MEHT: co minimalna wysokość oka nad progiem oznacza dla PAPI

MEHT to minimalna wysokość oka nad progiem. Jest to najniższa wysokość nad progiem pasa, na której pilot widzi sygnał na ścieżce PAPI : dwa światła czerwone i dwa białe. ICAO, Załącznik 14 określa ją dla czterojednostkowego PAPI jako kąt B pomniejszony o 2 minuty kątowe, a MEHT wyznacza, gdzie stoi poprzeczka skrzydłowa.

Co mówi Załącznik

Załącznik 14, tom I, punkt 2.12 wymienia dane, które lotnisko musi udostępnić dla każdego wizualnego wskaźnika ścieżki podejścia. Pozycja e) to minimalna wysokość oka nad progiem sygnału na ścieżce. Dla PAPI wynosi ona kąt B pomniejszony o 2′, gdzie B to kąt ustawienia trzeciej jednostki liczonej od pasa. Dla dwujednostkowego APAPI jest to kąt A pomniejszony o 2′, czyli kąt jednostki dalszej od pasa. Tekst używa słowa „shall”, więc jest to norma (Standard).

UE wymienia tę samą pozycję w GM1 ADR.OPS.A.005 rozporządzenia (UE) nr 139/2014. Jest to materiał wytycznych i wymienia pozycję bez obliczeń. Skrót znajduje się na liście ICAO Doc 9157 część 4. Krajowe AIP też go zawierają, na przykład GEN 2.2 słowackiego AIP, który gwiazdką oznacza skróty różniące się od ICAO Doc 8400 lub nieujęte w nim, a MEHT nie ma gwiazdki.

Dlaczego odejmuje się 2′? ICAO Doc 9157 część 4 jest wytycznymi i wyjaśnia, że 2′ odpowiada szerokości strefy przejścia, w której pilot widzi pełną zmianę z bieli na czerwień. Osobno Załącznik 14, 5.3.5.30 wymaga, aby przejście barw zachodziło w obrębie nie więcej niż 3′, widziane z co najmniej 300 m.

Dla ścieżki 3° rysunek 5-20 Załącznika 14 podaje kąty ustawienia 2°30′, 2°50′, 3°10′ i 3°30′ dla jednostek od A do D, przy czym D jest najbliżej pasa. Zatem B wynosi 2°50′, a kąt, który definiuje MEHT, to 2°48′, czyli 2,8°. Doc 9157 nazywa ten kąt M.

Od statku powietrznego do liczby

Tabela 5-2 Załącznika 14 grupuje samoloty według wysokości od oka do koła (EWH) w konfiguracji podejścia i podaje prześwit kół nad progiem dla każdej grupy. Liczą się tylko samoloty regularnie korzystające z pasa, a grupę wyznacza ten najbardziej wymagający. Doc 9157 następnie dodaje dwie liczby: MEHT to EWH plus pożądany albo minimalny prześwit kół.

Załącznik 14, tom I, tabela 5-2. Minimum 3 m może spaść do 1,5 m na pasach używanych głównie przez lekkie samoloty nieodrzutowe. CS-ADR-DSN, tabela M-1, powtarza ją ze zwrotem „should”.

Pożądany prześwit należy zapewnić tam, gdzie jest to wykonalne. Minimum można stosować tam, gdzie badanie lotnicze uzna je za dopuszczalne.

Doc 9157 podaje jeden przykład. A320 ma EWH 7,25 m przy podejściu 3°, co umieszcza go w grupie od 5 m do 8 m. Przy pożądanym prześwicie 9 m MEHT wynosi 16,25 m. Przy minimalnym 5 m wynosi 12,25 m. Jeśli projektant przyjmie górną granicę grupy, czyli 8 m, wartości wynoszą 17 m i 13 m. Doc 9157 zauważa, że wartości EWH są przykładowe i projektant powinien zapytać producenta statku powietrznego.

Jak MEHT wyznacza rozmieszczenie

Rysunek 5-19 Załącznika 14, uwaga a), mówi, że na pasie bez ILS odległość D1 od progu do poprzeczki skrzydłowej trzeba obliczyć tak, aby najniższa wysokość, na której pilot widzi poprawne wskazanie, dawała prześwit kół z tabeli 5-2 dla najbardziej wymagającego samolotu. Doc 9157 podaje metodę. Na terenie płaskim D1 to MEHT podzielone przez tangens kąta M. Dla przykładu powyżej 16,25 m podzielone przez tg 2,8° daje 332,26 m, a przy wartości 17 m daje 347,6 m. Uwaga c) dodaje, że większy prześwit kół dla określonych statków powietrznych uzyskuje się przez zwiększenie D1.

Cztery czynniki zmieniają wynik.

• Wysokość terenu. Uwaga d) mówi, że D1 koryguje się o różnicę wysokości między środkami soczewek a progiem. W przykładzie z Doc 9157 soczewka była 3,14 m nad progiem, więc jednostka przesunęła się o 64,20 m w stronę progu, z 332,26 m do 268,06 m.
• ILS. Zgodnie z uwagą b), D1 to odległość od progu do efektywnego początku ścieżki schodzenia plus korekta na wysokość od oka do anteny. Nawet wtedy prześwit kół nie może spaść poniżej kolumny 3 tabeli 5-2. Wówczas punktem odniesienia dla poprzeczki skrzydłowej jest ścieżka schodzenia ILS .
• Przesunięty próg. Przypis d) do tabeli 5-2 wymaga, aby przy zmniejszonym prześwicie kół na przesuniętym progu pożądany prześwit był nadal dostępny, gdy samolot z górnej granicy wybranej grupy wysokości przelatuje nad krańcem pasa.
• Sam kąt. Ponieważ MEHT to D1 razy tg M, błąd celowania staje się błędem wysokości. Przy 332 m jedna minuta kątowa to około 0,1 m (nasze wyliczenie na podstawie przykładu), więc jednostka wycelowana 3′ za nisko daje MEHT niższe o około 0,3 m.

Jak MEHT wyznacza kąty ustawienia

Najpierw ustala się ścieżkę. Załącznik 14, 5.3.5.36 i 5.3.5.37 wymagają ścieżki odpowiedniej dla samolotów wykonujących podejście, a tam, gdzie istnieje ścieżka ILS, możliwie zbliżonej do niej. Ścieżka wynosi (B + C) ÷ 2, a jednostki rozkłada się wokół niej. Doc 9157, tabela 8-2, podaje różnicowe ustawienia uznane za zadowalające.

ICAO Doc 9157 część 4, tabela 8-2. Wytyczne.

Szerokość sektora wraca do M. Sektor na ścieżce o szerokości 30′, o którym załącznik wspomina w związku z ujednoliceniem z ILS leżącym bliżej progu, daje dla ścieżki 3° kąty ustawienia 2°25′, 2°45′, 3°15′ i 3°35′. Doc 9157 podaje wtedy M jako 2°43′. Dla tego samego MEHT równego 16,25 m D1 rośnie z 332 m do około 342 m (nasze wyliczenie).

Przeszkody wchodzą od drugiej strony. Załącznik 14, 5.3.5.38 wymaga, aby pilot widzący jedno światło białe i trzy czerwone bezpiecznie omijał wszystkie obiekty w strefie podejścia. Nachylenie powierzchni ochrony przed przeszkodami dla PAPI to kąt ustawienia A pomniejszony o 0,57° (tabela 5-3, która nie podaje nachylenia PAPI dla pasa nieprzyrządowego o numerze kodowym 1). Gdy obiekt przebija tę powierzchnię, punkt 5.3.5.46 wymienia możliwe działania, między innymi podniesienie ścieżki albo przesunięcie systemu w górę progu, co skraca operacyjną odległość lądowania. Każde z tych działań zmienia MEHT, więc opublikowana wartość musi za tym podążyć.

FAA posługuje się TCH

AC 150/5340-30J nie używa terminu MEHT. Posługuje się wysokością przecięcia progu (TCH), czyli wysokością najniższego sygnału na kursie bezpośrednio nad punktem przecięcia osi pasa z progiem (7.5.4.5). Równanie lokalizacji ma tę samą postać: D1 = TCH × kotangens najniższego kąta na kursie (7.5.4.3.1).

Konwencje się różnią. FAA przyjmuje najniższy kąt na kursie jako trzecią jednostkę, 10′ poniżej ścieżki schodzenia, czyli 2°50′ przy ścieżce 3°, bez 2′ zapasu. Dla grupy wysokości 2 i TCH równego 45 ft okólnik oblicza D1 jako 909,26 ft. TCH z FAA nie jest MEHT z ICAO, a przyrządowa wysokość przecięcia progu w podejściu to jeszcze inna wielkość.

FAA AC 150/5340-30J, tabela 7-1. Ogólnie wytyczne, obowiązkowe w projektach finansowanych z grantów AIP lub dochodów PFC.

Co to oznacza dla inspekcji

MEHT nie mierzy się bezpośrednio. Wynika z dwóch rzeczy, które inspekcja może sprawdzić: z kąta ustawienia jednostki B oraz z tego, gdzie jednostki stoją względem progu. Przesunięta jednostka, ponownie wycelowana jednostka albo przeprofilowane pobocze zmieniają jedno z tych wejść, więc każde z nich jest powodem, by ponownie sprawdzić opublikowaną wartość.

Nasza inspekcja PAPI mierzy kąt przejścia każdej jednostki oraz jej zmierzoną pozycję. Protokół ma wiersz dla minimalnej wysokości oka, który zawiera wartość opublikowaną dla pasa. Tej wartości nie ustalamy. Lotnisko wyprowadza ją z powyższych danych projektowych.