Hány futópálya-lámpa lehet nem szolgálatképes?

Ha valaki megkérdezi, hány lámpa lehet kiesve, a becsületes válasz egy másik kérdés: melyik rendszer, és melyik üzemeltetéshez. A szabály nem ad a futópályának egyetlen átmenő határt. Minden világítási rendszernek megszabja a padlót a megközelítés vagy a felszállás minden kategóriájához, és a nem szolgálatképes lámpát a lámpatestből kilépő fény alapján határozza meg, nem a benne lévő izzó alapján. Ez az oldal a pontokból kiolvasható padlókat mutatja be, majd azt, mi történik, ha egy rendszer alájuk esik, milyen gyakran kell mérni a lámpákat, és hogyan állítja elő a repülőtér a számot.

Melyik szabály érvényes

Az EU-ban a kötelező szöveg a (EU) 139/2014 rendelet , az ADR.OPS.C.015(b) pont. Ez előírja, hogy a repülőtéri üzemeltető megelőző és javító karbantartási programot tartson fenn az egyes lámpákra és a világítási rendszerekre, és rendszerenként rögzíti a karbantartási célértékeket. Az EASA útmutató anyaga, a GM1 az ADR.OPS.C.015(b) ponthoz, egy táblázatban megismétli a számokat, a GM3 pedig elmagyarázza, hogy a szolgálatképességi szintek karbantartási teljesítménycélokat határoznak meg.

A ICAO Annex 14, I. kötet 10.5. szakasza ugyanezeket a célokat szabványként rögzíti a 10.5.7 és 10.5.12 pontban. A körülöttük lévő mérési módszerek és időközök, a 10.5.3 és 10.5.6 pontban, ajánlások. Az EU-n kívül ezek az Annex-értékek a nemzeti szabályozáson keresztül jutnak el a repülőtérhez.

Az Egyesült Államokban az AC 150/5340-26C A. függelékének A-8 táblázata rendszerenként ad üzemeltetési határértékeket. A futópálya-fények CAT II/III értékei megegyeznek az európaiakkal: 95 % a szélső és a középvonali fényeknél, 90 % a touchdown zónánál. Más határértékei másként vannak megadva, ezekre lentebb térünk ki.

Mikor számít egy lámpa nem szolgálatképesnek

Az ADR.OPS.C.015(c) pont két esetben minősít egy lámpát nem szolgálatképesnek.

• Kibocsátás. A főnyaláb átlagos fényereje az előírt érték 50 %-a alatt van a tanúsítási előírásokban megadott értékhez képest. Ahol az egységet az előírásnál magasabb főnyaláb-fényerősségre tervezték, az 50 % ezt a tervezési értékre vonatkozik. Az Annex 14 10.5.1 pontja ugyanezt mondja a 2. függelékének értékeihez mérve.
• Szín. A szűrő hiányzik vagy sérült, vagy a lámpa nem a helyes színt adja.

A meghatározás optikai. Egy lámpa, amely felveszi az áramát és világít, lehet mégis nem szolgálatképes, ha gumi, por vagy jégoldó-maradék a felére csökkentette a kibocsátását, vagy ha a vörös szűrő megfakult vagy megrepedt. A középvonal és a touchdown zóna süllyesztett fényei a tipikus eset, mert minden leszállás átmegy rajtuk. Az ADR.OPS.C.015(b) pont GM2 útmutatója hozzáteszi, hogy a LED kibocsátása idővel csökken, a színe pedig eltolódik, így a hosszú élettartamú LED nem ok arra, hogy „beszereljük és elfelejtjük”.

Az ADR.OPS.C.015(b) és (c) pont GM1 útmutatója egy második, magasabb küszöböt ajánl. A karbantartási program meghatározhat egy karbantartási szintet, amely mindig az előírt fényerősség 50 %-a felett van, és amelynél a javítást azelőtt ütemezik, hogy a lámpa elérné a meghibásodás pontját. Az FAA saját küszöböt ad az AC 150/5340-26C-ben. Az 5.3.4.1.3 pont szerint a süllyesztett futópályalámpát, amely a maximális fokozaton a megkövetelt minimális kibocsátás 70 %-ánál kisebbet ad, tisztításra vagy karbantartásra kell célba venni, az 5.3.2.1.2 pont pedig ugyanezt a 70 %-os értéket alkalmazza a nagy fényerejű kiemelkedő szélső fényekre.

A számok rendszerenként

Minden százalék padló, nem célérték. Mindegyik pont ugyanazzal a céllal kezdődik: az üzemelés bármely időszakában minden megközelítési és futópálya-fénynek szolgálatképesnek kell lennie. A százalék az a legkisebb érték, amely elfogadható, amíg ez a cél felé dolgoznak.

A padlók rendszerenként értendők, és itt téveszt meg az egész futópályára vonatkozó szám. Egy futópályán, amelynek hosszú középvonali és szélső sora van, több száz egység áll, a futópálya-végsorban pedig néhány. Ha összevonja őket, néhány sötét vagy elszíneződött végfény eltűnik egy egészséges átlagban, miközben a futópálya-végfények önmagukban 75 % alatt vannak. A touchdown zóna ugyanígy elrejtőzhet.

CAT I-nél a GM1 táblázata a touchdown zóna fényeit 85 %-kal, zárójelben szerepelteti, ahol vannak, míg a rendelet (b)(6) pontjának felsorolása nem nevezi meg őket.

Szomszédosság és a mintázat

A százalék nem az egyetlen próba. CAT II/III esetén az ADR.OPS.C.015(b)(2) pont szerint a nem szolgálatképességre engedett lámpák nem változtathatják meg a rendszer alapmintázatát, a (b)(3) pont pedig azt mondja, hogy egy nem szolgálatképes lámpa nem állhat egy másik mellett. Kivétel a barrette vagy a keresztsor, ahol két szomszédos nem szolgálatképes lámpa megengedett. A GM3 a barrette-ekre, keresztsorokra és szélső fényekre határozza meg a szomszédosság fogalmát: ugyanazon barrette vagy keresztsor egymást követő lámpái oldalirányban, vagy ugyanazon szélső fény- vagy barrette-sor egymást követő lámpái hosszirányban. Az Annex 14 10.5.7 pontja ugyanezt a szabályt és ugyanezt a megjegyzést tartalmazza.

CAT I-nél a (b)(6)(ii) pont tilt két szomszédos nem szolgálatképes lámpát, kivéve, ha a távolság lényegesen szűkebb a megkövetelt távolságnál. Felszállásnál, akár 550 m RVR alatt, akár azon vagy fölötte, a (b)(7)(ii) és (b)(8)(ii) pont kivétel nélkül tilt két szomszédos nem szolgálatképes lámpát.

Két földi rendszernek saját határa van. Egy stop bar a futópálya-várakozóhelynél, amelyet 550 m RVR alatti üzemeléshez használnak, a (b)(4) pont szerint legfeljebb két nem szolgálatképes lámpát lehet, és nem két szomszédosat, kivéve, ha a távolság lényegesen szűkebb a megkövetelt távolságnál. A 550 m RVR alatt használt gurulóúton a (b)(5) pont szerint nem lehet két szomszédos gurulóút-középvonali lámpa nem szolgálatképes. Az Annex 14 10.5.8 és 10.5.9 pontja ugyanezeket a célokat rögzíti, de 300 m RVR-hez köti őket, így az uniós szabály messzebbre ér.

A PAPI-t egység szerint ítélik meg, nem százalékban. Az ADR.OPS.C.015(b) és (f) pontjához tartozó AMC1 nem szolgálatképesnek tekinti az egységet, ha három vagy több lámpából álló egységben egynél több lámpa van kiesve, vagy kevesebb mint három lámpából álló egységben bármelyik lámpa. Ha egy vörös szűrő hiányzik, sérült vagy rossz színű, a mögötte lévő összes lámpát ki kell kapcsolni, amíg a szűrőt meg nem javítják.

Felszállás 550 m RVR alatt és felett

Egy futópálya akkor is alacsony látási futópálya lehet, ha nincs CAT II/III megközelítése. Ha a felszállás a futópálya-látótávolság 550 m alatt is engedélyezett, a (b)(7) pont érvényes: 95 % a futópálya-középvonali fényeknél, ahol van, 95 % a szélső fényeknél, 75 % a végfényeknél, és nem lehet két szomszédos nem szolgálatképes lámpa. 550 m RVR-nél vagy e fölött a (b)(8) pont 85 %-ot kér a szélső és a végfényeknél, szintén szomszédos pár nélkül.

Így a CAT I futópálya, amelyen alacsony RVR-es felszállások is zajlanak, ezek idején a középvonali és szélső fényeknél 95 %-ot kell teljesítsen, bármilyen legyen a megközelítési kategóriája.

Az FAA-táblázat másképp van felépítve. Az A-8 táblázat 95 %-ot ad a középvonali fényeknél és 90 %-ot a touchdown zóna fényeinél, 85 %-ot a szélső fényeknél, kivéve a CAT II és CAT III futópályákat, ahol 95 % kell, 75 %-ot a végfényeknél, és 75 %-ot a küszöbfényeknél VFR és nem precíziós IFR futópályákon. Az 1. megjegyzése ugyanazzal a mintázat- és szomszédossági szabállyal ismétli meg az Annex 14 szövegét.

Mi történik, ha egy rendszer a célértéke alá esik

Az ADR.OPS.C.015 egyik rendelkezése sem minősít le automatikusan egy futópályát. A következmény három másik rendelkezésen keresztül érkezik.

Az üzemeltető jelenti. Az ADR.OPS.B.045(c) pont előírja, hogy a repülőtéri üzemeltető tájékoztassa a légiforgalmi tájékoztató szolgálatot (AIS) és a légiforgalmi szolgálatot (ATS) minden olyan berendezés vagy létesítmény állapotváltozásáról, amely az alacsony látási üzemelést érinti. Az ADR.OPS.A.057(b)(5) és (6) pont NOTAM-ot ír elő a vizuális segédeszközök jelentős változásaira, illetve a világítási rendszerek főbb elemeinek kiesésére vagy üzembe helyezésére. A (c)(2) pont szerint a nem szolgálatképességről szóló NOTAM-ban ajánlott megbecsülni, meddig fog tartani.

A repülésüzemeltetési szabályok állapítják meg a korlátozást. Az ADR.OPS.B.045(c) pont AMC1 melléklete felsorolja az alacsony látási eljárások alatt jelentendő berendezéshibákat és azok hatását. A megközelítési világítás, a futópályavilágítás, a futópálya-középvonali világítás, a futópálya szélső fényei, a touchdown zóna fényei és a gurulóúti világítás esetén a megadott hatás a repülésüzemeltetési szabályoktól függő korlátozás. A gyakorlatban ez azt jelenti, hogy a személyzet által használható kategória vagy RVR-minimum korlátozott, és a határt a repülésüzemeltetési szabályok állapítják meg, nem a repülőtéri szabályok.

A felügyelet tájékoztatja az ATS-t. A CS ADR-DSN.S.890(d) és (e) pont, összhangban az Annex 14 8.3.4 és 8.3.5 pontjával, azt ajánlja, hogy 550 m RVR alatt használt futópályákon a felügyelet jelezze, ha bármely elem a karbantartási célérték alá esik, és ezt továbbítsák a karbantartó csapatnak, valamint azt, ha a szint a határ alá esik, amely alatt az üzemelést nem szabad folytatni, és ezt továbbítsák a légiforgalmi szolgálatnak és jól láthatóan jelenítsék meg. A CS ADR-DSN.S.890 GM1 pontja szerint az illetékes hatóság állapítja meg ezt a második szintet. Kérdezze meg a hatóságától, mert ez az a szám, amely ténylegesen megállítja az üzemelést.

Milyen gyakran kell mérni a lámpákat

Maga a rendelet nem ad meg időközt. Az ADR.OPS.C.015(f)(1) pont előírja, hogy a karbantartási program tartalmazza az egyes elemek és rendszerek vizsgálatát és ellenőrzését az üzemeltetéshez illő, meghatározott időközönként. Az alábbi időközök azok, amelyeket az EASA és az ICAO ennek teljesítésére kínál.

Az ADR.OPS.C.015(b) és (f) pontjához tartozó AMC1 a következőket rögzíti:

• Napi földi ellenőrzések, legalább a lámpahibákra, törésekre, súlyos ferdeségre és a fényerőszabályozó helyes működésére.
• Fotometriai mérések megfelelő időközönként, minden futópályatípusnál, a karbantartási programban rögzítve.
• CAT II/III esetén a megközelítési és futópálya-fények szemrevételezéses vizsgálata és terepi mérése fényerősség, sugárszórás és irányultság szerint, minden áramkör elektromos jellemzőinek ellenőrzése, valamint a légiforgalmi irányítás által használt fényerő-beállítások ellenőrzése. Amennyire lehetséges, minden lámpát mérni kell, olyan mérőegységgel, amely elég pontos az egyes lámpák elemzéséhez.
• A mérési gyakoriság a forgalomsűrűségtől, a helyi szennyezettségtől, a berendezés megbízhatóságától és a korábbi mérések eredményeitől függ, de legalább évente kétszer a süllyesztett lámpáknál és évente egyszer a többi lámpánál.
• Repülésellenőrzés a megközelítési, futópálya- és gurulóúti világításra, a VASIS-ra, a repülőtéri jelzőfényre és a fényerőszabályozóra legalább évente, speciális ellenőrzésekkel nagyobb karbantartás után és üzembe helyezés előtt.

Az Annex 14 a 10.5.3 és 10.5.6 pontban ugyanazt a tartalmat és ugyanazt az évi kétszeri és évi egyszeri padlót ajánlja, és mobil mérőegységet nevez meg. Mivel ezek AMC és ajánlások, nem a kötelező időköz, de a hatóság indoklást vár minden ennél ritkább gyakoriságra.

Az FAA többet kér a süllyesztett lámpáknál. Az AC 150/5340-26C 5.3.4.1.3 pontja megjegyzi, hogy a gumilerakódás miatt a középvonali lámpáknál heti ellenőrzés szükséges lehet, különösen CAT II és CAT III futópályákon. Az 5.3.2.1.2 pont legalább évi kétszeri fotometriai vizsgálatot kér a kiemelkedő lámpákra precíziós megközelítési futópályán. Mindkét pont kéri a vizsgálatot a tisztítás vagy a lámpacsere előtt és utána, hogy a munka hatása látszódjon.

Hogyan igazolják a számot

Egyetlen módszer sem állítja elő a rendszerenkénti számot. A legtöbb repülőtér többet kombinál.

Az őrjáratok megtalálják a sötét lámpákat, a törött egységeket és a súlyos hibákat, és ezzel teljesítik a napi ellenőrzést. Nem tudnak számot adni egy világító, de halvány lámpára.

Az áramkör-felügyelet az élő riasztás az üzemelés közben, és ez jelenti az állapotot az ATS-nek. Az elektromos oldalról dolgozik. Az FAA szabályozó-felügyeleti előírása olyan riasztásokat sorol fel, mint a körbe szállított látszólagos teljesítmény (VA) legalább 10 %-os csökkenése, valamint egy előre beállított számú lámpa meghibásodása, amely 4 és 10 között állítható. Egy piszkos lencse vagy megfakult szűrő mögötti lámpa felveszi az áramát, és egészségesnek mutatja az állandó áramú szabályozónál .

A földi fotometriai járművek áthajtanak a lámpák felett vagy mellettük, és áthaladva kalibrált fotométerrel mérik a süllyesztett és kiemelkedő lámpák fényerősségét. Ezt a műszert írja le az AMC1 és az Annex 14 10.5.5 pontja, és az értékei abszolútak, így közvetlenül összevethetők az 50 %-os határral. A futáshoz a futópálya felületére van szükség. A fotometriai mérési útmutató leírja, hogyan működik.

A repülésellenőrzések a megközelítési és futópálya-világítást, valamint a PAPI-t a megközelítésből nézik, ahogyan a pilóta látja. A mintázatot és a rendszereket egészükben ítélik meg, nem egységenként.

A drónos felmérés egy rendszer minden egységét égőnek vagy sötétnek, színét a pozíciója által megkövetelt színhez mérve, kibocsátását a szomszédaihoz és a vezérelt fényerő-fokozathoz képest, valamint RTK-val felmért pozícióját rögzíti. A mozgások között repül, a toronnyal egyeztetve, a vizsgált fokozatokon égő lámpákkal. Ez megtalálja az alacsony és rossz színű egységeket, és a karbantartó csapat rendelkezésére bocsátja a pozíciójukat. Kandellában nem mér intenzitást. Ha egy sor minden lámpája egyenletesen halványult, a szomszédok összehasonlítása nem mutatja meg, és az előírt értékhez viszonyított állításhoz kalibrált fotométer kell.

Egy megbízható program a drónt vagy az őrjáratot használja a gyanús egységek megtalálására, a fotométert az abszolút számokra azokon a rendszereken, amelyeknek szükségük van rájuk, a felügyeletet pedig az élő állapotra. A repülőtéri világításellenőrzés oldal leírja, hogyan illeszkedik a drónos felmérés ebbe a programba, a rendszerenkénti szolgáltatások pedig a futópálya szélső fények , a futópálya-középvonal fények , a küszöb- és futópálya-végfények , a megközelítési fények , a gurulóút-fények és a PAPI . A repülőgéppel való kompromisszumról lásd a drónos felmérés kontra repülésellenőrzés oldalt.