Was ist die Mindestaugenhöhe über der Schwelle (MEHT)?

Mindestaugenhöhe über der Schwelle (MEHT)

Definition

Eine Mindestaugenhöhe über der Schwelle (MEHT) ist die niedrigste Augenhöhe, bei der ein Pilot an der Schwelle ein Gleitwegsignal sieht.

ICAO Doc 9157 gibt dieselbe Bedeutung in einem Hinweis an. MEHT ist die niedrigste Höhe, in der der Pilot an der Schwelle eine Anzeige auf dem Gleitweg wahrnimmt. Der Begriff gehört zu visuellen Anflugwinkelanzeigern wie dem Präzisions-Anflugwinkelanzeiger (PAPI) . Die PAPI-Seite beschreibt den Aufbau der Einheiten und die roten und weißen Signale. Diese Seite behandelt eine Zahl, die der Aufbau ergibt, und was diese Zahl festlegt.

Was MEHT ist und was nicht

MEHT ist eine Höhe der Augen des Piloten. Die Räder liegen tiefer. Der Abstand zwischen ihnen ist die Augen-Rad-Höhe des Flugzeugs in der Anfluglage. Siehe Piloten-Augenposition .

MEHT ist auch nicht der nominale Anflugweg. Der nominale Gleitwinkel eines PAPI ist der Mittelwert der Einstellwinkel der Einheiten B und C. MEHT gehört zur unteren Kante des Gleitwegsektors. Diese Kante wird beim PAPI von der Einheit B bestimmt und beim APAPI von der Einheit A. Ein Pilot, der unter dieser Kante fliegt, sieht das Gleitwegsignal nicht.

So wird MEHT festgelegt

ICAO Anhang 14, Tabelle 5-2, teilt Flugzeuge nach der Augen-Rad-Höhe ein. Sie nennt für jede Gruppe einen gewünschten und einen Mindestradabstand über der Schwelle. EASA Tabelle M-1 nennt dieselben Werte.

Die Hinweise zur Tabelle legen vier Regeln fest:

• Nur Flugzeuge, die das System regelmäßig nutzen sollen, zählen. Das anspruchsvollste bestimmt die Gruppe.
• Den gewünschten Radabstand vorsehen, soweit praktikabel.
• Auf den Mindestabstand darf man nur nach einer aeronautischen Studie (ICAO) oder einer Sicherheitsbewertung (EASA) zurückgehen.
• Der Mindestwert von 3 m darf auf Pisten, die vor allem von leichten Nicht-Turbinenflugzeugen genutzt werden, auf 1,5 m sinken.

ICAO Doc 9157 gibt dann die Regel an. Man addiert die Augen-Rad-Höhe des anspruchsvollsten Flugzeugs zum gewünschten oder zum Mindestradabstand. Die Summe ist die MEHT (8.3.64).

Rechenbeispiel

Doc 9157 verwendet eine A320 mit einer Augen-Rad-Höhe von 7,25 m auf einem Gleitweg von 3 Grad. Sie fällt in die Gruppe von 5 m bis unter 8 m.

Die Obergrenze der Gruppe hat einen Vorteil. Der Planer muss das PAPI später nicht verschieben, wenn ein anspruchsvolleres Flugzeug derselben Gruppe die Piste zu nutzen beginnt. Sie hat einen Nachteil. Das PAPI steht weiter von der Schwelle entfernt, was wichtig sein kann, wo die Landestrecke nach dem Aufsetzen kurz ist (8.3.65).

Das Beispiel stammt aus Doc 9157. Der Planer entnimmt die Augen-Rad-Höhe jedes Luftfahrzeugs den Angaben des Herstellers.

Von der MEHT zur Position der Einheiten

Der Abstand D1 von der Schwelle zum PAPI ergibt sich aus der MEHT und dem Einstellwinkel:

MEHT = D1 × tan M, also D1 = MEHT ÷ tan M

Der Winkel M ist der Einstellwinkel von Einheit B minus 2 Bogenminuten (8.3.66). Doc 9157 erklärt die 2 Minuten. Sie berücksichtigen die Breite der Übergangszone, in der der Pilot den Wechsel von Weiß zu Rot sieht.

Bei einem Gleitweg von 3 Grad mit einem 20-Minuten-Sektor ist Einheit B auf 2°50’ eingestellt. Dann ist M = 2°50’ − 2’ = 2°48’, also 2,8°. Die beiden Fälle im Beispiel von Doc 9157 sind:

• Obergrenze der Gruppe, MEHT 17 m: D1 = 17 ÷ tan 2,8° = 347,6 m.
• A320, MEHT 16,25 m: D1 = 16,25 ÷ tan 2,8° = 332,26 m.

Bei einem 30-Minuten-Sektor ist Einheit B auf 2°45’ eingestellt, und M beträgt 2°43’, also 2,72° (Beispiel A, Schritt 2). Die Einstellwinkel stehen auf der Seite PAPI-Anflugwinkel und Einstellwinkel .

Zwei Korrekturen ändern diesen Abstand.

• Höhenunterschied. Die Formel setzt voraus, dass die Einheiten auf der Höhe der Schwelle stehen. Annex 14 verlangt, D1 für jeden Höhenunterschied zwischen den Linsenmitten und der Schwelle anzupassen. Im Beispiel von Doc 9157 liegt die Linse 3,14 m über der Schwelle. Das PAPI rückt um 3,14 ÷ tan 2,8° = 64,20 m zur Schwelle hin, auf 268,06 m.
• ILS oder MLS. Auf einer Piste mit ILS oder MLS ergibt D1 die beste Übereinstimmung zwischen den visuellen und den nicht visuellen Hilfen. Er entspricht dem Abstand von der Schwelle zum wirksamen Ursprung des Gleitwegs plus einer Korrektur. Die Korrektur ist die mittlere Augen-Antennen-Höhe der Flugzeuge, multipliziert mit dem Kotangens des Anflugwinkels. Der Radabstand darf nicht unter Spalte 3 der Tabelle 5-2 fallen (Annex 14, Abbildung 5-19, Hinweis b).

Wo die MEHT veröffentlicht wird

Annex 14 Band I, 2.12, verlangt, dass der Flugplatz Daten über einen visuellen Anflugwinkelanzeiger bereitstellt. Die Daten umfassen die Pistenbezeichnung, die Art und die Seite des Systems, den nominalen Gleitwinkel und die MEHT des Gleitwegsignals. Für ein PAPI verknüpft Annex 14 den Wert mit dem Winkel B minus 2’. Winkel B ist der Einstellwinkel der dritten Einheit von der Piste aus. Für ein APAPI verknüpft er den Wert mit dem Winkel A minus 2’. Winkel A ist der Einstellwinkel der Einheit, die weiter von der Piste entfernt steht. Das EASA-Leitmaterial zu ADR.OPS.A.005 führt denselben Punkt auf.

Der FAA-Begriff: Schwellenüberflughöhe

AC 150/5340-30J verwendet den Begriff MEHT nicht. Sie definiert die Schwellenüberflughöhe (TCH) als die Höhe des niedrigsten Kurssignals. Der Punkt liegt direkt über dem Schnittpunkt der Pistenmittellinie mit der Schwelle (7.5.4.5). Die Planungsregel hat dieselbe Form: D1 = TCH × Kotangens des Winkels des niedrigsten Kurssignals (7.5.4.3.1).

Drei Unterschiede sind wichtig:

• Die FAA legt die TCH nach der Cockpit-Rad-Höhen-Gruppe der Flugzeuge fest, die die Piste überwiegend nutzen (Tabelle 7-1). ICAO legt den Radabstand nach der Augen-Rad-Höhen-Gruppe fest.
• Die FAA verwendet den Einstellwinkel der dritten Einheit, 10 Minuten unter dem Gleitweg, ohne die Verringerung um 2 Minuten.
• Die FAA gibt die TCH mit einer Toleranz an, zum Beispiel 45 ft (+5, −20) oder 14 m (+2, −6) für Gruppe 2.

Das FAA-Beispiel ist eine Piste ohne ILS, Gruppe 2, TCH 45 ft, dritte Einheit auf 2°50’. D1 = 45 × cot 2°50’ = 909,26 ft, also etwa 277 m. Siehe Schwellenüberflughöhe für die breitere Verwendung des Begriffs in Instrumentenverfahren.

Was es auf einem Flugplatz bedeutet

MEHT ist ein Ergebnis der Planung. Es ist kein Wert, den ein Techniker an einer Einheit einstellt. Sie folgt aus drei Größen: dem Einstellwinkel der Einheit B, dem Abstand der Einheit von der Schwelle und der Höhe der Linse über der Schwelle. Eine Änderung an einer davon ändert die Höhe, in der ein Pilot das Gleitwegsignal zuerst sieht. Nach der obigen Formel ändert sich die MEHT entsprechend.

• Ein verschobenes PAPI. D1 ändert sich, also ändert sich die MEHT.
• Ein neuer Gleitwinkel oder Einstellwinkel. Der Winkel M ändert sich, also ändert sich die MEHT.
• Ein neuer Flugzeugtyp mit höherer Augen-Rad-Höhe. Der Radabstand bei der bestehenden MEHT sinkt. Der Planer prüft die Gruppe in Tabelle 5-2 erneut.

Was zu prüfen ist

• Die veröffentlichte MEHT stimmt mit dem Einstellwinkel der Einheit B und dem vermessenen Abstand der Einheit von der Schwelle überein.
• Der Höhenunterschied der Linse zur Schwelle ist in der Berechnung enthalten.
• Das anspruchsvollste Flugzeug in der Gruppe passt noch zur Augen-Rad-Höhe, die die Planung verwendet hat.

EASA verlangt, einen Fehler im Einstellwinkel von mehr als einer Bogenminute zu korrigieren (AMC1 ADR.OPS.C.015(b) und (f)). Diese Grenze schützt auch die MEHT. Siehe PAPI-Anflugwinkel und Einstellwinkel , wie die Winkel gemessen werden.