Co je minimální výška očí nad prahem (MEHT)?

Minimální výška očí nad prahem (MEHT)

Definice

Minimální výška očí nad prahem (MEHT) je nejnižší výška očí pilota, která mu na prahu dává signál na sestupové rovině.

ICAO Doc 9157 dává stejný význam v poznámce. MEHT je nejnižší výška, ve které pilot vnímá signál na sestupové rovině nad prahem. Termín patří k vizuálním indikátorům sestupové roviny, jako je indikátor přesné sestupové roviny (PAPI) . Tato stránka o PAPI popisuje uspořádání jednotek a červený a bílý signál. Tato stránka popisuje jedno číslo, které z uspořádání vyplývá, a to, co toto číslo určuje.

Co MEHT je a co není

MEHT je výška očí pilota. Kola procházejí níže. Vzdálenost mezi nimi je výška očí nad koly letadla v konfiguraci přiblížení. Viz poloha očí pilota .

MEHT také není nominální sklon přiblížení. Nominální sklon PAPI je průměr nastavovacích úhlů jednotek B a C. MEHT patří dolnímu okraji sektoru na sestupové rovině. Tento okraj na PAPI nastavuje jednotka B a na APAPI jednotka A. Pilot, který letí pod tímto okrajem, signál na sestupové rovině nevidí.

Jak se MEHT nastavuje

ICAO Annex 14, tabulka 5-2, řadí letadla podle výšky očí nad koly. Pro každou skupinu udává požadovanou a minimální světlou výšku kol nad prahem. Tabulka EASA M-1 uvádí stejné hodnoty.

Poznámky k tabulce stanovují čtyři pravidla:

• Počítají se jen letadla, která mají systém používat pravidelně. Skupinu určuje nejnáročnější z nich.
• Požadovanou světlou výšku zajistěte, kde je to prakticky možné.
• Na minimální světlou výšku se smí přejít až po letecké studii (ICAO), nebo po posouzení bezpečnosti (EASA).
• Minimum 3 m může klesnout na 1,5 m na dráhách používaných hlavně lehkými letadly bez proudového motoru.

ICAO Doc 9157 pak dává pravidlo. Přičtěte výšku očí nad koly nejnáročnějšího letadla k požadované nebo minimální světlé výšce kol. Součet je MEHT (8.3.64).

Příklad výpočtu

Doc 9157 používá A320 s výškou očí nad koly 7,25 m na sestupu 3 stupně. Spadá do skupiny od 5 m do méně než 8 m.

Horní hranice skupiny má jednu výhodu. Návrhář nemusí PAPI později přemísťovat, pokud v téže skupině začne dráhu používat náročnější letadlo. Má i jednu nevýhodu. PAPI stojí dál od prahu, což může záležet tam, kde je přistávací vzdálenost za dotykem krátká (8.3.65).

Příklad pochází z Doc 9157. Návrhář bere výšku očí nad koly každého letadla od jeho výrobce.

Od MEHT k poloze jednotek

Vzdálenost D1 od prahu k PAPI vyplývá z MEHT a nastavovacího úhlu:

MEHT = D1 × tan M, tedy D1 = MEHT ÷ tan M

Úhel M je nastavovací úhel jednotky B minus 2 úhlové minuty (8.3.66). Doc 9157 vysvětluje těch 2 minut. Počítají se šířkou přechodové zóny, ve které pilot vidí změnu z bílé na červenou.

Pro sklon 3 stupně s 20minutovým sektorem na sestupové rovině je jednotka B nastavena na 2°50’. Potom M = 2°50’ − 2’ = 2°48’, tedy 2,8°. Dva případy z příkladu Doc 9157 jsou:

• Horní hranice skupiny, MEHT 17 m: D1 = 17 ÷ tan 2,8° = 347,6 m.
• A320, MEHT 16,25 m: D1 = 16,25 ÷ tan 2,8° = 332,26 m.

Pro 30minutový sektor je jednotka B nastavena na 2°45’ a M je 2°43’, tedy 2,72° (příklad A, krok 2). Nastavovací úhly viz nastavení sklonu přiblížení a výšky PAPI .

Dvě korekce tuto vzdálenost mění.

• Úroveň terénu. Vzorec předpokládá, že jednotky stojí na úrovni prahu. Annex 14 žádá upravit D1 o rozdíl výšek mezi středy čoček a prahem. V příkladu Doc 9157 je čočka 3,14 m nad prahem. PAPI se posune k prahu o 3,14 ÷ tan 2,8° = 64,20 m, na 268,06 m.
• ILS nebo MLS. Na dráze s ILS nebo MLS dává D1 nejlepší shodu mezi vizuálními a nevizuálními pomůckami. Rovná se vzdálenosti od prahu k účinnému počátku sestupové dráhy plus oprava. Oprava je průměrná výška očí letadel nad anténou, násobená kotangensem úhlu přiblížení. Světlá výška kol nesmí klesnout pod sloupec 3 tabulky 5-2 (Annex 14, obrázek 5-19, poznámka b).

Kde se MEHT zveřejňuje

Annex 14, svazek I, 2.12 požaduje, aby letiště zpřístupnilo údaje o vizuálním indikátoru sestupové roviny. Údaje zahrnují číslo dráhy, typ a stranu soustavy, nominální sklon a MEHT signálu na sestupové rovině. U PAPI Annex 14 váže hodnotu k úhlu B minus 2’. Úhel B je nastavovací úhel třetí jednotky od dráhy. U APAPI váže hodnotu k úhlu A minus 2’. Úhel A je nastavovací úhel jednotky vzdálenější od dráhy. Směrnice EASA k ADR.OPS.A.005 uvádí tutéž položku.

Termín FAA: výška přeletu prahu

AC 150/5340-30J nepoužívá termín MEHT. Definuje výšku přeletu prahu dráhy (TCH) jako výšku nejnižšího signálu na ose přiblížení. Bod je přímo nad průsečíkem osy dráhy a prahu (7.5.4.5). Návrhové pravidlo má stejný tvar: D1 = TCH × kotangens úhlu nejnižšího signálu na ose přiblížení (7.5.4.3.1).

Tři rozdíly jsou podstatné:

• FAA stanoví TCH podle skupiny výšky kokpitu nad koly letadel, která dráhu hlavně používají (tabulka 7-1). ICAO stanoví světlou výšku kol podle skupiny výšky očí nad koly.
• FAA používá nastavovací úhel třetí jednotky, o 10 úhlových minut pod sestupovou dráhou, bez odečtení 2 minut.
• FAA udává TCH s tolerancí, například 45 ft (+5, −20), nebo 14 m (+2, −6), pro skupinu 2.

Příklad FAA je dráha bez ILS, skupina 2, TCH 45 ft, třetí jednotka na 2°50’. D1 = 45 × cot 2°50’ = 909,26 ft, tedy zhruba 277 m. Širší použití termínu v postupech přístrojového přiblížení viz výška přeletu prahu dráhy .

Co to znamená na letišti

MEHT je výsledek návrhu. Není to hodnota, kterou technik nastavuje na jednotce. Vyplývá ze tří věcí: nastavovacího úhlu jednotky B, vzdálenosti jednotky od prahu a výšky čočky nad prahem. Změna kterékoli z nich mění výšku, ve které pilot poprvé vidí signál na sestupové rovině. Podle vzorce výše se MEHT mění stejně.

• Přemístěné PAPI. D1 se změní, a tak se změní MEHT.
• Nový sklon nebo nastavovací úhel. Úhel M se změní, a tak se změní MEHT.
• Nový typ letadla s vyšší výškou očí nad koly. Světlá výška kol při stávajícím MEHT klesne. Návrhář znovu zkontroluje skupinu v tabulce 5-2.

Co kontrolovat

• Zveřejněné MEHT odpovídá nastavovacímu úhlu jednotky B a zaměřené vzdálenosti jednotky od prahu.
• Rozdíl výšek čočky a prahu je zahrnut ve výpočtu.
• Nejnáročnější letadlo ve skupině stále odpovídá výšce očí nad koly, se kterou návrh počítal.

EASA žádá, aby provozovatel opravil chybu nastavovacího úhlu větší než jednu úhlovou minutu (AMC1 ADR.OPS.C.015(b) a (f)). Tato mez chrání i MEHT. Jak se úhly měří, viz nastavení sklonu přiblížení a výšky PAPI .