ICAO Doc 9157 4. rész: Repülőtéri tervezési kézikönyv, vizuális segédeszközök

A Doc 9157 4. része nem engedélyezi és nem tiltja meg, hogy drón ellenőrizze a PAPI-szögeket, mert iránymutatás. Leírja a módszert. A 8.3.43–8.3.46 pontok szerint a pilóta nélküli légijármű-rendszer „a PAPI-beállítások mérésének alternatív módszereként használható”, validált kamerával, és esetleg az állam különleges engedélyével.

A Doc 9157 az ICAO Repülőtéri tervezési kézikönyve, hat részben, amelyből a 4. rész a vizuális segédeszközökről szól. Az ötödik kiadás 2021-ből származik, 19 fejezetből és 6 függelékből áll. Az olvasók általában három dolog miatt nyitják meg: a PAPI-ellenőrzési módszerekért a 8. fejezetben, a világítási karbantartási útmutatóért a 18. fejezetben, vagy a fényintenzitás-mérési módszerekért a 19. fejezetben. Ez az oldal azt írja le, mit tartalmaznak ezek a fejezetek, és milyen státuszuk van. Nem ismétli meg a hatrészes áttekintést a Repülőtéri tervezési kézikönyv szószedeti oldalon.

Útmutató, amely a 14. melléklet alatt áll

Az előszó szerint az anyag szorosan kapcsolódik a 14. melléklet I. kötetének előírásaihoz, és fő célja, hogy segítse az államokat ezek végrehajtásában. Az 1.1 szakasz, vagyis az 1. fejezet bevezetője, azt mondja, hogy a fejezet információi illusztratív céllal szerepelnek, és nem feltétlenül jelentik az ICAO jóváhagyását vagy támogatását az ott leírt működési gyakorlatokra. Maga az előszó tartalmát útmutatónak nevezi. A kézikönyv nem szabvány és nem ajánlott gyakorlat.

A szabványok és ajánlott gyakorlatok a melléklet szövegében vannak. Annak előszava szerint a megjegyzések tényszerű információt vagy hivatkozást adnak, és nem részei a szabványoknak és ajánlott gyakorlatoknak. A melléklet 4. részre mutató hivatkozásainak nagy része megjegyzésben van. Az 5.3.1.8 pont utáni megjegyzés a beépített lámpák hőmérsékletének mérését fedi le. Az 5.3.5.32 pont utáni megjegyzés a PAPI fénytestjellemzőihez ad további útmutatást. Az 5.3.5.46 pont utáni 1. megjegyzés a 4. részre utal, ha egy meglévő tárgy a rendszer akadályvédelmi felülete fölé nyúlik. A 10.5.1 pont utáni megjegyzés a karbantartási kritériumokat, a telephelyi szabványt és a magasabb fő nyaláb átlagos intenzitását fedi le. Ami csak a 4. részben szerepel, az tervezési vagy karbantartási javaslat.

Egy hivatkozás nem megjegyzés. A 14. melléklet 6. fejezetének akadálylámpa-táblázatai alatti lábjegyzetek szerint villogó fények esetén a hatékony intenzitást a 4. rész szerint kell meghatározni, és a CS-ADR-DSN ugyanezt a szöveget ismétli az akadálylámpa-táblázataiban. A táblázatok a szabvány vagy ajánlott gyakorlat részét képezik, amelyhez tartoznak, tehát ezen az egy ponton a melléklet saját táblázatai a kézikönyv módszerére utalnak.

A szöveg nem egységes. A legtöbb bekezdés „should” vagy „may” szót használ. Néhány „must” vagy „shall” szót is tartalmaz, például a 8.3.56 pontban a telepítési tűrésekről és a 8.3.60 pontban arról, mit kell tenni, ha egy tárgy az akadályvédelmi felületbe nyúlik. Ezeket a 14. melléklet 5. fejezetével és az uniós előírással vesse össze, mielőtt követelményként idézi őket. Az ICAO 14. melléklet oldal és az EASA CS-ADR-DSN oldal foglalja össze ezt a két szöveget.

Mit fed le a 4. rész

A fejezetek csoportosíthatók: földi segédeszközök és jelölések, fényjellemzők, vizuális siklópálya-segédeszközök, futópálya- és gurulóútrendszerek, akadályok és a könnyen törés, valamint karbantartás és mérés. Az alábbi címek az olvasott példány tartalomjegyzékét követik.

Ez az oldal részletesen a 8., 18. és 19. fejezetet olvassa, mert ezek a már telepített lámpák ellenőrzésével, karbantartásával és mérésével foglalkoznak.

PAPI-ellenőrzése: 8. fejezet

A 8.3 szakasz a PAPI-t négyegységes szárnysorként írja le, amelynek a futópályához legközelebbi egysége a legmagasabban van beállítva. A beállítási szögek közötti normál különbség 20 szögperc (8.3.5 pont). A 8-1. táblázat egy tipikus, 3 fokos megközelítés beállításait adja: D egység 3°30′, C 3°10′, B 2°50′ és A 2°30′. A kézikönyv szerint a fehérből a pirosba való kielégítő átmenet legfeljebb 3 szögperc mély a fénynyaláb középvonalától legfeljebb 8 fokra mindkét oldalon, és legfeljebb 5 szögperc 15 fokig (8.3.10 pont).

Az ötödik kiadás új anyagáról szóló előszó a PAPI-vizsgálati kritériumokat, az egy- és kettős lencsés kialakításokat, valamint az ezt követő ellenőrzési és verifikációs módszereket említi. Megnevezi a klinométert, a talajellenőrzést, a képelemző módszert és az automatikus monitorozást. Az alábbi táblázat az egyes módszereket úgy mutatja be, ahogy a kézikönyv leírja őket.

A kézikönyv a PAPI-nek karbantartási rutint is ad. A napi ellenőrzés megerősíti, hogy minden lámpa világít és egyenletesen ég, nincs sérülés, a piros-fehér átmenet az egység minden elemén egybeesik, és tiszták a lencsék (8.3.48 pont). A havi ellenőrzés a járműkárokat, rágcsálókat, vizet és rovarokat keresi, és ekkor lehet újraigazítani (8.3.49 pont). A negyedéves ellenőrzés a reflektort, a lencséket és a szűrőket tisztítja (8.3.50 pont). A 8.3.47 pont szerint ez ajánlott rutin, amely a helyi viszonyokhoz igazítható. A PAPI-ellenőrzés szolgáltatási oldal bemutatja, hogyan néz ki egy mért átmeneti szög a jegyzőkönyvben.

Pilóta nélküli légijárművek a 8.3.43–8.3.46 pontokban

A négy bekezdés a „Pilóta nélküli légijármű-rendszer (UAS) használata” címszó alatt áll. A 8.3.43 pont szerint egy UAS „alternatív módszerként használható a PAPI-beállítások mérésére”. Egy tipikus rendszer részeit a légijármű, a vezérlő vagy távirányító állomás, az adatkapcsolat, esetleg a fel- és leszállító berendezés, valamint a földi feldolgozó egység sorolja fel. Egy RTK bázisállomást tart szükségesnek a nagy térbeli pontossághoz, és azt is mondja, hogy az adatok a helyszínen megtekinthetők és rögzíthetők.

A 8.3.44 pont egy tipikus műveletet ír le. A légijármű legalább 300 m-re van a PAPI-tól. A függőleges pásztázás adja a h1 és h2 magasságot, a piros-fehér átmeneti zóna felső és alsó határát. Az egység beállítási szöge ekkor arctan((h1 + h2) / 2d), ahol d a légijármű vízszintes távolsága a PAPI-tól. A 8-24. ábra rajzolja meg a geometriát. A 8.3.45 pont vízszintes pásztázással keresi meg a rendszer oldalirányú határait, azzal, hogy megjegyzi, hol tűnnek el a D és A egységek jelei.

A 8.3.46 pont határozza meg a feltételeket. A módszerhez olyan látható spektrumú kamera vagy érzékelő kell, amely „a látott teljes képminőséggel szemben működőképesen validált”, és „lehet, hogy az illetékes állami hatóság külön engedélyét igényli”.

Az olvasott szövegben a pilóta nélküli légijárművek máshol nem szerepelnek. A kinyert szövegben a kifejezések csak a rövidítések listájában és ezekben a négy bekezdésben fordulnak elő, így a kézikönyv nem ír le pilóta nélküli módszert futópálya-, megközelítési vagy gurulóút-világításhoz. Az olvasott példányban ezeknek a bekezdéseknek az oldalai a 12/7/21 dátummal és 1. számmal vannak jelölve, ami az 1. módosítás dátuma és száma. A 2021-es szöveg módosítás nélküli példánya nem biztos, hogy tartalmazza őket.

Két másik ICAO-dokumentum mutatja meg, hogyan értelmezik a bekezdéseket. Egy gyártói tanulmány a 2023-as SAM Implementációs Csoportnak a 8.3.43 pontra hivatkozik, azzal az állítással, hogy a drónok hatékony és olcsóbb lehetőséget jelentenek, és a cég saját drónos módszerét mutatja be. Egy kazahsztáni információs dokumentum a 2025-ös Közgyűlésnek azt mondja, hogy a meglévő ICAO-anyagok emberes üzemeltetésre készültek, és nem tartalmaznak a pilóta nélküli rendszerekre jellemző eljárásokat, teljesítménykritériumokat és biztonsági paramétereket. Azt kéri, hogy az ICAO vizsgálja meg, szükséges-e frissíteni a 14. mellékletet, a Doc 9137 8. részét és a Doc 9157 4. részét. Mindkettő egy fél véleménye, nem ICAO-szöveg. A szabályozási elfogadási útmutató azt tárgyalja, hogyan kezelték a hatóságok a drónos módszereket.

Karbantartás és mérés: 18. és 19. fejezet

A 18. fejezet a 14. melléklet 10.5 pontjához, a megközelítési és futópálya-világítás megelőző karbantartási rendszeréhez ad útmutatást, amely a II. és III. kategóriás műveleteket támogatja (18.1.2 pont). A 18.3.8 és 18.3.9 pontban megismétli a melléklet helyszíni mérésre vonatkozó ajánlásait, majd indoklást és gyakorlatot tesz hozzá.

• Miért számít a kimenet. Alacsony látástávolságban a fénykimenet 50 százalékos csökkenése nagyjából 10 százalékkal csökkenti a világítási segédeszköz hatótávolságát, a burkolatba épített lámpák pedig gyakran sokkal többet veszítenek 50 százaléknál, jó karbantartási rend nélkül (18.3.3 pont).
• Amit a vizuális ellenőrzés nem lát. A szemrevételezés és a karbantartási ütemtervek legfeljebb a lámpahibákat, a súlyos beállítási eltéréseket és a szerkezeti sérüléseket találják meg (18.4.2 pont).
• Milyen gyakran. A mérési időközt helyszínenként kell megadni. Egyes repülőtereken heti, sokan a rendszer szabványnak való megfelelése után havi vagy ritkább lehet (18.4.3 pont). A melléklet alsó határa, amely a burkolatba épített lámpáknál évente kétszeri, a II. vagy III. kategóriás futópálya többi lámpájánál évi egyszeri, az ajánlás 10.5.6 pontja, és az uniós AMC is ezt ismétli.
• Mit rögzít a berendezés. A mérőberendezésnek minden lámpa izokandela-diagramját, beállítását és színét mérnie és rögzítenie kell, a világítás 100 százalékos teljesítményén (18.4.5 pont). Az 50 km/h feletti mérési járműsebesség általában elfogadhatónak bizonyul (18.4.4 pont).
• A beépített és a magasított lámpák másképp hibásodnak. A beépített lámpák kimenete általában szennyeződés és optikai hibák miatt gyengébb, a magasított világítást pedig elsősorban az egész egység beállítási hibája érinti (18.4.13 pont).
• Megközelítési lámpák és PAPI. A megközelítési világítás kimenetét nehezebb ellenőrizni, és a kamerás, képfeldolgozáson alapuló légi ellenőrzés egy lehetséges megoldás (18.4.15 pont). A bekezdés nem nevez meg platformot. A 18.5.6 pont szerint, ahol a megközelítési világítás fotometriai mérése nem praktikus, rendszeres vizuális repülésellenőrzést kell végezni, amíg nem találnak megvalósítható módot.

A 19. fejezet azt írja le, hogyan mérik a fényintenzitást. A 19.2.18 pont a telephelyi szabványt magyarázza el. Minden előírt izokandela-érték minimum, ezért a határértéket túllépő egységek egyensúlyhiányt okozhatnak a rendszerek között. Az üzemeltetőnek ismernie kell az első beszerzett egységek kimenetét, és a későbbi vásárlásoknál is ezen a szinten kell tartania. A fotometriai mérési útmutató a terepi módszereket fedi le, a szolgálati határértékek útmutatója pedig a 14. melléklet és az uniós százalékos értékeket.

Hogyan idézi az EASA és a cseh L 14

Az uniós szövegek a 4. részt főként útmutató-anyagban idézik. Az ADR.OPS.C.015 (b) és (f) pontjához tartozó útmutató-anyag szerint a repülési ellenőrzés elvégzéséről további útmutatás a Doc 9157 4. része 8. fejezetében és a Doc 9137 8. része 5. fejezetében található (EAR for Aerodromes, 488. és 489. oldal). Ugyanezen pontok AMC-je legalább évi repülési ellenőrzést kér a világítási rendszerekre, az EASA CS-ADR-DSN oldal pedig bemutatja az AMC-t. A GM1 ADR-DSN.M.655 pont a 4. részre mutat a PAPI vagy APAPI elhelyezésének számításához ILS vagy MLS futópályán (708. oldal), és az M-4. ábra egyik megjegyzése ugyanezt teszi a PAPI, ILS és MLS jelek harmonizálásához (704. oldal).

A fejezetszámokra figyelni kell. A GM1 ADR-DSN.N.775 pont a 4. rész 11. fejezetére mutat a jelzésekhez (760. oldal). Az ötödik kiadásban a 11. fejezet az autonóm futópálya-behatolás-jelzőé, a jelzések a 12. fejezetben vannak. Mindig a kézben tartott kiadáshoz ellenőrizze a fejezetszámot.

A 2025. december 25-én hatályba lépett cseh L 14 a Doc 9157 mind a hat részét felsorolja a specifikációihoz kapcsolódó kézikönyvek között. A 2. függelék (Doplněk 2) összefoglaló jegyzeteinek 4. megjegyzése a 4. részre utal a földi fények karbantartási kritériumaihoz és a telephelyi szabványhoz. A 14. melléklet ugyanezt a hivatkozást a 10.5.1 pont utáni megjegyzésében és a 2. függelékének 4. megjegyzésében hozza.

Hol illeszkedik a drónos felmérés

A TarmacView PAPI-ellenőrzése RTK-val pozicionált drónfelvételekből olvassa ki minden egység átmeneti szögét a színváltozásról. Ez az a mérés, amit a 8.3.43–8.3.46 pontok leírnak. A két feltételük közül a szolgáltató egyedül nem tudja rendezni mindkettőt. A kamerának működőképesen validáltnak kell lennie, az állam pedig külön engedélyt kérhet. Hogy a módszer egy repülőtér időszakos ellenőrzéseként megfelel-e, azt a karbantartási programban, a hatósággal együtt kell eldönteni. A kézikönyv nem hagy jóvá rendszert, és nem állapítja meg, milyen tűrésnek kell megfelelnie egy mérésnek. A repülési ellenőrzés összehasonlítása azt mutatja be, mit ellenőriz az egyik és a másik módszer, a szélesebb repülőtéri világítási ellenőrzési szolgáltatás pedig lefedi a kézikönyv többi rendszerét.

Erre az oldalra alapozott anyag

A szöveget az ötödik kiadás, az 1. módosítással és az 1. helyesbítéssel együtt, a Svájci Polgári Légiközlekedési Hivatal által hostolt példányából olvastuk. Rövid kifejezéseket idézünk, a többit parafrazáljuk, mert az ICAO tartja a szerzői jogot. A 2025. szeptember 15-i 2. módosítást nem olvastuk el, ezért a 8. fejezetet érintő változásai nem tükröződnek itt.