Qu’est-ce que la hauteur minimale de l’œil au-dessus du seuil (MEHT) ?

Hauteur minimale de l’œil au-dessus du seuil (MEHT)

Définition

Une hauteur minimale de l’œil au-dessus du seuil (MEHT) est la hauteur de l’œil la plus basse qui donne à un pilote un signal sur la pente au seuil.

Le Doc 9157 de l’OACI donne le même sens dans une note. Le MEHT est la hauteur la plus basse à laquelle le pilote perçoit une indication sur la pente au-dessus du seuil. Le terme s’applique aux indicateurs visuels de pente d’approche comme l’indicateur de trajectoire d’approche de précision (PAPI). La page sur le PAPI couvre la disposition des unités et les signaux rouge et blanc. Cette page couvre le seul nombre que produit cette disposition, et ce qu’il fixe.

Ce qu’est le MEHT et ce qu’il n’est pas

Le MEHT est une hauteur des yeux du pilote. Les roues passent plus bas. La distance entre elles est la hauteur œil-roue de l’avion dans la configuration d’approche. Voir la position des yeux du pilote .

Le MEHT n’est pas non plus la trajectoire d’approche nominale. La pente nominale d’un PAPI est la moyenne des angles de réglage des unités B et C. Le MEHT correspond au bord inférieur du secteur d’alignement. L’unité qui fixe ce bord est l’unité B sur un PAPI, et l’unité A sur un APAPI. Un pilote qui vole sous ce bord ne voit pas le signal sur la pente.

Comment le MEHT est fixé

Le tableau 5-2 de l’Annexe 14 de l’OACI regroupe les avions selon leur hauteur œil-roue. Il donne un dégagement de roue souhaité et un dégagement de roue minimal au-dessus du seuil pour chaque groupe. Le tableau M-1 de l’EASA donne les mêmes valeurs.

Les notes du tableau fixent quatre règles :

• Seuls les avions destinés à utiliser le système de façon régulière comptent. L’avion le plus exigeant fixe le groupe.
• Fournir le dégagement souhaité lorsque c’est praticable.
• Réduire au dégagement minimal seulement après une étude aéronautique (OACI) ou une évaluation de sécurité (EASA).
• Le minimum de 3 m peut descendre à 1,5 m sur les pistes utilisées surtout par des avions légers non à turboréacteur.

Le Doc 9157 de l’OACI donne ensuite la règle. Ajoutez la hauteur œil-roue de l’avion le plus exigeant au dégagement de roue souhaité ou minimal. La somme est le MEHT (8.3.64).

Exemple chiffré

Le Doc 9157 prend un A320 avec une hauteur œil-roue de 7,25 m sur une pente de 3 degrés. Il appartient au groupe de 5 m à moins de 8 m.

Le haut du groupe présente un avantage. Le concepteur n’a pas à déplacer le PAPI plus tard si un avion plus exigeant du même groupe commence à utiliser la piste. Il présente un inconvénient. Le PAPI se trouve plus loin du seuil, ce qui peut compter lorsque la distance d’atterrissage après le toucher des roues est courte (8.3.65).

Cet exemple vient du Doc 9157. Le concepteur prend la hauteur œil-roue de chaque avion auprès de son constructeur.

Du MEHT à la position des unités

La distance D1 entre le seuil et le PAPI découle du MEHT et de l’angle de réglage :

MEHT = D1 × tan M, donc D1 = MEHT ÷ tan M

L’angle M est l’angle de réglage de l’unité B moins 2 minutes d’arc (8.3.66). Le Doc 9157 explique les 2 minutes. Elles tiennent compte de la largeur de la zone de transition, dans laquelle le pilote voit le passage du blanc au rouge.

Pour une pente de 3 degrés avec un secteur d’alignement de 20 minutes d’arc, l’unité B est réglée à 2°50’. Alors M = 2°50’ − 2’ = 2°48’, soit 2,8°. Les deux cas de l’exemple du Doc 9157 sont :

• Sommet du groupe, MEHT 17 m : D1 = 17 ÷ tan 2,8° = 347,6 m.
• A320, MEHT 16,25 m : D1 = 16,25 ÷ tan 2,8° = 332,26 m.

Pour un secteur d’alignement de 30 minutes, l’unité B est réglée à 2°45’ et M vaut 2°43’, soit 2,72° (exemple A, étape 2). Voir pente d’approche du PAPI et réglage en élévation pour les angles de réglage.

Deux corrections modifient cette distance.

• Niveau du sol. La formule suppose que les unités se trouvent au niveau du seuil. L’Annexe 14 demande d’ajuster D1 pour toute différence d’altitude entre les centres des lentilles et le seuil. Dans l’exemple du Doc 9157, la lentille se trouve à 3,14 m au-dessus du seuil. Le PAPI se rapproche donc du seuil de 3,14 ÷ tan 2,8° = 64,20 m, pour se trouver à 268,06 m.
• ILS ou MLS. Sur une piste avec ILS ou MLS, D1 donne la meilleure concordance entre les aides visuelles et non visuelles. Elle égale la distance du seuil à l’origine effective de la trajectoire d’alignement de descente, plus une correction. La correction est la hauteur œil-antenne moyenne des avions multipliée par la cotangente de l’angle d’approche. Le dégagement de roue ne doit pas descendre sous la colonne 3 du tableau 5-2 (Annexe 14, figure 5-19, note b).

Où le MEHT est publié

L’Annexe 14, volume I, 2.12 exige que l’aérodrome rende disponibles les données d’un indicateur visuel de pente d’approche. Ces données comprennent le numéro de piste, le type et le côté du système, la pente nominale et le MEHT du signal sur la pente. Pour un PAPI, l’Annexe 14 rattache la valeur à l’angle B moins 2’. L’angle B est l’angle de réglage de la troisième unité en partant de la piste. Pour un APAPI, elle la rattache à l’angle A moins 2’. L’angle A est l’angle de réglage de l’unité la plus éloignée de la piste. Les indications de l’EASA relatives à ADR.OPS.A.005 reprennent le même élément.

Le terme FAA : hauteur de franchissement du seuil

L’AC 150/5340-30J n’emploie pas le terme MEHT. Elle définit la hauteur de franchissement du seuil (TCH) comme la hauteur du signal d’alignement le plus bas. Le point se trouve directement au-dessus de l’intersection de l’axe de piste et du seuil (7.5.4.5). La règle de conception a la même forme : D1 = TCH × cotangente de l’angle du signal d’alignement le plus bas (7.5.4.3.1).

Trois différences comptent :

• La FAA fixe le TCH selon le groupe de hauteur cockpit-roues des avions qui utilisent surtout la piste (tableau 7-1). L’OACI fixe le dégagement de roue selon le groupe de hauteur œil-roue.
• La FAA utilise l’angle de visée de la troisième unité, 10 minutes sous la trajectoire de descente, sans réduction de 2 minutes.
• La FAA donne le TCH avec une tolérance, par exemple 45 ft (+5, −20), ou 14 m (+2, −6), pour le groupe 2.

L’exemple FAA est une piste sans ILS, groupe 2, TCH de 45 ft, troisième unité à 2°50’. D1 = 45 × cot 2°50’ = 909,26 ft, soit environ 277 m. Voir la hauteur de franchissement du seuil pour l’usage plus large du terme dans les procédures aux instruments.

Ce que cela signifie sur un aérodrome

Le MEHT est un résultat de conception. Ce n’est pas une valeur qu’un technicien règle sur une unité. Il découle de trois éléments : l’angle de réglage de l’unité B, la distance de l’unité au seuil et la hauteur de la lentille au-dessus du seuil. Une modification de l’un d’eux change la hauteur à laquelle un pilote voit en premier le signal sur la pente. Selon la formule ci-dessus, le MEHT change de la même façon.

• Un PAPI déplacé. D1 change, donc le MEHT change.
• Une nouvelle pente ou un nouvel angle de réglage. L’angle M change, donc le MEHT change.
• Un nouveau type d’avion à hauteur œil-roue plus élevée. Le dégagement de roue au MEHT existant diminue. Le concepteur vérifie à nouveau le groupe du tableau 5-2.

Points à vérifier

• Le MEHT publié concorde avec l’angle de réglage de l’unité B et avec la distance relevée de l’unité au seuil.
• La différence de hauteur des lentilles par rapport au seuil figure dans le calcul.
• L’avion le plus exigeant du groupe correspond toujours à la hauteur œil-roue retenue par la conception.

L’EASA demande à l’exploitant de corriger une erreur d’angle de réglage supérieure à une minute d’arc (AMC1 ADR.OPS.C.015(b) et (f)). Cette limite protège aussi le MEHT. Voir la pente d’approche du PAPI et réglage en élévation pour la manière de mesurer les angles.