MEHT: mit jelent a küszöb feletti minimális szemmagasság a PAPI-nál

A MEHT a minimális szemmagasság a küszöb felett. Ez az a legalacsonyabb magasság a futópálya küszöbje felett, ahol a pilóta még látja a PAPI siklópálya-jelzését, azaz a két piros és két fehér fényt. Az ICAO 14. melléklet négyegységes PAPI esetén a B szög mínusz 2 ívperc értéknél rögzíti, és ez határozza meg, hol áll a szárnysor.

Mit mond az Annex

Az Annex 14 I. kötetének 2.12 pontja felsorolja azokat az adatokat, amelyeket a repülőtérnek minden vizuális megközelítési siklópálya-jelzőhöz rendelkezésre kell bocsátania. Az e) tétel a siklópályán lévő jel küszöb feletti minimális szemmagassága. PAPI esetén ez a B szög mínusz 2′, ahol B a futópályától számított harmadik egység beállítási szöge. Kétegységes APAPI esetén A mínusz 2′, az A a futópálya távolabbi egységének szöge. A szöveg „shall” szót használ, tehát szabvány.

Az EU ugyanezt a tételt a 139/2014 rendelet alapján az ADR.OPS.A.005 GM1 pontjában sorolja fel. Ez útmutató anyag, és a tételt számítás nélkül nevezi meg. A rövidítés szerepel az ICAO Doc 9157 4. részének rövidítésjegyzékében is. A nemzeti AIP -k is tartalmazzák, például a szlovák AIP GEN 2.2 fejezete, amely csillaggal jelöli azokat a rövidítéseket, amelyek eltérnek az ICAO Doc 8400 rövidítéseitől, vagy nincsenek benne. A MEHT-nek nincs csillaga.

Miért mínusz 2′? Az ICAO Doc 9157 4. része útmutató, és azt magyarázza, hogy a 2′ az átmeneti zóna szélességét fedezi, amelyen a pilóta teljes fehérből pirosba váltást lát. Külön, az Annex 14 5.3.5.30 pontja előírja, hogy a színátmenetnek legfeljebb 3′-en belül, legalább 300 m távolságból nézve kell megtörténnie.

3°-os siklópálya esetén az Annex 14 Figure 5-20 ábrája az A–D egységekre 2°30′, 2°50′, 3°10′ és 3°30′ beállítási szögeket ad, a D egység van a futópályához legközelebb. Így B szöge 2°50′, a MEHT-et meghatározó szög pedig 2°48′, azaz 2,8°. A Doc 9157 ezt a szöget M-nek nevezi.

A repülőgéptől a számig

Az Annex 14 Table 5-2 táblázata a repülőgépeket a megközelítési konfigurációban mért szem-kerék magasság (EWH) alapján csoportosítja, és csoportonként kerékmagasság-tartalékot ad a küszöb felett. Csak azok a repülőgépek számítanak, amelyek rendszeresen használják a futópályát, és a legigényesebb határozza meg a csoportot. A Doc 9157 ezután összeadja a két számot: a MEHT a szem-kerék magasság plusz a kívánt vagy a minimális kerékmagasság-tartalék.

Annex 14 I. kötet, Table 5-2. A 3 m-es minimum 1,5 m-re csökkenhet olyan futópályákon, amelyeket főként könnyű, nem sugárhajtású repülőgépek használnak. A CS-ADR-DSN Table M-1 ugyanezt megismétli, a „should” igével.

A kívánt tartalékot ott kell biztosítani, ahol ez kivitelezhető. A minimum akkor használható, ha egy repülésbiztonsági vizsgálat elfogadhatónak találja.

A Doc 9157 egy példát is ad. Az A320 szem-kerék magassága 3°-os megközelítésen 7,25 m, ezért az 5 m-től 8 m-nél kisebb csoportba esik. A kívánt 9 m tartalékkal a MEHT 16,25 m. Az 5 m minimummal 12,25 m. Ha a tervező a csoport felső határát, 8 m-t veszi alapul, az értékek 17 m és 13 m. A Doc 9157 megjegyzi, hogy az EWH-értékek példák, a tervezőnek pedig a repülőgép-gyártótól kell megkérdeznie a pontos adatot.

Hogyan határozza meg a MEHT az elhelyezést

Az Annex 14 Figure 5-19 a) megjegyzése szerint ILS nélküli futópályán a küszöb és a szárnysor közötti D1 távolságot úgy kell kiszámítani, hogy az a legalacsonyabb magasság, ahol a pilóta helyes jelzést lát, a legigényesebb repülőgéphez tartozó, Table 5-2 szerinti kerékmagasság-tartalékot adja. A Doc 9157 megadja a módszert. Vízszintes terepen a D1 a MEHT osztva az M szög tangensével. A fenti példánál 16,25 m osztva tan 2,8°-kal 332,26 m, a 17 m-es értékkel pedig 347,6 m. A c) megjegyzés szerint a konkrét repülőgépekhez nagyobb kerékmagasság-tartalék a D1 növelésével érhető el.

Négy tényező változtatja meg az eredményt.

• Terepmagasság. A d) megjegyzés szerint a D1-et a lencsék közepe és a küszöb közötti magasságkülönbségre kell kiigazítani. A Doc 9157 példájában a lencse 3,14 m-rel a küszöb felett volt, ezért az egység 64,20 m-rel a küszöb felé került, 332,26 m-ről 268,06 m-re.
• ILS. A b) megjegyzés szerint ILS esetén a D1 a küszöbtől a siklópálya hatásos kezdőpontjáig mért távolság, a szem és az antenna közötti magasságra vonatkozó korrekcióval. Még így sem eshet a kerékmagasság-tartalék a Table 5-2 harmadik oszlopának értéke alá. Ilyenkor az ILS siklópálya a szárnysor viszonyítási alapja.
• Beljebb helyezett küszöb. A Table 5-2 d) lábjegyzete megköveteli, hogy ha csökkentett kerékmagasság-tartalékot biztosítanak a beljebb helyezett küszöbnél , a kívánt tartalék továbbra is rendelkezésre álljon, amikor a választott magasságcsoport felső határán lévő repülőgép átrepüli a futópálya végét.
• Maga a szög. Mivel a MEHT a D1 és tan M szorzata, a beállítási hiba magassághibává válik. 332 m-nél egy ívperc nagyjából 0,1 m (a példa alapján saját számítás), így a 3′-cel alacsonyra irányzott egység MEHT-je nagyjából 0,3 m-rel lesz alacsonyabb.

Hogyan határozza meg a MEHT a beállítási szögeket

Először a siklópálya következik. Az Annex 14 5.3.5.36 és 5.3.5.37 pontja a megközelítést használó repülőgépekhez illeszkedő lejtőt ír elő, és ahol van ILS, a lehető legközelebb hozzá. A siklópálya (B + C) ÷ 2, az egységek pedig köré oszlanak el. A Doc 9157 Table 8-2 táblázata a kielégítőnek talált különbségi beállításokat adja meg.

ICAO Doc 9157 4. rész, Table 8-2. Útmutató.

A szektorszélesség visszahat az M-re. A 30′-es siklópálya-szektor, amelyet az Annex a küszöbhöz közelebbi ILS-hez való illesztésnél említ, 3°-os siklópályán 2°25′, 2°45′, 3°15′ és 3°35′ beállítási szögeket ad. A Doc 9157 ekkor M-et 2°43′-nek adja meg. Ugyanarra a 16,25 m-es MEHT-re a D1 332 m-ről nagyjából 342 m-re nő (saját számítás).

Az akadályok a másik végen jelentkeznek. Az Annex 14 5.3.5.38 pontja előírja, hogy amikor a pilóta egy fehéret és három pirosat lát, biztonsági ráhagyással át kell repülnie a megközelítési területen lévő összes tárgy felett. A PAPI akadályvédelmi felületének lejtése az A beállítási szög mínusz 0,57°. (A Table 5-3 nem ad PAPI-lejtést egy nem műszeres, 1-es kódszámú futópályára.) Ha egy tárgy behatol ebbe a felületbe, az 5.3.5.46 pont felsorolja a lehetőségeket, köztük a lejtő emelését, vagy azt, hogy a rendszert a küszöbtől szél felé helyezik át, ami csökkenti a működési leszállási távolságot. Mindkettő megváltoztatja a MEHT-et, ezért a közzétett értéknek követnie kell.

Az FAA a TCH-val dolgozik

Az AC 150/5340-30J nem használja a MEHT kifejezést. Helyette a küszöbátlépési magasságot (TCH) használja, azaz a legalacsonyabb pályajelző magasságát közvetlenül a futópálya középvonalának és a küszöbnek a metszéspontja felett (7.5.4.5). A siklóegyenlet alakja ugyanaz: D1 = TCH × a legalacsonyabb pályajelző szög kotangense (7.5.4.3.1).

A konvenciók eltérnek. Az FAA a legalacsonyabb pályajelző szöget a harmadik egységnek veszi, amely a siklópálya 10′-cel alatt van, tehát 3°-os pályán 2°50′, a 2′-es ráhagyás nélkül. A 2. magassági csoportra és 45 ft-es TCH-ra a segédlet D1-et 909,26 ft-nek számítja. Egy FAA-TCH nem azonos egy ICAO-MEHT-tel, a megközelítés műszeres küszöbátlépési magassága pedig megint egy harmadik mennyiség.

FAA AC 150/5340-30J, Table 7-1. Általános útmutató, és AIP-támogatásból vagy PFC-bevételből finanszírozott projekteken kötelező.

Mit jelent ez egy ellenőrzés szempontjából

A MEHT-et nem mérik közvetlenül. Két dologból adódik, amelyeket egy ellenőrzés meg tud vizsgálni: a B egység beállítási szögéből, és az egységek küszöbhöz viszonyított helyzetéből. Egy elmozdult, újra célzott egység vagy egy újraszintezett padka mindkét bemenetet megváltoztathatja, ezért bármelyik ilyen ok elég ahhoz, hogy a közzétett értéket újra ellenőrizzék.

A PAPI-ellenőrzésünk minden egység átmeneti szögét és felmért helyzetét méri. A protokollban van egy sor a küszöb feletti minimális szemmagasságra, amely a futópályára közzétett értéket tartalmazza. Ezt az értéket nem mi határozzuk meg. A repülőtér a fenti tervezési adatokból vezeti le.