Le calendrier de maintenance de l'éclairage de piste CAT II et CAT III

Il n’existe pas de calendrier de maintenance unique pour l’éclairage de piste CAT II et CAT III. L’exploitant fixe ses propres intervalles dans un programme de maintenance. Les orientations de l’EASA prévoient un contrôle quotidien au sol, une mesure sur site au moins deux fois par an pour les feux encastrés et une fois par an pour les autres feux, ainsi qu’une inspection en vol au moins une fois par an. L’OACI recommande les mêmes seuils minimaux de mesure.

La FAA impose un calendrier plus chargé, avec des contrôles des feux d’axe de piste aussi souvent qu’une fois par semaine lorsque le caoutchouc s’accumule, et des essais photométriques mensuels dans ses tableaux. Cet article présente ces cadences côte à côte. Les pourcentages de feux pouvant être hors service figurent dans le guide sur les limites de serviceabilité et sont résumés plus bas. Une piste CAT I a son propre objectif, plus bas, de 85 % par système (Annexe 14, 10.5.10).

Ce qui est contraignant et ce qui relève de l’orientation

Dans l’UE, le texte contraignant est l’ADR.OPS.C.015 du règlement (UE) n° 139/2014 . Le point (f)(1) exige que le programme de maintenance préventive comprenne des inspections et des contrôles de chaque élément et du système, réalisés selon des procédures établies et à des intervalles définis, adaptés à l’exploitation. Il n’indique aucun intervalle. Les intervalles figurent dans un moyen acceptable de conformité, l’AMC1 à l’ADR.OPS.C.015(b) et (f), qui est une orientation qu’un exploitant peut suivre ou remplacer par une solution qu’il est en mesure de justifier.

L’Annexe 14 de l’OACI, volume I , répartit le même terrain en deux. La section 10.5.7 est une Norme : c’est l’objectif de maintenance d’une piste à approche de précision pendant les opérations CAT II ou CAT III . Les sections 10.5.3 à 10.5.6, qui portent sur les contrôles, l’unité de mesure et la fréquence des mesures, sont des Recommandations. La note 1 de la section 10.5 ajoute que ces spécifications définissent des objectifs de performance de maintenance et non si un système d’éclairage est hors service.

Aux États-Unis, l’AC 150/5340-26C constitue en général une orientation recommandée. Elle n’est obligatoire que pour les projets financés par l’Airport Improvement Program (AIP) ou par les redevances Passenger Facility Charges (PFC).

La cadence, source par source

Lisez le tableau comme trois types d’énoncés différents. Les colonnes UE et OACI donnent des seuils minimaux pour la mesure. La colonne FAA donne une routine de travail qu’un aéroport peut ajuster.

Le contrôle quotidien

L’AMC1 demande que le contrôle quotidien au sol couvre au moins les pannes de feux, les bris, les désalignements grossiers et le bon fonctionnement du contrôle d’intensité. Il vérifie que les feux sont présents et qu’ils répondent. Il ne peut pas montrer qu’un feu allumé a perdu la moitié de son intensité lumineuse, raison pour laquelle le même AMC ajoute des mesures photométriques « à des intervalles appropriés » pour chaque type de piste.

Le GM1 de ce même AMC énumère ce que comprennent les contrôles au sol, à réaliser à des intervalles différents : feux ou pièces cassés, état des filtres, corrosion, propreté, serrage des fixations, alignement, humidité, connexions électriques, et structure et fondations de chaque unité. Il n’attribue d’intervalle à aucun de ces points. C’est l’exploitant qui le fait dans son programme.

La mesure, deux fois par an au minimum

Pour les CAT II et CAT III, l’AMC1 et la section 10.5.3 de l’Annexe 14 demandent une inspection visuelle et une mesure sur site de l’intensité, de l’ouverture du faisceau et de l’orientation des feux d’approche et de piste, un contrôle des caractéristiques électriques de chaque circuit, et une vérification que les réglages d’intensité utilisés par le contrôle de la circulation aérienne fonctionnent. Tous les feux doivent être mesurés, dans la mesure du possible, avec un appareil assez précis pour analyser chaque feu individuellement.

La fréquence doit reposer sur la densité du trafic, la pollution locale, la fiabilité des équipements installés et les résultats des mesures antérieures. Elle ne devrait jamais descendre sous deux fois par an pour les feux encastrés et une fois par an pour les autres feux. Cette formulation est identique à l’alinéa (c)(4) de l’AMC1 à l’ADR.OPS.C.015(b) et (f) et à la section 10.5.6 de l’Annexe 14.

Les feux d’axe central et les feux de zone de toucher des roues sont tous deux exigés sur une piste CAT II ou CAT III (Annexe 14, sections 5.3.12.1 et 5.3.13.1), et les deux comptent dans l’objectif de la section 10.5.7. La circulaire de la FAA désigne les dépôts de caoutchouc sur la lentille comme la principale cause d’un rendement faible des luminaires installés dans la piste (point 5.3.4). Notre page sur les feux d’axe de piste explique comment nous les comptons. La manière dont la mesure elle-même est réalisée figure dans le guide de mesure photométrique .

Le GM1 de l’ADR.OPS.C.015(b) et (c) ajoute une étape utile. L’exploitant doit envisager de définir deux niveaux d’intensité dans son programme : un niveau de maintenance et le seuil d’inutilisabilité, fixé à 50 % de la valeur spécifiée. Le niveau de maintenance se situe toujours au-dessus de 50 %, de sorte que les travaux correctifs peuvent être planifiés avant qu’un feu ne soit tombé en panne.

L’inspection annuelle en vol

L’alinéa (d) de l’AMC1 à l’ADR.OPS.C.015(b) et (f) demande une inspection en vol de l’éclairage d’approche, de piste et de voie de circulation, des indicateurs visuels de pente d’approche, du phare d’aérodrome et du contrôle d’intensité, au moins une fois par an. Elle vérifie que la configuration est correcte et que les feux fonctionnent. Des inspections spéciales suivent les travaux de maintenance majeurs ou les modifications de ces systèmes, et précèdent la mise en service de nouveaux systèmes. Elles sont effectuées de jour comme de nuit.

Ce que la FAA exige pour les feux encastrés

La FAA fournit un calendrier pour chaque système. Pour les feux de piste encastrés, le tableau 5-6 prévoit une ronde quotidienne, le remplacement hebdomadaire des unités défectueuses, et un nettoyage mensuel accompagné d’essais photométriques. Le point 5.3.4.1.3 indique que les feux d’axe central peuvent nécessiter des contrôles hebdomadaires à cause des dépôts de caoutchouc, en particulier sur les pistes CAT II et CAT III où sont menées des opérations par faible visibilité. Sur une piste d’approche de précision, la fréquence des mesures ne doit pas descendre sous deux fois par an, et un feu encastré mesurant moins de 70 % de la puissance minimale requise à intensité maximale devrait faire l’objet d’un nettoyage ou d’une maintenance. Le courant de sortie de chaque régulateur de courant constant est contrôlé chaque mois, pour chaque échelon d’intensité, selon le tableau 5-4.

Combien de feux peuvent être hors service

Le calendrier sert à tenir un objectif de maintenance. L’Annexe 14, 10.5.7 (une Norme) indique que le système de maintenance préventive doit viser à ce que, pendant toute période d’exploitation CAT II ou CAT III, tous les feux d’approche et de piste soient en service et, en tout état de cause, à au moins 95 % dans les 450 m intérieurs de l’éclairage d’approche, les feux d’axe, les feux de seuil et les feux de bord. Les feux de zone de toucher des roues doivent atteindre 90 %, les feux d’approche au-delà de 450 m 85 % et les feux d’extrémité de piste 75 %. Les feux hors service admis ne doivent pas modifier le schéma de base du système, et un feu hors service ne doit pas se trouver à côté d’un autre, sauf dans une barrette ou une barre transversale où deux feux voisins peuvent être hors service. Il s’agit d’objectifs pour le système de maintenance préventive, comme l’indique la note 1 de la section 10.5, et non d’un test permettant de savoir si une piste reste ouverte. Ce qui suit lorsqu’un système passe sous ces objectifs relève de l’exploitant, des services de la circulation aérienne et des règles d’exploitation des vols. Le tableau complet par système figure dans le guide sur les limites de serviceabilité .

Les événements hors calendrier

Certains travaux n’attendent pas un intervalle. L’ADR.OPS.C.015(e) interdit les travaux de construction ou de maintenance à proximité des systèmes électriques de l’aérodrome pendant l’application des procédures de faible visibilité. La section 10.5.13 de l’Annexe 14 formule la même remarque, sous forme de Recommandation adressée à l’autorité. Le GM2 à l’ADR.OPS.C.015(b) indique qu’un exploitant confronté à la glace et à la neige devrait évaluer un calendrier modifié pour les feux à LED, car les LED n’ont pas la signature thermique des lampes à incandescence. Le même GM précise qu’une longue durée de vie des LED n’est pas une raison de les installer et de les oublier. Selon le point (g), l’exploitant conserve les enregistrements de la maintenance qu’il effectue.

La surveillance en continu entre deux visites

Sur une piste utilisée lorsque la portée visuelle de piste est inférieure à 550 m, la CS ADR-DSN.S.890(d) recommande une surveillance automatique qui signale à l’équipe de maintenance tout élément tombé sous son objectif. Le point (e) recommande une seconde indication aux services de la circulation aérienne lorsqu’un élément tombe sous le niveau en deçà duquel les opérations ne doivent pas se poursuivre. Le GM1 précise que l’autorité compétente fixe ce niveau. La surveillance ne remplace pas la mesure sur site que demande l’AMC1.

Où s’inscrit un relevé par drone

Un relevé par drone n’est pas l’appareil de mesure que décrit l’AMC1. Il enregistre chaque feu comme allumé ou éteint, sa couleur selon sa position, son rendement par rapport à ses voisins et à l’échelon d’intensité commandé, ainsi que sa position relevée. Il peut ainsi trier les unités encastrées entre deux campagnes de mesure et diriger l’équipe de mesure vers celles qui sont faibles. Une affirmation de conformité à l’intensité spécifiée exige toujours un photomètre calibré.

Construire le calendrier

Partez du contrôle quotidien et de la mesure sur site deux fois par an, puis laissez le trafic, la contamination et les résultats mesurés faire évoluer les intervalles. Inscrivez le niveau de maintenance dans le programme, conservez les enregistrements et placez l’inspection en vol au calendrier. Consignez par écrit la raison pour laquelle un intervalle est plus long que ce que prévoient les orientations.