ICAO Doc 9157 Parte 4: Manual de diseño de aeródromos, ayudas visuales

El Doc 9157 Parte 4 no permite ni prohíbe a los drones comprobar los ángulos del PAPI, porque es orientación. Sí describe el método. Los párrafos 8.3.43 a 8.3.46 dicen que un sistema de aeronave no tripulada «puede usarse como método alternativo para medir los ajustes del PAPI», con una cámara validada y, posiblemente, una autorización especial del Estado.

Doc 9157 es el Manual de diseño de aeródromos de la OACI, publicado en seis partes, y la Parte 4 es la dedicada a las ayudas visuales. La quinta edición es de 2021 y tiene 19 capítulos y 6 apéndices. Quienes lo consultan suelen buscar una de tres cosas. Quieren los métodos de verificación del PAPI del capítulo 8, la orientación sobre el mantenimiento de la iluminación del capítulo 18 o los métodos de medición de intensidad del capítulo 19. Esta página dice qué contienen esos capítulos y qué estatus tienen. No repite la visión general de las seis partes de la página del glosario sobre el Manual de diseño de aeródromos.

Orientación bajo el Anexo 14

El prólogo dice que el material está estrechamente vinculado a las especificaciones del Anexo 14, Volumen I, y que la finalidad principal del manual es ayudar a los Estados a aplicarlas. La sección 1.1, la introducción del capítulo 1, dice que la información de ese capítulo es ilustrativa y que no implica necesariamente la aprobación ni el respaldo de la OACI a las prácticas operacionales que describe. El propio prólogo llama orientación al contenido. El manual no es ni una norma ni un método recomendado.

Las normas y los métodos recomendados están en el Anexo . Su prólogo dice que las notas ofrecen información de hecho o referencias y que no forman parte de las normas y los métodos recomendados. La mayoría de las remisiones del Anexo a la Parte 4 están en notas. La nota posterior a 5.3.1.8 trata de la medición de la temperatura de las luces empotradas. La nota posterior a 5.3.5.32 ofrece orientación adicional sobre las características de las unidades de luz del PAPI. La nota 1 posterior a 5.3.5.46 remite a la Parte 4 para la orientación sobre qué hacer cuando un objeto existente sobresale de la superficie de protección de obstáculos del sistema. La nota posterior a 10.5.1 trata de los criterios de mantenimiento, de la norma de emplazamiento y de una intensidad media del haz principal más alta. Un valor que aparece solo en la Parte 4 es una sugerencia de diseño o de mantenimiento.

Una remisión no es una nota. Las notas al pie de las tablas de luces de obstáculos del capítulo 6 del Anexo 14 dicen que, para las luces intermitentes, la intensidad efectiva se determina de acuerdo con la Parte 4, y CS-ADR-DSN repite esa redacción en sus tablas de luces de obstáculos. Las tablas forman parte de la norma o del método recomendado que acompañan, así que en ese punto concreto las tablas propias del Anexo remiten al método del manual.

La redacción no es uniforme. La mayoría de los párrafos dicen «debería» o «puede». Algunos pocos dicen «debe» o «shall», por ejemplo 8.3.56 sobre las tolerancias de instalación y 8.3.60 sobre la actuación cuando un objeto penetra en la superficie de protección de obstáculos. Compruébelos con el capítulo 5 del Anexo 14 y con la especificación de la UE antes de citarlos como requisitos. La página del Anexo 14 de la OACI y la página de CS-ADR-DSN de la EASA exponen esos dos textos.

Qué cubre la Parte 4

Los capítulos se agrupan en ayudas visuales en tierra y marcas, características luminosas, sistemas de guiado visual de pendiente, sistemas de pista y de calle de rodaje, obstáculos y frangibilidad, y mantenimiento y medición. Los títulos siguen el índice del ejemplar leído.

Esta página lee en detalle los capítulos 8, 18 y 19, porque tratan de comprobar, mantener y medir luces ya instaladas.

Comprobación de un PAPI: capítulo 8

La sección 8.3 describe el PAPI como una barra de cuatro unidades, con la unidad más próxima a la pista ajustada más alta y una diferencia normal de 20 minutos de arco entre los ángulos de ajuste (8.3.5). La tabla 8-1 da los ajustes para una aproximación típica de 3 grados: 3°30′ para la unidad D, 3°10′ para la C, 2°50′ para la B y 2°30′ para la A. El manual dice que una transición satisfactoria de blanco a rojo no tiene más de 3 minutos de arco de profundidad en azimuts de hasta 8 grados a cada lado del centro del haz, y no más de 5 minutos a 15 grados (8.3.10).

El prólogo enumera el material nuevo de la quinta edición sobre criterios de ensayo del PAPI, diseños de lente simple y doble, y los métodos de inspección y verificación que siguen. Nombra el clinómetro, la comprobación en tierra, el análisis de imagen y la monitorización automática. La tabla expone cada método tal como lo describe el manual.

El manual también da al PAPI una rutina de mantenimiento. Una comprobación diaria confirma que todas las lámparas están encendidas y iluminadas de manera uniforme, que no hay daños, que el cambio de rojo a blanco coincide en todos los elementos de una unidad y que las lentes están limpias (8.3.48). Las comprobaciones mensuales buscan daños de vehículos, roedores, agua e insectos, y el realineado puede hacerse entonces (8.3.49). Las comprobaciones trimestrales limpian el reflector, las lentes y los filtros (8.3.50). El párrafo 8.3.47 dice que se trata de una rutina recomendada que puede modificarse para adaptarse a las condiciones locales. La página del servicio de inspección PAPI explica cómo se presenta un ángulo de transición medido en un protocolo.

Aeronaves no tripuladas en 8.3.43 a 8.3.46

Los cuatro párrafos están bajo el epígrafe «Uso de un sistema de aeronave no tripulada (UAS)». El párrafo 8.3.43 dice que un UAS «puede usarse como método alternativo para medir los ajustes del PAPI». Enumera las partes de un sistema típico: la aeronave, una estación de control o de piloto remoto, un enlace de datos, posiblemente equipos de lanzamiento y recuperación, y una unidad de procesamiento en tierra. Dice que una estación base RTK es necesaria para obtener una alta precisión dimensional, y que los datos pueden verse en el lugar y registrarse.

El párrafo 8.3.44 describe una operación típica. La aeronave está a al menos 300 m del PAPI. El escaneo vertical da las alturas h1 y h2, los límites superior e inferior de la zona de transición de rojo a blanco. El ángulo de ajuste de la unidad es entonces el arcotangente de (h1 más h2) dividido por 2d, donde d es la distancia horizontal de la aeronave al PAPI. La figura 8-24 dibuja la geometría. El párrafo 8.3.45 usa el escaneo horizontal para hallar los límites laterales del sistema, observando dónde desaparecen las señales de las unidades D y A.

El párrafo 8.3.46 fija las condiciones. El método necesita una cámara o sensor del espectro visible validado operacionalmente frente a la calidad total de imagen percibida, y puede requerir «una autorización especial de la autoridad competente del Estado que tenga jurisdicción».

En el texto leído, las aeronaves no tripuladas no aparecen en ningún otro lugar. Una búsqueda en el texto extraído encuentra los términos solo en la lista de abreviaturas y en estos cuatro párrafos, así que el manual no describe ningún método no tripulado para las luces de pista, de aproximación o de calle de rodaje. En el ejemplar leído, las páginas que contienen estos párrafos están marcadas 12/7/21, n.º 1, que es la fecha y el número de la Enmienda n.º 1. Una copia del texto de 2021 sin esa enmienda puede no contenerlos.

Otros dos documentos de la OACI muestran cómo se leen los párrafos. Un documento de un proveedor presentado al Grupo de Implementación SAM de 2023 cita el párrafo 8.3.43 para afirmar que los drones son una opción eficiente y menos costosa, y presenta el método con dron de la empresa. Un documento informativo de Kazajistán presentado a la Asamblea de 2025 dice que el material existente de la OACI se elaboró pensando en operaciones tripuladas y que carece de procedimientos, criterios de rendimiento y parámetros de seguridad específicos para los sistemas no tripulados. Pide a la OACI que considere si el Anexo 14, el Doc 9137 Parte 8 y el Doc 9157 Parte 4 necesitan actualizarse. Ambos son la opinión de una parte, no texto de la OACI. La guía de aceptación normativa explica cómo han tratado las autoridades los métodos con dron.

Mantenimiento y medición: capítulos 18 y 19

El capítulo 18 ofrece orientación sobre el párrafo 10.5 del Anexo 14, el sistema de mantenimiento preventivo de la iluminación de aproximación y de pista que da soporte a las operaciones de categoría II y III (18.1.2). Repite en 18.3.8 y 18.3.9 las recomendaciones del Anexo sobre la medición en campo y luego añade razonamiento y práctica.

• Por qué importa la salida. Con baja visibilidad, una caída del 50 % en la salida luminosa reduce el alcance de una ayuda luminosa en aproximadamente un 10 %, y las luminarias empotradas en el pavimento suelen perder mucho más del 50 % sin un buen régimen de mantenimiento (18.3.3).
• Qué no puede ver la inspección. La inspección visual y los calendarios de mantenimiento solo detectan, en el mejor de los casos, fallos de lámparas, desalineaciones graves y daños estructurales (18.4.2).
• Con qué frecuencia. El intervalo de medición se fija para cada emplazamiento. Puede ser semanal en algunos aeródromos, y mensual o más largo en muchos una vez que el sistema cumple la norma (18.4.3). El mínimo del Anexo de dos veces al año para las luces empotradas y una vez al año para las demás luces de una pista CAT II o III es la Recomendación 10.5.6, y el AMC de la UE la repite.
• Qué debe registrar el equipo. El equipo de ensayo debe medir y registrar el diagrama isocandela, la alineación y el color de cada luz con la iluminación al 100 % (18.4.5). Una velocidad de vehículo superior a 50 km/h se considera generalmente aceptable (18.4.4).
• Las luces empotradas y las elevadas fallan de forma distinta. La salida de las luces empotradas suele ser deficiente por contaminación y fallos ópticos, mientras que la iluminación elevada se ve sobre todo afectada por la desalineación de la luminaria completa (18.4.13).
• Luces de aproximación y PAPI. Las salidas de la iluminación de aproximación son más difíciles de monitorizar, y un método de inspección aérea con cámaras y procesamiento de imagen ofrece una posible vía (18.4.15). El párrafo no nombra ninguna plataforma. El párrafo 18.5.6 dice que deben realizarse inspecciones visuales en vuelo periódicas cuando no sea factible la medición fotométrica de la iluminación de aproximación, hasta encontrar un medio factible.

El capítulo 19 trata de cómo se mide la intensidad luminosa. El párrafo 19.2.18 explica la norma de emplazamiento. Todos los valores isocandela especificados son mínimos, así que las unidades que los superan pueden crear un desequilibrio entre sistemas, y un operador debe conocer la salida de las unidades adquiridas en primer lugar y mantener las compras posteriores en ese nivel. La guía de medición fotométrica cubre los métodos de campo, y la guía de límites de operatividad cubre los porcentajes del Anexo 14 y de la UE.

Cómo citan el manual la EASA y el L 14 checo

Los textos de la UE citan la Parte 4 sobre todo en el material de orientación. El material de orientación del ADR.OPS.C.015, puntos (b) y (f), dice que más orientación sobre cómo realizar una comprobación en vuelo está en el capítulo 8 de la Parte 4 y en el capítulo 5 de la Parte 8 del Doc 9137 (EAR para aeródromos, páginas 488 y 489). El AMC a los mismos puntos pide comprobaciones en vuelo de los sistemas de iluminación al menos una vez al año, y la página de CS-ADR-DSN expone el AMC. El GM1 ADR-DSN.M.655 remite a la Parte 4 para el cálculo del emplazamiento de un PAPI o APAPI en una pista con ILS o MLS (página 708), y una nota de la figura M-4 hace lo mismo para la armonización de las señales de PAPI, ILS y MLS (página 704).

Los números de capítulo requieren cuidado. El GM1 ADR-DSN.N.775 remite a la Parte 4, capítulo 11, para las señales (página 760). En la quinta edición, el capítulo 11 trata de la alerta autónoma de intrusión en pista y las señales son el capítulo 12. Confirme un capítulo con la edición que tenga delante.

El L 14 checo, vigente desde el 25 de diciembre de 2025, enumera las seis partes del Doc 9157 entre los manuales relacionados con sus especificaciones. La nota 4 del resumen de notas de su apéndice 2 remite a la Parte 4 para los criterios de mantenimiento de las luces terrestres aeronáuticas y para la norma de emplazamiento. El Anexo 14 contiene la misma remisión en su nota posterior a 10.5.1 y en la nota 4 de su apéndice 2.

Dónde encaja un levantamiento con dron

La inspección PAPI de TarmacView lee el ángulo de transición de cada unidad a partir de fotogramas de un dron posicionado con RTK, tomados sobre el cambio de color. Es el tipo de medición que describen los párrafos 8.3.43 a 8.3.46. Dos de sus condiciones no puede resolverlas un proveedor por sí solo. La cámara tiene que estar validada operacionalmente, y el Estado puede exigir una autorización especial. Si el método sirve como comprobación periódica de un aeródromo lo decide su programa de mantenimiento con su autoridad. El manual no aprueba ningún sistema ni fija la tolerancia que debe cumplir una medición. La comparación con la inspección en vuelo expone qué comprueba cada método, y el servicio más amplio de inspección de iluminación de aeródromo cubre los demás sistemas que trata el manual.

En qué se basa esta página

El texto se leyó a partir de un ejemplar de la quinta edición con la Enmienda n.º 1 y la Corrección n.º 1, alojado por la Oficina Federal Suiza de Aviación Civil. Se citan frases breves y el resto está parafraseado, porque la OACI tiene los derechos de autor. La Enmienda n.º 2, del 15 de septiembre de 2025, no se leyó, así que cualquier cambio que haga en el capítulo 8 no se refleja aquí.