ICAO Doc 9157 Partie 4 : Manuel de conception des aérodromes, aides visuelles

Le Doc 9157 Partie 4 n’autorise ni n’interdit l’usage de drones pour vérifier les angles du PAPI, car c’est une orientation. Il en décrit toutefois la méthode. Les paragraphes 8.3.43 à 8.3.46 indiquent qu’un système d’aéronef sans pilote peut servir de méthode alternative de mesure des réglages du PAPI, avec une caméra validée et, le cas échéant, une autorisation spéciale de l’État.

Le Doc 9157 est le Manuel de conception des aérodromes de l’OACI, publié en six parties, et la Partie 4 traite des aides visuelles. La cinquième édition date de 2021 et comprend 19 chapitres et 6 appendices. Les lecteurs viennent en général chercher l’une de trois choses : les méthodes de vérification du PAPI au chapitre 8, les indications de maintenance de l’éclairage au chapitre 18, ou les méthodes de mesure de l’intensité au chapitre 19. Cette page dit ce que contiennent ces chapitres et quel statut ils ont. Elle ne reprend pas l’aperçu des six parties présenté sur la page du glossaire du Manuel de conception des aérodromes .

Des orientations qui s’appuient sur l’Annexe 14

L’avant-propos indique que le matériel est étroitement lié aux spécifications de l’Annexe 14, volume I, et que l’objectif principal du manuel est d’aider les États à les mettre en œuvre. La section 1.1, introduction du chapitre 1, indique que les informations de ce chapitre sont données à titre d’illustration et ne signifient pas nécessairement une approbation ou un aval de l’OACI pour les pratiques opérationnelles décrites. L’avant-propos lui-même qualifie le contenu d’orientation. Le manuel n’est ni une norme ni une pratique recommandée.

Les normes et pratiques recommandées se trouvent dans l’Annexe . Son avant-propos indique que les Notes donnent des informations factuelles ou des références et ne font pas partie des normes et pratiques recommandées. La plupart des renvois de l’Annexe vers la Partie 4 se trouvent dans des Notes. La Note après le point 5.3.1.8 porte sur la mesure de la température des feux encastrés. La Note après le point 5.3.5.32 donne des indications complémentaires sur les caractéristiques des unités lumineuses du PAPI. La Note 1 après le point 5.3.5.46 renvoie à la Partie 4 pour savoir quoi faire lorsqu’un objet existant dépasse la surface de protection contre les obstacles du système. La Note après le point 10.5.1 porte sur les critères de maintenance, la norme de site et une intensité moyenne plus élevée du faisceau principal. Une valeur qui n’apparaît que dans la Partie 4 est donc une suggestion de conception ou de maintenance.

Un renvoi n’est pas une Note. Les notes de bas de tableau des feux d’obstacles du chapitre 6 de l’Annexe 14 indiquent que, pour les feux clignotants, l’intensité efficace se détermine selon la Partie 4, et le CS-ADR-DSN reprend cette formulation dans ses tableaux de feux d’obstacles. Les tableaux font partie de la norme ou de la pratique recommandée qu’ils accompagnent. Sur ce point précis, les tableaux de l’Annexe renvoient donc à la méthode du manuel.

La formulation n’est pas uniforme. La plupart des paragraphes disent « should » ou « may ». Quelques-uns disent « must » ou « shall », par exemple le 8.3.56 sur les tolérances d’installation et le 8.3.60 sur l’action à mener lorsqu’un objet pénètre la surface de protection contre les obstacles. Vérifiez-les par rapport au chapitre 5 de l’Annexe 14 et à la spécification de l’UE avant de les citer comme exigences. La page de l’Annexe 14 de l’OACI et la page du CS-ADR-DSN de l’EASA présentent ces deux textes.

Ce que couvre la Partie 4

Les chapitres se regroupent en aides visuelles au sol et marquages, caractéristiques lumineuses, systèmes de guidage de pente visuelle, systèmes de piste et de voie de circulation, obstacles et frangibilité, et maintenance et mesure. Les titres ci-dessous suivent la table des matières de l’exemplaire lu.

Cette page lit en détail les chapitres 8, 18 et 19, car ils traitent du contrôle, de la maintenance et de la mesure des feux déjà installés.

Contrôler un PAPI : chapitre 8

La section 8.3 décrit le PAPI comme une barre de quatre unités, l’unité la plus proche de la piste étant réglée la plus haute, avec un écart normal de 20 minutes d’arc entre les angles de réglage (8.3.5). Le tableau 8-1 donne les réglages pour une approche typique à 3 degrés : 3°30′ pour l’unité D, 3°10′ pour C, 2°50′ pour B et 2°30′ pour A. Le manuel indique qu’une transition satisfaisante du blanc au rouge n’est pas plus profonde que 3 minutes d’arc pour des azimuts allant jusqu’à 8 degrés de part et d’autre du centre du faisceau, et pas plus de 5 minutes à 15 degrés (8.3.10).

L’avant-propos énumère le nouveau matériel de la cinquième édition sur les critères d’essai du PAPI, les conceptions à lentille simple et à doublet, et les méthodes d’inspection et de vérification qui suivent. Il nomme le clinomètre, le contrôle au sol, la méthode d’analyse d’image et la surveillance automatique. Le tableau présente chaque méthode telle que le manuel la décrit.

Le manuel prévoit aussi une routine de maintenance pour le PAPI. Un contrôle quotidien vérifie que toutes les lampes sont allumées et uniformément éclairées, qu’il n’y a aucun dommage, que la transition du rouge au blanc est simultanée sur les éléments d’une unité et que les lentilles sont propres (8.3.48). Les contrôles mensuels cherchent les dommages causés par les véhicules, les rongeurs, l’eau et les insectes, et le réalignement peut s’y faire (8.3.49). Les contrôles trimestriels nettoient le réflecteur, les lentilles et les filtres (8.3.50). Le paragraphe 8.3.47 indique qu’il s’agit d’une routine recommandée, qui peut être modifiée selon les conditions locales. La page du service d’inspection PAPI explique à quoi ressemble un angle de transition mesuré dans un protocole.

Les aéronefs sans pilote aux paragraphes 8.3.43 à 8.3.46

Les quatre paragraphes sont placés sous le titre « Utilisation d’un système d’aéronef sans pilote (UAS) ». Le paragraphe 8.3.43 indique qu’un UAS « peut servir de méthode de substitution pour mesurer les réglages du PAPI ». Il énumère les parties d’un système type : l’aéronef, une station de contrôle ou de pilotage à distance, une liaison de données, éventuellement un équipement de lancement et de récupération, et une unité de traitement au sol. Il indique qu’une station de base RTK est nécessaire pour obtenir une précision dimensionnelle élevée, et que les données peuvent être visualisées sur le site et enregistrées.

Le paragraphe 8.3.44 décrit une opération type. L’aéronef se trouve à au moins 300 m du PAPI. Le balayage vertical donne les hauteurs h1 et h2, les limites supérieure et inférieure de la zone de transition rouge-blanc. L’angle de réglage de l’unité est alors l’arctangente de (h1 + h2) divisé par 2d, où d est la distance horizontale de l’aéronef au PAPI. La figure 8-24 représente la géométrie. Le paragraphe 8.3.45 utilise un balayage horizontal pour trouver les limites latérales du système, en notant l’endroit où les signaux des unités D et A disparaissent.

Le paragraphe 8.3.46 pose les conditions. La méthode exige une caméra ou un capteur du spectre visible « validé sur le plan opérationnel par rapport à la qualité d’image totale perçue », et elle « peut exiger une autorisation particulière de l’autorité compétente de l’État concerné ».

Dans le texte lu, les aéronefs sans pilote n’apparaissent nulle part ailleurs. Une recherche dans le texte extrait ne trouve ces termes que dans la liste des abréviations et dans ces quatre paragraphes, de sorte que le manuel ne décrit aucune méthode sans pilote pour les feux de piste, d’approche ou de voie de circulation. Dans l’exemplaire lu, les pages qui portent ces paragraphes sont marquées 12/7/21, n° 1, soit la date et le numéro de l’amendement n° 1. Un exemplaire du texte de 2021 sans cet amendement peut ne pas les contenir.

Deux autres documents de l’OACI montrent comment ces paragraphes sont lus. Un document d’un fournisseur présenté au groupe de mise en œuvre SAM en 2023 cite le paragraphe 8.3.43 pour affirmer que les drones sont une option efficace et moins coûteuse, et présente la méthode par drone de l’entreprise. Un document d’information du Kazakhstan présenté à l’Assemblée en 2025 indique que le matériel existant de l’OACI a été élaboré en pensant aux opérations avec équipage, et qu’il ne comporte ni procédures, ni critères de performance, ni paramètres de sécurité propres aux systèmes sans pilote. Il demande à l’OACI d’examiner si l’Annexe 14, le Doc 9137 Partie 8 et le Doc 9157 Partie 4 doivent être mis à jour. Ces deux documents expriment le point de vue d’une partie, et non le texte de l’OACI. Le guide d’acceptation réglementaire explique comment les autorités ont traité les méthodes par drone.

Maintenance et mesure : chapitres 18 et 19

Le chapitre 18 donne des indications sur le point 10.5 de l’Annexe 14, le système de maintenance préventive des feux d’approche et de piste qui soutient les opérations de catégorie II et III (18.1.2). Il reprend les recommandations de l’Annexe sur la mesure sur site aux paragraphes 18.3.8 et 18.3.9, puis ajoute le raisonnement et la pratique.

• Pourquoi la puissance compte. Par faible visibilité, une baisse de 50 pour cent de la puissance lumineuse réduit la portée d’une aide lumineuse d’environ 10 pour cent, et les luminaires encastrés perdent souvent bien plus de 50 pour cent sans bon régime de maintenance (18.3.3).
• Ce que l’inspection ne voit pas. L’inspection visuelle et les calendriers de maintenance ne permettent au mieux que de repérer les lampes grillées, les désalignements grossiers et les dommages de structure (18.4.2).
• À quelle fréquence. L’intervalle de mesure se fixe pour chaque site. Il peut être hebdomadaire sur certains aérodromes, et mensuel ou plus long sur beaucoup d’autres une fois que le système respecte la norme (18.4.3). Le minimum de l’Annexe, deux fois par an pour les feux encastrés et une fois par an pour les autres feux sur une piste CAT II ou III, est la recommandation 10.5.6, et l’AMC de l’UE la reprend.
• Ce que l’équipement enregistre. L’équipement d’essai doit mesurer et consigner le diagramme isocandela, l’alignement et la couleur de chaque feu, le système étant à 100 pour cent (18.4.5). Une vitesse de véhicule supérieure à 50 km/h est généralement jugée acceptable (18.4.4).
• Les feux encastrés et surélevés tombent en panne différemment. La puissance des feux encastrés est en général insuffisante à cause de la contamination et des défauts optiques, tandis que les feux surélevés sont surtout affectés par le désalignement de l’ensemble du luminaire (18.4.13).
• Feux d’approche et PAPI. Les sorties des feux d’approche sont plus difficiles à surveiller, et une méthode d’inspection aéroportée par caméras et traitement d’image offre une possibilité (18.4.15). Le paragraphe ne nomme aucune plateforme. Le paragraphe 18.5.6 indique que des inspections visuelles en vol régulières devraient être effectuées lorsque la mesure photométrique des feux d’approche n’est pas praticable, jusqu’à ce qu’un moyen praticable soit trouvé.

Le chapitre 19 couvre la mesure de l’intensité lumineuse. Le paragraphe 19.2.18 explique la norme de site. Toutes les valeurs isocandela spécifiées sont des minimums. Des unités qui les dépassent peuvent donc créer un déséquilibre entre systèmes. L’exploitant doit connaître la puissance des premières unités achetées et maintenir les achats suivants à ce niveau. Le guide de mesure photométrique couvre les méthodes de terrain, et le guide des limites de disponibilité couvre les pourcentages de l’Annexe 14 et de l’UE.

Comment l’EASA et la L 14 tchèque la citent

Les textes de l’UE citent surtout la Partie 4 dans le matériel d’orientation. Le matériel d’orientation de l’ADR.OPS.C.015, points (b) et (f), indique que des indications complémentaires sur la conduite d’un contrôle en vol figurent au chapitre 8 de la Partie 4 et au chapitre 5 de la Partie 8 du Doc 9137 (EAR pour les aérodromes, pages 488 et 489). L’AMC aux mêmes points demande des contrôles en vol des systèmes d’éclairage au moins une fois par an, et la page du CS-ADR-DSN présente cet AMC. Le GM1 ADR-DSN.M.655 renvoie à la Partie 4 pour le calcul d’implantation d’un PAPI ou d’un APAPI sur une piste avec ILS ou MLS (page 708). Une note de la figure M-4 fait de même pour l’harmonisation des signaux PAPI, ILS et MLS (page 704).

Les numéros de chapitres demandent de la prudence. Le GM1 ADR-DSN.N.775 renvoie à la Partie 4, chapitre 11 pour les panneaux (page 760). Dans la cinquième édition, le chapitre 11 traite de l’alerte autonome d’incursion sur piste, et les panneaux sont au chapitre 12. Vérifiez un chapitre par rapport à l’édition que vous avez en main.

La L 14 tchèque, en vigueur depuis le 25 décembre 2025, énumère les six parties du Doc 9157 parmi les manuels liés à ses spécifications. La note 4 des notes récapitulatives de son appendice 2 renvoie à la Partie 4 pour les critères de maintenance des feux au sol aéronautiques et pour la norme de site. L’Annexe 14 comporte le même renvoi dans sa Note après le point 10.5.1 et dans la note 4 de son appendice 2.

Où s’inscrit un relevé par drone

L’inspection PAPI de TarmacView relève l’angle de transition de chaque unité à partir d’images de drone positionnées en RTK sur la variation de couleur. C’est le type de mesure que décrivent les paragraphes 8.3.43 à 8.3.46. Deux de leurs conditions ne peuvent pas être réglées par un prestataire seul. La caméra doit être validée sur le plan opérationnel, et l’État peut exiger une autorisation particulière. Savoir si la méthode sert de contrôle périodique d’un aérodrome se décide dans son programme de maintenance, avec son autorité. Le manuel n’approuve aucun système et ne fixe pas la tolérance qu’une mesure doit respecter. Le comparatif avec l’inspection en vol précise ce que vérifie chaque méthode, et le service plus large d’inspection de l’éclairage d’aéroport couvre les autres systèmes traités par le manuel.

Sur quoi repose cette page

Le texte a été lu dans un exemplaire de la cinquième édition avec l’amendement n° 1 et le corrigendum n° 1, hébergé par l’Office fédéral suisse de l’aviation civile (OFAC). Les courtes expressions sont citées, et le reste est paraphrasé, car l’OACI détient le droit d’auteur. L’amendement n° 2 du 15 septembre 2025 n’a pas été lu, donc toute modification qu’il apporte au chapitre 8 n’est pas reflétée ici.