Čo je minimálna výška očí nad prahom (MEHT)?

Minimálna výška očí nad prahom (MEHT)

Definícia

Minimálna výška očí nad prahom (MEHT) je najnižšia výška očí, pri ktorej pilot dostane signál na zostupovej rovine nad prahom.

ICAO Doc 9157 uvádza ten istý význam v poznámke. MEHT je najnižšia výška, pri ktorej pilot vníma signál na zostupovej rovine nad prahom. Pojem patrí k vizuálnym indikátorom zostupovej roviny, napríklad k svetelnej zostupovej sústavy (PAPI) . Stránka o PAPI popisuje rozloženie jednotiek a červené a biele signály. Táto stránka popisuje jedno číslo, ktoré rozloženie vytvorí, a to, čo toto číslo nastavuje.

Čo MEHT je a čo nie je

MEHT je výška očí pilota. Kolesá prechádzajú nižšie. Vzdialenosť medzi nimi je výška očí nad kolesami lietadla v konfigurácii pri priblížení. Pozri poloha očí pilota .

MEHT tiež nie je nominálna približovacia dráha. Nominálny uhol približovania PAPI je priemer nastavovacích uhlov jednotiek B a C. MEHT patrí k spodnej hrane sektora na zostupovej rovine. Túto hranu nastavuje jednotka B pri PAPI a jednotka A pri APAPI. Pilot, ktorý letí pod touto hranou, nevidí signál na zostupovej rovine.

Ako sa MEHT nastavuje

ICAO Annex 14 Tabuľka 5-2 zoskupuje lietadlá podľa výšky očí nad kolesami. Pre každú skupinu dáva požadovanú a minimálnu vôľu kolies nad prahom. EASA Tabuľka M-1 dáva tie isté hodnoty.

Poznámky k tabuľke stanovujú štyri pravidlá:

• Počíta sa len lietadlo, ktoré má systém používať pravidelne. Rozhoduje najnáročnejšie lietadlo.
• Požadovanú vôľu dajte, kde je to prakticky možné.
• Na minimálnu vôľu zredukujte len po leteckej štúdii (ICAO) alebo posúdení bezpečnosti (EASA).
• Minimum 3 m môže klesnúť na 1,5 m na dráhach, ktoré používajú hlavne ľahké lietadlá bez prúdového pohonu.

ICAO Doc 9157 potom dáva pravidlo. K výške očí nad kolesami najnáročnejšieho lietadla pripočítajte požadovanú alebo minimálnu vôľu kolies. Súčet je MEHT (8.3.64).

Príklad výpočtu

Doc 9157 používa A320 s výškou očí nad kolesami 7,25 m pri sklone 3 stupne. Patrí do skupiny 5 m až menej ako 8 m.

Horná hranica skupiny má jednu výhodu. Projektant nemusí PAPI neskôr presúvať, ak v rovnakej skupine začne dráhu používať náročnejšie lietadlo. Má aj jednu nevýhodu. PAPI stojí ďalej od prahu, čo môže byť dôležité tam, kde je pristávacia vzdialenosť za dotykom krátka (8.3.65).

Príklad je z Doc 9157. Projektant berie výšku očí nad kolesami každého lietadla od jeho výrobcu.

Od MEHT k polohe jednotiek

Vzdialenosť D1 od prahu k PAPI vyplýva z MEHT a nastavovacieho uhla:

MEHT = D1 × tan M, so D1 = MEHT ÷ tan M

Uhol M je nastavovací uhol jednotky B mínus 2 oblúkové minúty (8.3.66). Doc 9157 vysvetľuje dve minúty. Zohľadňujú šírku prechodovej zóny, v ktorej pilot vidí zmenu z bielej na červenú.

Pri sklone 3 stupne so sektorom 20 minút na zostupovej rovine je jednotka B nastavená na 2°50’. Potom M = 2°50’ − 2’ = 2°48’, čo je 2,8°. Dva prípady z príkladu Doc 9157 sú:

• Horná hranica skupiny, MEHT 17 m: D1 = 17 ÷ tan 2,8° = 347,6 m.
• A320, MEHT 16,25 m: D1 = 16,25 ÷ tan 2,8° = 332,26 m.

Pri sektore 30 minút je jednotka B nastavená na 2°45’ a M je 2°43’, čo je 2,72° (Príklad A, krok 2). Nastavovacie uhly nájdete na stránke nastavenie sklonu a výšky PAPI .

Dve korekcie menia túto vzdialenosť.

• Úroveň terénu. Vzorec predpokladá, že jednotky stoja na úrovni prahu. Annex 14 žiada upraviť D1 o rozdiel výšok medzi stredmi šošoviek a prahom. V príklade Doc 9157 je šošovka 3,14 m nad prahom. PAPI sa posunie o 3,14 ÷ tan 2,8° = 64,20 m k prahu, na 268,06 m.
• ILS alebo MLS. Na dráhe s ILS alebo MLS dáva D1 najlepšiu zhodu medzi vizuálnymi a neprístrojovými pomôckami. Rovná sa vzdialenosti od prahu k účinnému začiatku zostupovej dráhy plus korekcii. Korekcia je priemerná výška očí lietadiel nad anténou krát kotangens uhla priblíženia. Vôľa kolies nesmie klesnúť pod stĺpec 3 Tabuľky 5-2 (Annex 14, Obrázok 5-19, poznámka b).

Kde sa MEHT uverejňuje

Annex 14 zväzok I, 2.12 vyžaduje, aby letisko sprístupnilo údaje o vizuálnom indikátore zostupovej roviny. Údaje zahŕňajú číslo dráhy, typ a stranu systému, menovitý sklon a MEHT signálu na zostupovej rovine. Pri PAPI Annex 14 viaže hodnotu na uhol B mínus 2’. Uhol B je nastavovací uhol tretej jednotky od dráhy. Pri APAPI viaže hodnotu na uhol A mínus 2’. Uhol A je nastavovací uhol jednotky ďalej od dráhy. Usmerňujúci materiál EASA k ADR.OPS.A.005 uvádza tú istú položku.

Výraz FAA: výška pri prelete prahu dráhy

AC 150/5340-30J nepoužíva pojem MEHT. Definuje výšku pri prelete prahu dráhy (TCH) ako výšku najnižšieho signálu na kurze. Bod leží priamo nad priesečníkom osi dráhy a prahu (7.5.4.5). Pravidlo návrhu má rovnaký tvar: D1 = TCH × kotangens uhla najnižšieho signálu na kurze (7.5.4.3.1).

Tri rozdiely sú dôležité:

• FAA stanovuje TCH podľa skupiny výšky od kabíny ku kolesám lietadiel, ktoré dráhu používajú hlavne (Tabuľka 7-1). ICAO nastavuje vôľu kolies podľa skupiny výšky očí nad kolesami.
• FAA používa uhol zarovnania tretej jednotky, 10 minút pod zostupovou dráhou, bez zníženia o 2 minúty.
• FAA udáva TCH s toleranciou, napríklad 45 ft (+5, −20), alebo 14 m (+2, −6), pre skupinu 2.

Príklad FAA je dráha bez ILS, skupina 2, TCH 45 ft, tretia jednotka pod 2°50’. D1 = 45 × cot 2°50’ = 909,26 ft, asi 277 m. Širšie použitie pojmu v prístrojových postupoch nájdete na stránke výška preletu prahu dráhy .

Čo to znamená na letisku

MEHT je výsledok návrhu. Technik ho na jednotke nenastavuje. Vyplýva z troch vecí: nastavovacieho uhla jednotky B, vzdialenosti jednotky od prahu a výšky šošovky nad prahom. Zmena ktoréhokoľvek z nich zmení výšku, pri ktorej pilot prvýkrát vidí signál na zostupovej rovine. Podľa vzorca sa MEHT mení rovnako.

• Presunutý PAPI. Zmení sa D1, teda sa zmení MEHT.
• Nový sklon alebo nastavovací uhol. Zmení sa uhol M, teda sa zmení MEHT.
• Nový typ lietadla s vyššou výškou očí nad kolesami. Vôľa kolies pri existujúcom MEHT klesne. Projektant znovu skontroluje skupinu v Tabuľke 5-2.

Čo overiť

• Uverejnený MEHT zodpovedá nastavovaciemu uhlu jednotky B a zameranej vzdialenosti jednotky od prahu.
• Rozdiel výšky šošovky od prahu je v kalkulácii.
• Najnáročnejšie lietadlo v skupine stále zodpovedá výške očí nad kolesami, s ktorou návrh počítal.

EASA žiada prevádzkovateľa opraviť chybu v nastavovacom uhle väčšiu ako jednu oblúkovú minútu (AMC1 ADR.OPS.C.015(b) a (f)). Táto hranica chráni aj MEHT. Ako sa uhly merajú, pozri na stránke nastavenie sklonu a výšky PAPI .