ICAO Doc 9157 Part 4: Podręcznik projektowania lotnisk, pomoce wizualne

Doc 9157 Part 4 nie zezwala ani nie zabrania sprawdzania kątów PAPI dronami, ponieważ jest wytyczną. Opisuje jednak tę metodę. Punkty 8.3.43 do 8.3.46 mówią, że bezzałogowy system statku powietrznego „może być stosowany jako alternatywna metoda pomiaru ustawień PAPI”, z zwalidowaną kamerą i ewentualnie ze szczególnym zezwoleniem państwa.

Doc 9157 to podręcznik projektowania lotnisk ICAO, wydany w sześciu częściach, a Part 4 dotyczy pomocy wizualnych. Piąte wydanie pochodzi z 2021 r. i ma 19 rozdziałów oraz 6 dodatków. Czytelnicy zwykle sięgają po niego w jednym z trzech celów. Chcą poznać metody weryfikacji PAPI z rozdziału 8, wytyczne dotyczące utrzymania oświetlenia z rozdziału 18 albo metody pomiaru natężenia z rozdziału 19. Ta strona mówi, co zawierają te rozdziały i jaki mają status. Nie powtarza przeglądu sześciu części, który znajduje się na stronie słownika Aerodrome Design Manual .

Wytyczne pod Załącznikiem 14

Przedmowa mówi, że materiał jest ściśle związany z normami Załącznika 14 tom I, a głównym celem podręcznika jest pomoc państwom we wdrażaniu tych norm. Punkt 1.1, czyli wprowadzenie do rozdziału 1, mówi, że informacje w tym rozdziale mają charakter ilustracyjny i niekoniecznie oznaczają zatwierdzenie lub poparcie ICAO dla opisanych praktyk operacyjnych. Sama przedmowa nazywa treść wytycznymi. Podręcznik nie jest ani normą, ani zaleconą metodą postępowania.

Normy i zalecane metody postępowania znajdują się w Załączniku . Jego przedmowa mówi, że uwagi podają informacje faktyczne lub odsyłacze i nie stanowią części norm i zalecanych metod postępowania. Większość odsyłaczy Załącznika do Part 4 znajduje się w uwagach. Uwaga po punkcie 5.3.1.8 dotyczy pomiaru temperatury świateł wpuszczonych. Uwaga po punkcie 5.3.5.32 podaje dodatkowe wytyczne dotyczące charakterystyk jednostek świetlnych PAPI. Uwaga 1 po punkcie 5.3.5.46 odsyła do Part 4 po wskazówki, co zrobić, gdy istniejący obiekt wystaje ponad powierzchnię ochrony przeszkód systemu. Uwaga po punkcie 10.5.1 dotyczy kryteriów utrzymania, standardu terenu i wyższego średniego natężenia wiązki głównej. Wartość, która pojawia się tylko w Part 4, jest sugestią projektową lub utrzymaniową.

Jedno odwołanie nie jest uwagą. Przypisy do tabel świateł przeszkód w rozdziale 6 Załącznika 14 mówią, że dla świateł błyskowych skuteczne natężenie określa się zgodnie z Part 4, a CS-ADR-DSN powtarza to sformułowanie w swoich tabelach świateł przeszkód. Tabele są częścią normy lub zalecanej metody postępowania, której towarzyszą, więc w tym jednym punkcie tabele samego Załącznika odsyłają do metody podręcznika.

Sformułowania nie są jednolite. Większość punktów mówi „should” lub „may”, czyli „powinien” lub „może”. Kilka mówi „must” lub „shall”, na przykład 8.3.56 o tolerancjach montażu i 8.3.60 o działaniu, gdy obiekt wkracza w powierzchnię ochrony przeszkód. Sprawdź je względem rozdziału 5 Załącznika 14 i specyfikacji UE, zanim zacytujesz je jako wymagania. Strona ICAO Annex 14 i strona EASA CS-ADR-DSN opisują te dwa teksty.

Co obejmuje Part 4

Rozdziały grupują się w pomoce naziemne i oznakowanie, charakterystyki świateł, wizualne systemy prowadzenia po ścieżce schodzenia, systemy drogi startowej i kołowania, przeszkody i łamliwość oraz utrzymanie i pomiar. Tytuły poniżej podążają za spisem treści odczytanej kopii.

Ta strona czyta w szczegółach rozdziały 8, 18 i 19, ponieważ dotyczą sprawdzania, utrzymania i pomiaru świateł już zainstalowanych.

Sprawdzanie PAPI: rozdział 8

Sekcja 8.3 opisuje PAPI jako belkę skrzydłową z czterema jednostkami, z jednostką najbliżej drogi startowej ustawioną najwyżej i normalną różnicą 20 minut kątowych między kątami ustawienia (8.3.5). Tabela 8-1 podaje ustawienia dla typowego podejścia 3 stopnie: 3°30′ dla jednostki D, 3°10′ dla C, 2°50′ dla B i 2°30′ dla A. Podręcznik mówi, że zadowalające przejście z bieli na czerwień ma głębokość nie większą niż 3 minuty kątowe przy azymutach do 8 stopni po obu stronach środka wiązki, i nie większą niż 5 minut przy 15 stopniach (8.3.10).

Przedmowa wymienia nowy materiał piątego wydania dotyczący kryteriów badania PAPI, konstrukcji soczewek pojedynczych i podwójnych oraz metod kontroli i weryfikacji, które z nich wynikają. Wymienia klinometr, kontrolę naziemną, metodę analizy obrazu i automatyczne monitorowanie. Tabela przedstawia każdą metodę tak, jak opisuje ją podręcznik.

Podręcznik przewiduje też rutynową konserwację PAPI. Codzienna kontrola potwierdza, że wszystkie lampy świecą, że światło jest równe, że nie ma uszkodzeń, że zmiana z czerwieni na biel jest zbieżna na wszystkich elementach jednostki i że klosze są czyste (8.3.48). Miesięczne kontrole szukają uszkodzeń spowodowanych przez pojazdy, gryzonie, wodę i owady, a przy tej okazji może nastąpić przestawienie (8.3.49). Kwartalne kontrole czyszczą reflektor, klosze i filtry (8.3.50). Punkt 8.3.47 mówi, że jest to zalecana rutyna, którą można zmienić stosownie do lokalnych warunków. Inspekcja PAPI opisuje, jak zmierzony kąt przejścia wygląda w protokole.

Statki bezzałogowe w punktach 8.3.43 do 8.3.46

Cztery punkty stoją pod nagłówkiem o użyciu bezzałogowego systemu statku powietrznego (UAS). Punkt 8.3.43 mówi, że UAS może być stosowany jako alternatywna metoda pomiaru ustawień PAPI. Wymienia części typowego systemu: statek powietrzny, stanowisko sterowania lub pilota zdalnego, łącze danych, ewentualnie sprzęt startu i lądowania oraz jednostkę przetwarzania naziemnego. Mówi, że stacja bazowa RTK jest niezbędna do uzyskania wysokiej precyzji wymiarowej i że dane można oglądać na miejscu i zapisywać.

Punkt 8.3.44 opisuje typową operację. Statek powietrzny znajduje się co najmniej 300 m od PAPI. Skanowanie pionowe daje wysokości h1 i h2, górną i dolną granicę strefy przejścia z czerwieni na biel. Kąt ustawienia jednostki to wtedy arcus tangens z (h1 + h2) podzielone przez 2d, gdzie d jest poziomą odległością statku od PAPI. Rysunek 8-24 przedstawia tę geometrię. Punkt 8.3.45 używa skanowania poziomego, aby znaleźć boczne granice systemu, notując, gdzie sygnały z jednostek D i A znikają.

Punkt 8.3.46 określa warunki. Metoda wymaga kamery lub czujnika w widmie widzialnym, operacyjnie zwalidowanych względem postrzeganej całkowitej jakości obrazu, i może wymagać szczególnego zezwolenia właściwego organu państwowego.

W przeczytanym tekście statki bezzałogowe nie pojawiają się nigdzie indziej. Przeszukanie wyodrębnionego tekstu znajduje te terminy tylko w liście skrótów i w tych czterech punktach, więc podręcznik nie opisuje żadnej metody bezzałogowej dla świateł drogi startowej, podejścia ani kołowania. W odczytanej kopii strony z tymi punktami są oznaczone 12/7/21, nr 1, czyli datą i numerem Poprawki nr 1. Kopia tekstu z 2021 r. bez tej poprawki może ich nie zawierać.

Dwa inne dokumenty ICAO pokazują, jak czyta się te punkty. Wystąpienie producenta na posiedzeniu SAM Implementation Group w 2023 r. cytuje punkt 8.3.43 w tezie, że drony są wydajną i tańszą opcją, i przedstawia metodę drona samej firmy. Kazachski dokument informacyjny na Zgromadzeniu ICAO w 2025 r. mówi, że istniejący materiał powstał z myślą o operacjach załogowych i nie zawiera procedur, kryteriów wydajności ani parametrów bezpieczeństwa właściwych dla systemów bezzałogowych. Prosi ICAO o rozważenie, czy Załącznik 14, Doc 9137 Part 8 i Doc 9157 Part 4 wymagają aktualizacji. Oba dokumenty są poglądem jednej strony, a nie tekstem ICAO. Przewodnik o akceptacji regulacyjnej omawia, jak organy traktowały metody dronowe.

Utrzymanie i pomiar: rozdziały 18 i 19

Rozdział 18 podaje wytyczne do punktu 10.5 Załącznika 14, czyli prewencyjnego systemu utrzymania świateł podejścia i drogi startowej, który wspiera operacje kategorii II i III (18.1.2). Powtarza zalecenia Załącznika dotyczące pomiaru w terenie w punktach 18.3.8 i 18.3.9, a potem dodaje uzasadnienie i praktykę.

• Dlaczego wyjście ma znaczenie. W niskiej widzialności spadek wyjścia światła o 50 procent zmniejsza zasięg pomocy świetlnej o około 10 procent, a oprawy wpuszczone w nawierzchnię często tracą znacznie więcej niż 50 procent bez dobrego reżimu utrzymania (18.3.3).
• Czego nie widać przy kontroli. Kontrola wzrokowa i harmonogramy konserwacji wykrywają co najwyżej przepalone lampy, rażące błędy ustawienia i uszkodzenia konstrukcji (18.4.2).
• Jak często. Interwał pomiaru ustala się dla każdego miejsca. Na niektórych lotniskach może to być co tydzień, a na wielu, gdy system spełnia normę, co miesiąc lub rzadziej (18.4.3). Minimum Załącznika, dwa razy w roku dla opraw wpuszczonych w nawierzchnię i raz w roku dla pozostałych świateł na drodze kategorii II lub III, to zalecenie 10.5.6, a dyrektywa AMC UE je powtarza.
• Co zapisuje sprzęt. Sprzęt badawczy powinien mierzyć i zapisywać diagram izokandeli, ustawienie i barwę każdego światła przy świetle pracującym na 100 procent (18.4.5). Prędkość pojazdu powyżej 50 km/h jest zwykle uznawana za akceptowalną (18.4.4).
• Światła wpuszczone i wystające zawodzą inaczej. Wyjście świateł wpuszczonych jest zwykle niewystarczające z powodu zanieczyszczeń i wad optycznych, podczas gdy na świetle wystającym głównie wpływa niewłaściwe ustawienie całej oprawy (18.4.13).
• Światła podejścia i PAPI. Wyjście świateł podejścia trudniej monitorować, a inspekcja z powietrza z użyciem kamer i przetwarzania obrazu stanowi jedną potencjalną możliwość (18.4.15). Punkt nie wymienia żadnej platformy. Punkt 18.5.6 mówi, że regularne loty kontrolne wzrokowe powinny być wykonywane tam, gdzie pomiar fotometryczny świateł podejścia nie jest praktyczny, dopóki nie znajdzie się praktyczny sposób.

Rozdział 19 opisuje, jak mierzy się natężenie światła. Punkt 19.2.18 wyjaśnia standard terenu. Wszystkie podane wartości izokandelowe są minimalne, więc jednostki przekraczające je mogą tworzyć nierówność między systemami, a operator powinien znać wyjście jednostek zakupionych jako pierwsze i utrzymywać późniejsze zakupy na tym poziomie. Przewodnik po pomiarach fotometrycznych omawia metody terenowe, a przewodnik po limitach sprawności omawia procenty z Załącznika 14 i z przepisów UE.

Jak EASA i czeski L 14 to cytują

Teksty UE cytują Part 4 głównie w materiałach wytycznych. Materiał wytyczny do ADR.OPS.C.015, punkty (b) i (f), mówi, że dalsze wskazówki, jak przeprowadzić kontrolę w locie, zawiera rozdział 8 Part 4 i rozdział 5 Part 8 Doc 9137 (EAR for Aerodromes, strony 488 i 489). AMC do tych samych punktów wymaga kontroli w locie oświetlenia co najmniej raz w roku, a strona CS-ADR-DSN opisuje AMC. GM1 ADR-DSN.M.655 odsyła do Part 4 po obliczenie lokalizacji PAPI lub APAPI na drodze z ILS lub MLS (strona 708), a uwaga do rysunku M-4 robi to samo w sprawie harmonizacji sygnałów PAPI, ILS i MLS (strona 704).

Numery rozdziałów wymagają uwagi. GM1 ADR-DSN.N.775 odsyła do Part 4, rozdział 11 w sprawie znaków (strona 760). W piątym wydaniu rozdział 11 dotyczy autonomicznego ostrzegania o wtargnięciu na drogę startową, a znaki są w rozdziale 12. Sprawdź rozdział względem posiadanego wydania.

Czeski L 14, obowiązujący od 25 grudnia 2025 r., wymienia wszystkie sześć części Doc 9157 wśród podręczników powiązanych z jego specyfikacjami. Uwaga 4 do streszczenia uwag w Dodatku 2 (Doplněk 2) odsyła do Part 4 po kryteria utrzymania dla naziemnych świateł lotniczych i standard terenu. Załącznik 14 ma tę samą wskazówkę w uwadze po punkcie 10.5.1 i w uwadze 4 do swojego Dodatku 2.

Gdzie pasuje przegląd dronem

Inspekcja PAPI TarmacView odczytuje kąt przejścia każdej jednostki z klatek drona z pozycjonowaniem RTK, na podstawie zmiany barwy. To rodzaj pomiaru, który opisują punkty 8.3.43 do 8.3.46. Dwóch ich warunków dostawca nie może rozstrzygnąć sam. Kamera musi być operacyjnie zwalidowana, a państwo może wymagać szczególnego zezwolenia. To, czy metoda służy jako okresowa kontrola lotniska, rozstrzyga program utrzymania wraz z organem nadzoru. Podręcznik nie zatwierdza żadnego systemu i nie ustala tolerancji, jaką musi spełnić pomiar. Porównanie z kontrolą w locie przedstawia, co każda metoda sprawdza, a szersza inspekcja oświetlenia lotniskowego obejmuje pozostałe systemy, które podręcznik omawia.

Na czym opiera się ta strona

Tekst odczytano z kopii piątego wydania z Poprawką nr 1 i Sprostowaniem nr 1, udostępnionej przez szwajcarski Federalny Urząd Lotnictwa Cywilnego. Krótkie frazy są zacytowane, a reszta sparafrazowana, ponieważ prawa autorskie należą do ICAO. Poprawka nr 2 z 15 września 2025 r. nie została odczytana, więc jej zmiany w rozdziale 8 nie są tutaj uwzględnione.