llega por otras tres disposiciones.

El operador lo notifica. El ADR.OPS.B.045(c) exige al operador del aeródromo informar al proveedor de servicios de información aeronáutica y al proveedor de servicios de tránsito aéreo de cualquier cambio en el estado de los equipos e instalaciones que afecte a las operaciones con baja visibilidad. El ADR.OPS.A.057(b)(5) y (6) exige un NOTAM por los cambios significativos en las ayudas visuales y por la interrupción, o la vuelta al servicio, de componentes principales de los sistemas de iluminación. Según el (c)(2), un NOTAM sobre una indisponibilidad debe estimar cuánto durará.

Las normas de operaciones de vuelo fijan la restricción. El AMC1 al ADR.OPS.B.045(c) enumera los fallos de equipos que deben notificarse con arreglo a los procedimientos de baja visibilidad y su efecto. Para la iluminación de aproximación, de pista, del eje de pista, de borde, de la zona de toma de contacto y de calle de rodaje, el efecto indicado es una restricción que depende de las normas de operaciones de vuelo. En la práctica, eso significa que se limita la categoría o el mínimo de RVR que pueden usar las tripulaciones, y el límite lo fijan las normas de operaciones de vuelo y no las normas del aeródromo.

La supervisión avisa al ATS. El CS ADR-DSN.S.890(d) y (e), que corresponden al Anexo 14, 8.3.4 y 8.3.5, recomiendan que, en pistas usadas por debajo de 550 m de RVR, la supervisión indique cuándo un elemento cae por debajo de su objetivo de mantenimiento, lo que se comunica a la cuadrilla de mantenimiento, y cuándo cae por debajo del nivel en el que no deben continuar las operaciones, lo que se comunica al servicio de tránsito aéreo y se muestra de forma destacada. El GM1 al CS ADR-DSN.S.890 indica que la autoridad competente fija ese segundo nivel. Pregunte a su autoridad por él, porque es la cifra que realmente detiene la operación.

Con qué frecuencia deben medirse las luces

La norma no fija ningún intervalo. El ADR.OPS.C.015(f)(1) exige que el programa de mantenimiento incluya inspecciones y comprobaciones de cada elemento y de cada sistema a intervalos definidos y adecuados a la operación. Los intervalos siguientes son los que ofrecen la EASA y la OACI como forma de cumplirlo.

El AMC1 al ADR.OPS.C.015(b) y (f) establece:

• Diarias: comprobaciones en tierra, al menos de fallos de luces, roturas, desalineación grosera y funcionamiento correcto del control de intensidad.
• Mediciones fotométricas a intervalos adecuados, para todos los tipos de pista, fijadas en el programa de mantenimiento.
• Para CAT II/III, inspección visual y medición en campo de la intensidad, la dispersión del haz y la orientación de las luces de aproximación y de pista, comprobación de las características eléctricas de cada circuito y comprobación de los ajustes de intensidad que usa el control de tránsito aéreo. Deben medirse todas las luces en la medida de lo posible, con una unidad de medición lo bastante precisa para analizar luces individuales.
• Una frecuencia de medición basada en la densidad de tráfico, la contaminación local, la fiabilidad del equipo y los resultados de mediciones anteriores, y no menos de dos veces al año para las luces empotradas en el pavimento y una vez al año para las demás luces.
• Una inspección en vuelo de la iluminación de aproximación, de pista y de calle de rodaje, del VASIS, del faro de aeródromo y del control de intensidad al menos una vez al año, con comprobaciones especiales tras un mantenimiento mayor y antes de la puesta en servicio.

El Anexo 14 recomienda el mismo contenido y los mismos mínimos de dos veces al año y una vez al año en 10.5.3 a 10.5.6, y nombra una unidad de medición móvil. Al tratarse de AMC y de recomendaciones, no son el intervalo vinculante, pero una autoridad esperará una justificación para cualquier frecuencia menor.

La FAA pide más en lo relativo a las luces empotradas. El párrafo 5.3.4.1.3 de la AC 150/5340-26C indica que pueden ser necesarias comprobaciones semanales de las luces del eje por los depósitos de caucho, sobre todo en pistas CAT II y CAT III. El párrafo 5.3.2.1.2 pide que las luces elevadas de una pista de aproximación de precisión se sometan a pruebas fotométricas al menos dos veces al año. Ambos párrafos piden ensayar antes de la limpieza o del cambio de lámparas y de nuevo después, para demostrar que el trabajo tuvo efecto.

Cómo se acredita la cifra

Ningún método produce por sí solo la cifra por sistema. La mayoría de los aeródromos combina varios.

Las rondas detectan luces apagadas, unidades rotas y fallos graves, y cumplen la comprobación diaria. No pueden poner un número a una luz que está encendida pero tenue.

La supervisión de circuitos es la alarma en vivo mientras la operación está en marcha, y es lo que informa del estado al ATS. Trabaja desde el lado eléctrico. La especificación de supervisión de reguladores de la FAA enumera alarmas como una caída del 10 % o más en los voltiamperios entregados al circuito y el fallo de un número preestablecido de lámparas, ajustable de 4 a 10. Una lámpara tras una lente sucia o un filtro descolorido consume su corriente y figura como sana en el regulador de corriente constante .

Los vehículos fotométricos en tierra recorren o circulan junto a las luces y miden la intensidad de las luces empotradas y elevadas con un fotómetro calibrado a su paso. Es el instrumento que describen el AMC1 y el Anexo 14, 10.5.5, y sus cifras son absolutas, así que pueden compararse directamente con el umbral del 50 %. Necesita la superficie de pista para la pasada. La guía de medición fotométrica explica cómo funciona.

Las inspecciones en vuelo observan la iluminación de aproximación y de pista y el PAPI desde la aproximación, tal como los ve el piloto. Juzgan el patrón y los sistemas en su conjunto y no cada unidad.

Un reconocimiento con dron registra cada unidad de un sistema como encendida o apagada, su color frente a lo que exige su posición, su salida frente a sus vecinas y al escalón de intensidad ordenado, y su posición RTK topografiada. Se vuela entre movimientos de aeronaves, en coordinación con la torre, con las luces encendidas en los escalones que se comprueban. Detecta las unidades bajas y de color incorrecto y da al equipo de mantenimiento sus posiciones. No mide la intensidad en candelas. Si todas las luces de una fila se han atenuado por igual, la comparación entre vecinas no lo mostrará, y una afirmación frente al valor especificado necesita un fotómetro calibrado.

Un programa sólido usa el dron o la ronda para encontrar unidades sospechosas, el fotómetro para dar cifras absolutas a los sistemas que las necesitan, y la supervisión para el estado en vivo. La página de la inspección del balizamiento aeronáutico explica cómo encaja un reconocimiento con dron en ese programa, y los servicios por sistema son luces de borde de pista , luces del eje de pista , luces de umbral y de extremo de pista , luces de aproximación , luces de calle de rodaje y el PAPI . Para la comparación con una aeronave, véase reconocimiento con dron frente a inspección en vuelo .