Repülőtéri burkolatállapot-felmérés kormányzati és állami repülőtereknek

Kit érint ez

Több repülőteret igazgató tulajdonos hálózatot kezel, nem egyetlen burkolatot. Egy minisztérium, egy regionális hatóság vagy egy állami repülőtér-társaság az egyik repülőtéren futópályát, a másikon apront tart fenn, és mindegyiknek megvan a maga kora, forgalma és javítási története. Egyetlen tőkeberuházási terv fedi mindet. A kérdés az, hogy mely szakaszok kerülnek előre, és a válasznak meg kell állnia egy auditor és egy költségvetési bizottság előtt.

Három dolog nehezíti ezt.

• Az állapotadatok sétálva végzett vizuális ellenőrzésekből származnak. Két vizsgáló máshogy értékeli ugyanazt a repedést, és egy vizsgáló két évvel később is máshogy értékeli.
• Minden repülőteret más évben mértek fel, más kivitelező végezte, más skálán.
• A sétálva végzett felmérés azokat a mintaegységeket értékeli, amelyeket egy ember elér, a többit pedig következtetéssel pótolja.

A repülőtéri burkolatállapot-felmérés drónnal az a szolgáltatás, amely mögött ez az oldal áll. Fejlesztés alatt áll, és korai hozzáférésben kínáljuk. Ez az oldal azt írja le, mit tesz egy állami tulajdonosnak, és hol áll meg.

Mit kér a szabály, és mit hagy nyitva

A Regulation (EU) 139/2014 az EU-ban tanúsított repülőterekre vonatkozó követelményeket határozza meg. Az ADR.OPS.C.010 a burkolatokat, egyéb földfelületeket és vízelvezetést szabályozza, és azt kéri, hogy a mozgásterület felületeit karbantartási program keretében ellenőrizzék, és olyan állapotban tartsák, amely támogatja a biztonságos üzemeltetést. Az ICAO Annex 14 I. kötetének 10. fejezete ugyanezt mondja a repülőtéri karbantartásról, az ICAO Doc 9137 9. része pedig az ehhez tartozó útmutatást adja.

Egyetlen uniós szabály sem nevez meg Burkolat Állapotindexet (Pavement Condition Index, PCI). A tulajdonos dönti el, hogyan igazolja a karbantartási programot, és a legtöbben egy sétálva végzett ellenőrzéssel töltik ki ezt a helyet, amelyet a vizsgáló a saját szavaival ír le.

A PCI számmal tölti ki ezt a helyet. A mintaegységet 0 és 100 közötti pontszámmal értékeli a rajta talált hibák alapján, a szakasz pedig a mintaegységei területtel súlyozott eredménye. A szám nem elégít ki szabályt, mert egy szabály sem kéri. Olyan mértéket ad a programnak, amelyre döntés támaszkodhat. A PCI bemutatása megmutatja, hogyan épül fel a szám.

Költségvetési bizonyíték, amely repülőterek között is összevethető

A tőkeberuházási tervnek olyan számra van szüksége, amely az első és az utolsó repülőtéren is ugyanazt jelenti. Egy sétálva végzett ellenőrzés ezt nem tudja ígérni. Az értékelés attól függ, ki sétál és milyen napon, így két repülőtér összehasonlítása két vizsgálót hasonlít össze, nem csak két burkolatot.

A drónfelmérés kiveszi a vizsgálót az értékelésből. A szoftver megtalálja minden hibát, hosszát méterben, szélességét milliméterben méri, és a D5340 definíciói szerint értékeli. Ugyanaz a szabály fut minden burkolaton, így a szám változása a burkolat változását jelenti, nem a vizsgálóét.

Futópálya-szakasz a Žilina (LZZI) repülőterén, Szlovákiában. Hét mintaegység PCI szerint színezve, a szakasz PCI-je 68,5, és minden repedés ott van berajzolva, ahol fekszik.

Ez a térkép a költségvetési bizonyíték. A tervező látja, mely mintaegységek a legrosszabbak, az auditor pedig látja, hogy a szám a berajzolt repedésekből származik.

Egy őszinte korlát is ide tartozik. A jelentés felsorolja azokat a hibatípusokat, amelyeket nem értékel, és egy nem értékelt típus felfelé torzítja a PCI-t. A szabály minden repülőtéren ugyanaz, így a rangsor következetes marad, de az abszolút érték felső korlát ott, ahol nem értékelt hiba is van.

Semleges módszer, nem gyártói index

Az ASTM D5340 közzétett szabvány. Az FAA a repülőtéri burkolatokra használja, a US DoD pedig az UFM 3-260-16 szerint alkalmazza, amelynek hibakatalógusa hozzá igazodik. A TarmacView a D5340 definícióit követi, a katalógusa pedig az UFM 3-260-16-ból van átírva. Az UFM 3-260-16 mintapéldáinak PCI-je körülbelül 1 ponton belül reprodukálható.

Egy kormányzati tulajdonos számára az érték az Öné. Bármely tanácsadó, aki ismeri az ASTM D5340 módszert, el tudja olvasni a mintaegység-lapot, ellenőrizni tudja a levonásokat, és vitatni tudja az eredményt. Egy későbbi közbeszerzés ugyanazt a módszert kérheti egy másik beszállítótól, és a régi és az új felmérés összehasonlítható marad. A gyártói index a következő közbeszerzést az előző nyertessel folytatott tárgyalássá teszi.

Ugyanaz az értékelés, bárki repül

Több repülőteret és éveket átfogó program több üzemeltetővel és több közbeszerzési fordulóval találkozik. Az értékelés ezektől nem függ. A repülési tervező gyártófüggetlen, DJI, MAVLink és UgCS exporttal, így a közbeszerzés repüléseket kér, nem egy gépmárkát. A szoftver ugyanúgy értékeli a képeket, így az első és az ötödik forduló számát is ugyanaz a szabály állítja elő.

A szél, a hőmérséklet és az eső határértékeit a gépgyártó adja meg. A felmérés nappali fényben, lehetőleg száraz felületen repül. Bármely hó, homok vagy víz által nem fedett aszfalt vagy beton felmérhető, olyan repülőtéren, amelyet az üzemeltető ismer, vagy amelyet még soha nem látott.

A futópálya a drón leszállásakor újra megnyílik

A gép a futópálya széléről száll fel. Semmi nem érinti a burkolatot, és egyetlen ellenőr sem jár a felületen. A futópálya ideje maga a repülés, így a futópálya a drón leszállásakor újra megnyitható. Egy gép 45 m széles futópálya 1 km-ét körülbelül 4 perc alatt fedi le a 10 mm-től kezdődő repedésekre, 13 perc alatt az 5 mm-től kezdődőekre, és 45 perc alatt a teljes, 1 mm/pixel felbontású felmérésre, amely a 2 mm-től kezdődő repedéseket is látja. Több gép ezeket az időket lerövidíti. A szoftver a repülés után, a tárolt képeken dolgozik, a futópályán kívül, és egy 5 mm-es, 1 km-es jelentés körülbelül 20 perccel később készen áll.

Az adatok a tulajdonosnál maradnak

A feldolgozás MacBookon vagy grafikus kártyával szerelt PC-n fut, az Ön saját hardverén, és a feldolgozási láncban nincs felhőszolgáltatás. A képanyag a tulajdonosnál marad, hacsak Ön nem küldi el.

A kimenet három nyílt formátum. A GeoJSON-leltár minden hibát tartalmaz a térképi helyzetével, hosszával és szélességével, valamint a PCI-t mintaegységenként és szakaszonként. A PDF állapotlap egységenként mutatja a levonás számítását, így az olvasó követheti az összegzést. A CSV táblák a számokat az Ön saját eszközeibe viszik át. Mindhárom szabványos szoftverben megnyitható, így a nyilvántartás úgy vihető át egy másik rendszerbe vagy szállítóhoz, hogy nem kell hozzánk tartozó exportlépés. Az offline munkafolyamat teljes egészében leírja a hálózat nélküli repülőteret.

Az elemzői felülvizsgálat tartja tisztán a számot

Az első menet automatikus, és a jelentés soha nem vár felülvizsgálatra. Felülvizsgálatban az elemző minden detektálást a hozzá hasonló repedések mellett lát. Egy tömített repedést egyetlen mentéssel meg lehet jelölni, és az egység PCI-je azonnal változik. Egy tömített repedés megjelölése ugyanabban a mentésben 24 hasonlót is eltávolíthat. Minden ítélet címkézett példaként mentődik az újratanításhoz.

A meghibásodás utáni javítástól a tervezett javításig

Egy felmérés pillanatkép, két felmérés pedig trend. Minden hiba megtartja térképi helyzetét, hosszát méterben és szélességét milliméterben, így ugyanazon burkolat ismételt felmérése megmutatja, hogyan nőtt minden repedés. A betonon a lapok rácsa illeszkedik, így egy lap a felmérések között is megőrzi azonosságát.

Ettől válik a karbantartási terv a meghibásodás utáni javításból tervezett javítássá. Az a repedés, amely egy év alatt néhány milliméterrel nyílt meg, más görbén fekszik, mint amelyik nem mozdult, és az a program, amely a növekedést látja, a terv szerint tudja tömíteni. A növekedési előrejelzés fejlesztés alatt áll. Ma a két felmérés között mért növekedés áll rendelkezésre.

Hogyan zajlik egy hálózati felmérés

Az első lépés állítja be a szakasztérképet, amelyet minden későbbi felmérés újrahasznosít, ezért érdemes jól csinálni.

Korlátok, amelyek nem mozdulnak

• Nappali fény, és lehetőleg száraz felület. A hó, a homok és az álló víz elrejti a repedéseket.
• A szél, a hőmérséklet és az eső határértékeit a gépgyártó adja meg.
• A tömítés és a festék szélei repedésnek látszanak. Egy elemző a felülvizsgálatban percek alatt kiszűri őket.
• Semmi nincs a felszín alatt. A felmérés nem méri a szerkezeti teherbírást vagy a súrlódást.
• A repedés és a kipattogzás ma automatikusan értékelt. Egy osztályozó jelöli a többi D5340-típust, a jelentés pedig felsorolja mindazt, amit nem értékelt.

Merre tart

Az irány, dátum nélkül. Minden típus automatikus értékelése súlyossággal, a törmelék jelzése ugyanabban a menetben, az eredmények betöltése a PAVER és a GIS rendszerbe, repedésnövekedési előrejelzések, repedésmélység döntött fotókból, és drónállomások a bázison. Ezek közül egyik sincs még kész, és a fent leírt felmérés nem függ tőlük.

Kifogások, amelyekkel érdemes számolni

„Egyetlen szabály sem kéri a PCI-t, miért vegyünk fel egyet?” Egyik sem. A szabályok karbantartási programot kérnek, a PCI pedig olyan számot ad hozzá, amelyet az auditorok és a tőkeberuházási terv használni tud.

„A mi vizsgálóink jobban ismerik a burkolatot, mint a szoftver.” Ismerik, és bent maradnak, mert az elemzői felülvizsgálat az övék. A szoftver minden egységre ugyanazt a szabályt adja hozzá, és a teljes felületet lefedi.

„Egyetlen drónhoz vagy egyetlen beszállítóhoz leszünk kötve.” A küldetésexport DJI, MAVLink és UgCS formátumot fed le, a kimenet GeoJSON, PDF és CSV, a módszer pedig közzétett.

Hogy a saját szakaszain kipróbálja, vegye fel a kapcsolatot a TarmacView-val a korai hozzáférésről.

Kapcsolódó feladatok

Ha maga a szolgáltatás a kérdés, a repülőtéri burkolatállapot-felmérés oldal leírja, amíg fejlesztés alatt áll. Ha repülőtereit NATO vagy nemzeti katonai módszer szerint értékelik, a NATO repülőtéri burkolatállapot oldal ezt a szöget veszi. Ha a tulajdonos amerikai katonai létesítmény, az amerikai katonai repülőtéri burkolat PCI oldal a D5340 és az UFM 3-260-16 szabályairól szól. A rövidebb, rendszeres ellenőrzéshez a futópálya-burkolat ellenőrzés a rövidebb szolgáltatás.