Kolik světel dráhy smí být nepoužitelných?

Zeptáte-li se, kolik světel může být vypnuto, poctivá odpověď je jiná otázka: který systém a pro jaký provoz. Pravidla pro dráhu nedávají jednu hranici úspěšnosti. Dávají každému systému osvětlení minimum pro každou kategorii přiblížení nebo vzletu a definují, co je nepoužitelné světlo, podle toho, co odchází z tělesa svítidla, ne podle lampy uvnitř. Tato stránka uvádí ta minima podle článků, pak co se stane, když systém pod něj klesne, jak často se světla mají měřit a jak letiště číslo doloží.

Které pravidlo platí

V EU je závazným textem nařízení (EU) č. 139/2014 , bod ADR.OPS.C.015(b). Vyžaduje, aby provozovatel letiště provozoval program preventivní a nápravné údržby jednotlivých světel a světelných systémů, a stanoví cíle údržby systém po systému. Pokyn EASA, GM1 k ADR.OPS.C.015(b), opakuje hodnoty v jedné tabulce a GM3 vysvětluje, že úrovně servisovatelnosti definují cíle výkonu údržby.

ICAO Annex 14, svazek I , oddíl 10.5, obsahuje stejné cíle jako normy v 10.5.7 až 10.5.12. Metody měření a intervaly kolem nich, v 10.5.3 až 10.5.6, jsou doporučení. Mimo EU se tyto hodnoty Annexu k letišti dostávají prostřednictvím vnitrostátních předpisů.

V USA AC 150/5340-26C , příloha A, tabulka A-8, uvádí provozní limity pro každý systém. Její hodnoty pro světla dráhy CAT II/III se shodují s evropskými: 95 % pro okrajová a osová světla a 90 % pro zónu dotyku. Její ostatní limity jsou nastaveny jinak a jsou popsány níže.

Kdy je světlo nepoužitelné

ADR.OPS.C.015(c) činí světlo nepoužitelným ve dvou případech.

• Výkon. Průměrná intenzita hlavního svazku je pod 50 % hodnoty uvedené v certifikačních specifikacích. Pokud je jednotka navržena na vyšší intenzitu hlavního svazku, než specifikace vyžaduje, 50 % se vztahuje k této projektované hodnotě. Annex 14 10.5.1 říká totéž vůči hodnotám v jeho dodatku 2.
• Barva. Filtr chybí nebo je poškozený, nebo světlo nedává správnou barvu.

Definice je optická. Lampa, která bere proud a rozsvítí se, může být nepoužitelným světlem, pokud gumové nánosy, prach nebo zbytky odmrazovací kapaliny snížily její výkon na polovinu, nebo pokud vyblednul či popraskal červený filtr. Zapuštěná světla na ose a v zóně dotyku jsou obvyklým případem, protože po nich přejíždí každé přistání. EASA GM2 k ADR.OPS.C.015(b) dodává, že výkon LED klesá a barva se v čase posouvá, takže dlouhá životnost LED není důvod k přístupu „nainstalovat a zapomenout“.

GM1 k ADR.OPS.C.015(b) a (c) doporučuje druhou, vyšší hranici. Program údržby může definovat úroveň údržby, vždy nad 50 % stanovené intenzity, při které se plánuje nápravná práce dřív, než světlo dosáhne bodu selhání. FAA stanovuje vlastní spouštěč v AC 150/5340-26C. Odstavec 5.3.4.1.3 říká, že zapuštěné světlo dráhy dávající méně než 70 % minimálního výkonu požadovaného při maximální intenzitě by mělo být zacíleno na čištění nebo údržbu, a odstavec 5.3.2.1.2 uplatňuje stejných 70 % na vyvýšená okrajová světla s vysokou intenzitou.

Hodnoty podle systému

Každé procento je minimum, ne cíl. Každý z těchto bodů začíná stejným cílem: během každého provozu jsou všechna přibližovací a dráhová světla servisovatelná. Procento je nejmenší přijatelná hodnota, dokud se směřuje k tomuto cíli.

Minima jsou pro jednotlivé systémy a právě tady celkový počet na dráze uvádí v omyl. Dráha s dlouhými osovými a okrajovými řadami má stovky jednotek, zatímco koncová příčka jich má pár. Když se sloučí, několik tmavých nebo zbarvených koncových světel zmizí v zdravém průměru, přitom koncová světla dráhy samotná jsou pod 75 %. Zóna dotyku se může skrýt stejným způsobem.

U CAT I tabulka GM1 ukazuje světla zóny dotyku na 85 % v závorce, pokud jsou osazena, zatímco výčet v (b)(6) je neuvádí.

Sousedství a vzor

Procento není jediný test. Podle ADR.OPS.C.015(b)(2) pro CAT II/III nepoužitelná světla nesmějí změnit základní vzor systému a podle (b)(3) nepoužitelné světlo nesmí sousedit s jiným nepoužitelným. Výjimkou je příčka nebo příčná řada, kde jsou dvě sousední nepoužitelná světla povolena. GM3 definuje sousední pro příčky, příčné řady a okrajová světla: po sobě jdoucí světla téže příčky nebo příčné řady napříč, nebo téže řady okrajových světel nebo příček podél dráhy. Annex 14 10.5.7 nese stejné pravidlo a stejnou poznámku.

Pro CAT I (b)(6)(ii) zakazuje sousední nepoužitelná světla, pokud rozestup není výrazně menší, než se vyžaduje. Pro vzlety pod 550 m RVR a při 550 m RVR nebo více (b)(7)(ii) a (b)(8)(ii) zakazují sousední nepoužitelná světla bez výjimky.

Dva pozemní systémy mají vlastní limity. Zastavovací světlo na místě čekání u dráhy, používané s dráhou pro provoz pod 550 m RVR, smí mít nejvýš dvě nepoužitelná světla a ne dvě sousední, pokud rozestup není výrazně těsnější, než se vyžaduje, podle (b)(4). Na pojezdové dráze používané pod 550 m RVR nesmějí být žádná dvě sousední světla osy nepoužitelná, podle (b)(5). Annex 14 10.5.8 a 10.5.9 stanoví stejné cíle, ale váže je na 300 m RVR, takže pravidlo EU dosahuje dál.

Vzlet pod a nad 550 m RVR

Dráha může být dráhou pro nízkou dohlednost bez jakéhokoli přiblížení CAT II/III. Pokud jsou vzlety povoleny při dohlednosti na dráze pod 550 m, platí (b)(7): 95 % u osových světel dráhy, pokud jsou zřízena, 95 % u okrajových světel, 75 % u koncových světel a žádná dvě sousední nepoužitelná světla. Při 550 m RVR nebo více (b)(8) požaduje 85 % u okrajových a koncových světel, opět bez sousední dvojice.

CAT I dráha, která hostí vzlety za nízké RVR, je tedy držena na 95 % u osových a okrajových světel, zatímco tyto vzlety probíhají, bez ohledu na kategorii přiblížení.

Tabulka FAA je uspořádána jinak. Tabulka A-8 uvádí 95 % pro osová světla a 90 % pro světla zóny dotyku, 85 % pro okrajová světla kromě drah CAT II a CAT III, které potřebují 95 %, 75 % pro koncová světla a 75 % pro prahová světla na drahách VFR a nepřesných IFR. Její poznámka 1 opakuje vzor a pravidlo sousedství stejnými slovy jako Annex 14.

Co se stane, když systém klesne pod svůj cíl

Nic v ADR.OPS.C.015 nesníží dráhu automaticky. Důsledek přichází třemi jinými ustanoveními.

Provozovatel to nahlásí. ADR.OPS.B.045(c) ukládá provozovateli letiště informovat poskytovatele leteckých informačních služeb a poskytovatele letových provozních služeb o každé změně stavu zařízení a prostředků, která ovlivňuje provoz za nízké dohlednosti. ADR.OPS.A.057(b)(5) a (6) vyžadují NOTAM při významných změnách vizuálních pomůcek a při přerušení nebo návratu do provozu hlavních částí světelných systémů. Podle (c)(2) NOTAM o nepoužitelnosti má odhadnout, jak dlouho potrvá.

Pravidla leteckého provozu nastaví omezení. AMC1 k ADR.OPS.B.045(c) uvádí poruchy zařízení, které se hlásí podle postupů pro nízkou dohlednost, a jejich účinek. U přibližovacího osvětlení, osvětlení dráhy, osového osvětlení dráhy, okrajového osvětlení dráhy, osvětlení zóny dotyku a osvětlení pojezdových drah je uvedeným účinkem omezení závislé na pravidlech leteckého provozu. V praxi to znamená, že kategorie nebo minimum RVR, které posádky mohou použít, je omezeno, a limit určují pravidla leteckého provozu, ne pravidla letiště.

Monitorování informuje ATS. CS ADR-DSN.S.890(d) a (e), v souladu s Annexem 14 8.3.4 a 8.3.5, doporučují, aby na drahách používaných pod 550 m RVR monitorování ukázalo, kdy kterýkoli prvek klesne pod svůj cíl údržby, což se předá údržbě, a kdy klesne pod úroveň, pod kterou se provoz nemá pokračovat, což se předá službám řízení letového provozu a zobrazí výrazně. GM1 k CS ADR-DSN.S.890 říká, že tuto druhou úroveň stanoví příslušný úřad. Zeptejte se svého úřadu na ni, protože je to hodnota, která provoz skutečně zastaví.

Jak často měřit světla

Samotné nařízení neuvádí interval. ADR.OPS.C.015(f)(1) vyžaduje, aby program údržby zahrnoval kontroly a prověrky každého prvku a každého systému v definovaných intervalech vhodných pro provoz. Níže uvedené intervaly jsou to, co EASA a ICAO nabízejí jako způsob, jak to splnit.

AMC1 k ADR.OPS.C.015(b) a (f) stanoví:

• Denní kontroly na zemi, alespoň na poruchy světel, rozbité kusy, hrubé nesprávné nasměrování a správnou funkci řízení intenzity.
• Fotometrická měření v příslušných intervalech pro každý typ dráhy, stanovená v programu údržby.
• U CAT II/III vizuální kontrola a měření intenzity, šíře svazku a orientace přibližovacích a dráhových světel na místě, kontrola elektrických vlastností každého okruhu a kontrola nastavení intenzity používaného řízením letového provozu. Měřit by se mělo co nejvíce světel, s měřicí jednotkou dostatečně přesnou k analýze jednotlivých světel.
• Frekvence měření založená na hustotě provozu, místním znečištění, spolehlivosti zařízení a výsledcích předchozích měření, a nejméně dvakrát ročně u zapuštěných světel a jednou ročně u ostatních světel.
• Letová kontrola přiblížení, dráhy a pojezdových drah, VASIS, letištního majáku a řízení intenzity nejméně jednou ročně, se zvláštními kontrolami po větší údržbě a před uvedením do provozu.

Annex 14 doporučuje stejný obsah a stejná minima, dvakrát ročně u zapuštěných a jednou ročně u ostatních, v 10.5.3 až 10.5.6 a jmenuje mobilní měřicí jednotku. Protože jde o AMC a doporučení, nejsou to závazný interval, ale úřad očekává zdůvodnění jakékoli méně časté kontroly.

FAA u zapuštěných světel žádá více. AC 150/5340-26C, odstavec 5.3.4.1.3, uvádí, že týdenní kontroly mohou být u osových světel nutné kvůli gumovým nánosům, zejména na drahách CAT II a CAT III. Odstavec 5.3.2.1.2 žádá fotometrické zkoušky vyvýšených světel na přesné přibližovací dráze alespoň dvakrát ročně. Oba odstavce žádají zkoušky před čištěním nebo výměnou lamp a znovu po nich, aby se ukázalo, že práce měla účinek.

Jak se hodnota dokládá

Žádná jediná metoda nevytvoří hodnotu za systém. Většina letišť kombinuje několik.

Obchůzky najdou tmavá světla, rozbité jednotky a hrubé závady a splní denní kontrolu. Nemohou dát číslo světlu, které svítí, ale je slabé.

Monitorování okruhu je živý alarm během provozu a hlásí stav službám řízení letového provozu. Pracuje z elektrické strany. Specifikace monitoru regulátoru FAA uvádí alarmy, jako je pokles o 10 % nebo více ve voltampérech dodávaných do okruhu a selhání předem nastaveného počtu lamp, nastavitelného od 4 do 10. Lampa za špinavou čočkou nebo vyblednuvším filtrem odebírá svůj proud a na regulátoru konstantního proudu vypadá zdravě.

Pozemní fotometrická vozidla jedou nad světly nebo vedle nich a měří intenzitu zapuštěných a vyvýšených světel kalibrovaným fotometrem, jak projíždějí. To je přístroj, který popisují AMC1 a Annex 14 10.5.5, a jeho údaje jsou absolutní, takže se mohou přímo porovnat s 50% hranicí. Potřebuje povrch dráhy pro jízdu. Průvodce fotometrickým měřením popisuje, jak to funguje.

Letové kontroly se dívají na osvětlení přiblížení a dráhy a na PAPI z přiblížení, jak je vidí pilot. Posuzují vzor a systémy jako celek, nikoli každou jednotku.

Průzkum dronem zaznamenává každou jednotku systému jako svítící, nebo tmavou, její barvu proti tomu, co její pozice vyžaduje, její výkon vůči sousedům a zadanému stupni intenzity a její zaměřenou polohu RTK. Létá se mezi lety v koordinaci s věží, se světly zapnutými na kontrolovaných stupních. Najde slabé a chybně zbarvené jednotky a dá údržbovému týmu jejich pozice. Neměří intenzitu v kandelách. Když je každé světlo v řadě stejnoměrně ztlumeno, srovnání mezi sousedy to neukáže a tvrzení vůči specifikované hodnotě vyžaduje kalibrovaný fotometr.

Dobrý program používá dron nebo obchůzku k nalezení podezřelých jednotek, fotometr k absolutním číslům u systémů, které je potřebují, a monitorování pro živý stav. Stránka kontrola letištního osvětlení popisuje, jak průzkum dronem zapadá do tohoto programu. Služby pro jednotlivé systémy jsou okrajová světla dráhy , osová světla dráhy , prahová a koncová světla dráhy , přibližovací světla , světla pojezdových drah a PAPI . Pro kompromis s letadlem viz průzkum dronem versus letová inspekce .