Czym jest minimalna wysokość oczu nad progiem (MEHT)?

Minimalna wysokość oczu nad progiem (MEHT)

Definicja

Minimalna wysokość oczu nad progiem (MEHT) to najniższa wysokość oczu, z której pilot widzi sygnał na ścieżce schodzenia nad progiem.

ICAO Doc 9157 podaje to samo znaczenie w uwadze. MEHT to najniższa wysokość, na której pilot dostrzega sygnał na ścieżce schodzenia nad progiem. Termin dotyczy wizualnych wskaźników ścieżki podejścia, takich jak precyzyjny wskaźnik ścieżki podejścia (PAPI). Tamta strona opisuje układ jednostek oraz sygnały czerwone i białe. Ta strona opisuje jedną liczbę, którą ten układ wyznacza, i to, co ona ustala.

Czym jest MEHT, a czym nie jest

MEHT to wysokość oczu pilota. Koła przechodzą niżej. Odległość między nimi to wysokość oko-koło samolotu w konfiguracji podejścia. Zobacz pozycja oczu pilota .

MEHT nie jest też nominalną ścieżką podejścia. Nominalne nachylenie PAPI to średnia kątów ustawienia jednostek B i C. MEHT należy do dolnej krawędzi sektora na ścieżce. Tę krawędź wyznacza jednostka B w PAPI i jednostka A w APAPI. Pilot lecący poniżej tej krawędzi nie widzi sygnału na ścieżce.

Jak ustala się MEHT

ICAO Załącznik 14, tabela 5-2, grupuje samoloty według wysokości oko-koło. Podaje żądany i minimalny prześwit kół nad progiem dla każdej grupy. Tabela M-1 EASA podaje te same wartości.

Uwagi do tabeli określają cztery zasady:

• Liczą się tylko samoloty przeznaczone do regularnego korzystania z systemu. Najbardziej wymagający z nich wyznacza grupę.
• Żądany prześwit zapewnia się tam, gdzie to praktycznie możliwe.
• Obniżenie do minimalnego prześwitu jest dopuszczalne dopiero po badaniu lotniczym (ICAO) albo ocenie bezpieczeństwa (EASA).
• Minimum 3 m może spaść do 1,5 m na drogach startowych używanych głównie przez lekkie samoloty bez silników turboodrzutowych.

Doc 9157 ICAO podaje regułę. Do wysokości oko-koło najbardziej wymagającego samolotu dodaje się żądany lub minimalny prześwit kół. Suma to MEHT (pkt 8.3.64).

Przykład obliczeniowy

Doc 9157 używa A320 o wysokości oko-koło 7,25 m przy ścieżce 3 stopnie. Należy on do grupy od 5 m do poniżej 8 m.

Górna granica grupy ma jedną zaletę. Projektant nie musi później przesuwać PAPI, jeśli bardziej wymagający samolot z tej samej grupy zacznie używać drogi startowej. Ma też jedną wadę. PAPI stoi dalej od progu, co może mieć znaczenie tam, gdzie droga po przyziemieniu jest krótka (pkt 8.3.65).

Przykład pochodzi z Doc 9157. Projektant pobiera wysokość oko-koło każdego samolotu od producenta.

Od MEHT do położenia jednostek

Odległość D1 od progu do PAPI wynika z MEHT i kąta ustawienia:

MEHT = D1 × tan M, czyli D1 = MEHT ÷ tan M

Kąt M to kąt ustawienia jednostki B pomniejszony o 2 minuty kątowe (pkt 8.3.66). Doc 9157 wyjaśnia te 2 minuty. Uwzględniają one szerokość strefy przejścia, w której pilot widzi zmianę z białej na czerwoną.

Dla ścieżki 3 stopnie z sektorem na ścieżce 20 minut jednostka B jest ustawiona pod kątem 2°50’. Wtedy M = 2°50’ − 2’ = 2°48’, czyli 2,8°. Dwa przypadki z przykładu Doc 9157 to:

• Górna granica grupy, MEHT 17 m: D1 = 17 ÷ tan 2,8° = 347,6 m.
• A320, MEHT 16,25 m: D1 = 16,25 ÷ tan 2,8° = 332,26 m.

Dla sektora 30 minut jednostka B jest ustawiona pod kątem 2°45’, a M wynosi 2°43’, czyli 2,72° (przykład A, krok 2). Kąty ustawienia opisuje nachylenie podejścia PAPI i kąty ustawienia .

Dwie poprawki zmieniają tę odległość.

• Poziom terenu. Wzór zakłada, że jednostki stoją na poziomie progu. Załącznik 14 wymaga korekty D1 o każdą różnicę wysokości między środkami soczewek a progiem. W przykładzie Doc 9157 soczewka jest 3,14 m nad progiem. PAPI przesuwa się o 3,14 ÷ tan 2,8° = 64,20 m w stronę progu, do 268,06 m.
• ILS lub MLS. Na drodze startowej z ILS lub MLS D1 daje najlepsze dopasowanie pomocy wzrokowych i niewzrokowych. Równa się odległości od progu do efektywnego początku ścieżki schodzenia plus poprawka. Poprawka to średnia wysokość oko-antena samolotów pomnożona przez kotangens kąta podejścia. Prześwit kół nie może spaść poniżej kolumny 3 tabeli 5-2 (Załącznik 14, rysunek 5-19, uwaga b).

Gdzie publikuje się MEHT

Załącznik 14 ICAO, tom I, pkt 2.12 wymaga, aby lotnisko udostępniało dane o wizualnym wskaźniku ścieżki podejścia. Dane obejmują numer drogi startowej, typ i stronę systemu, nominalne nachylenie oraz MEHT sygnału na ścieżce. Dla PAPI Załącznik 14 wiąże tę wartość z kątem B pomniejszonym o 2’. Kąt B to kąt ustawienia trzeciej jednostki od drogi startowej. Dla APAPI wiąże ją z kątem A pomniejszonym o 2’. Kąt A to kąt ustawienia jednostki dalszej od drogi startowej. Wytyczne EASA do ADR.OPS.A.005 wymieniają tę samą pozycję.

Termin FAA: wysokość przecięcia progu

AC 150/5340-30J nie używa terminu MEHT. Definiuje wysokość przecięcia progu (TCH) jako wysokość najniższego sygnału na kursie. Punkt leży bezpośrednio nad przecięciem osi drogi startowej i progu (7.5.4.5). Reguła projektowa ma tę samą postać: D1 = TCH × cot kąta najniższego sygnału na kursie (7.5.4.3.1).

Wyróżnia się trzy różnice:

• FAA ustala TCH według grupy wysokości kabina-koło samolotów, które głównie korzystają z drogi startowej (tabela 7-1). ICAO ustala prześwit kół według grupy wysokości oko-koło.
• FAA używa kąta celowania trzeciej jednostki, 10 minut poniżej ścieżki schodzenia, bez redukcji o 2 minuty.
• FAA podaje TCH z tolerancją, na przykład 45 ft (+5, −20) albo 14 m (+2, −6) dla grupy 2.

Przykład FAA dotyczy drogi startowej bez ILS, grupy 2, TCH 45 ft i trzeciej jednostki pod kątem 2°50’. D1 = 45 × cot 2°50’ = 909,26 ft, czyli około 277 m. Szersze użycie tego terminu w procedurach przyrządowych opisuje wysokość przecięcia progu .

Co to oznacza na lotnisku

MEHT to wynik projektowy. Technik nie ustawia go na jednostce. Wynika z trzech rzeczy: kąta ustawienia jednostki B, odległości jednostki od progu i wysokości soczewki nad progiem. Zmiana któregokolwiek z nich zmienia wysokość, na której pilot po raz pierwszy widzi sygnał na ścieżce. Zgodnie ze wzorem powyżej MEHT zmienia się w ten sam sposób.

• Przesunięty PAPI. Zmienia się D1, a więc MEHT.
• Nowa ścieżka lub kąt ustawienia. Zmienia się kąt M, a więc MEHT.
• Nowy typ samolotu o wyższej wysokości oko-koło. Prześwit kół przy dotychczasowym MEHT spada. Projektant ponownie sprawdza grupę w tabeli 5-2.

Co sprawdzić

• Opublikowany MEHT zgadza się z kątem ustawienia jednostki B i zmierzoną odległością jednostki od progu.
• Różnica wysokości soczewki względem progu jest uwzględniona w obliczeniach.
• Najbardziej wymagający samolot w grupie nadal odpowiada wysokości oko-koło, którą przyjęto w projekcie.

EASA wymaga od operatora skorygowania błędu kąta ustawienia większego niż jedna minuta kątowa (AMC1 ADR.OPS.C.015(b) i (f)). Ten limit chroni także MEHT. Zobacz nachylenie podejścia PAPI i kąty ustawienia , jak mierzy się kąty.