Harmonogram utrzymania oświetlenia drogi startowej CAT II i CAT III

Nie ma jednego harmonogramu utrzymania oświetlenia drogi startowej CAT II i CAT III, i przepisy to mówią wprost. Operator ustala własne interwały w programie utrzymania. Wytyczne EASA przewidują codzienną kontrolę naziemną, pomiar świateł w terenie co najmniej dwa razy w roku w przypadku opraw wpuszczanych w nawierzchnię i raz w roku w przypadku pozostałych, a także kontrolę w locie co najmniej raz w roku. ICAO zaleca te same minimalne częstotliwości pomiarów.

FAA przyjmuje bardziej gęsty kalendarz: kontrole świateł linii środkowej nawet co tydzień tam, gdzie narastają osady gumy, oraz miesięczne badania fotometryczne w swoich tabelach. Ten wpis zestawia te cykle obok siebie. Procentowe udziały świateł, które mogą być niesprawne, opisuje przewodnik po limitach sprawności i są streszczone poniżej. Pas CAT I ma własny, niższy cel 85% dla każdego systemu (Załącznik 14, 10.5.10).

Co jest wiążące, a co jest wytycznym

W UE wiążącym tekstem jest ADR.OPS.C.015 rozporządzenia (UE) nr 139/2014 . Punkt (f)(1) wymaga, aby prewencyjny program utrzymania obejmował kontrole i sprawdzenia każdego elementu oraz całego systemu, wykonywane według ustalonych procedur i w określonych interwałach odpowiednich dla danej działalności. Nie podaje on żadnego interwału. Interwały znajdują się w dopuszczalnym sposobie spełnienia wymagań, AMC1 do ADR.OPS.C.015(b) i (f), który ma charakter wytycznych: operator może go stosować albo zastąpić czymś, co potrafi uzasadnić.

ICAO Załącznik 14, tom I , dzieli ten sam obszar na dwie części. Punkt 10.5.7 jest normą, czyli celem utrzymania dla precyzyjnej drogi startowej podczas operacji CAT II lub CAT III . Punkty 10.5.3 do 10.5.6, obejmujące kontrole, jednostkę pomiarową i częstotliwość pomiarów, są zaleceniami. Uwaga 1 do punktu 10.5 dodaje, że te specyfikacje określają cele wydajności utrzymania, a nie to, czy system oświetleniowy jest wyłączony z eksploatacji.

W Stanach Zjednoczonych AC 150/5340-26C jest ogólnie zaleceniem. Staje się obowiązkowy wyłącznie w projektach finansowanych z Airport Improvement Program lub Passenger Facility Charges.

Cykl, źródło po źródle

Czytaj tę tabelę jako trzy różne rodzaje stwierdzeń. Kolumny EASA i ICAO podają minimalne częstotliwości pomiarów. Kolumna FAA podaje roboczy harmonogram, który lotnisko może dostosować.

Kontrola codzienna

AMC1 wymaga, aby codzienna kontrola naziemna obejmowała co najmniej awarie lamp, uszkodzenia, rażące odchylenie ustawienia i prawidłowe działanie regulacji intensywności. To sprawdzenie, czy światła są na miejscu i czy reagują. Nie pokaże, że świecące światło straciło połowę swojego wyjścia, dlatego ten sam AMC dodaje pomiar fotometryczny „w odpowiednich odstępach czasu” dla każdego typu drogi startowej.

GM1 do tego AMC wymienia, co obejmują kontrole naziemne, wykonywane w różnych interwałach: uszkodzone lampy lub części, stan filtrów, korozję, czystość, dokręcenie elementów mocujących, ustawienie, wilgoć, połączenia elektryczne oraz konstrukcję i fundament każdej jednostki. Nie przypisuje interwału do każdej pozycji. Robi to operator w swoim programie.

Pomiar, co najmniej dwa razy w roku

W przypadku CAT II i CAT III AMC1 oraz Załącznik 14 pkt 10.5.3 wymagają wzrokowej kontroli i pomiaru w terenie natężenia, rozsyłu wiązki i ustawienia świateł podejścia oraz świateł drogi startowej, sprawdzenia charakterystyk elektrycznych każdego obwodu oraz sprawdzenia, czy ustawienia intensywności używane przez kontrolę ruchu lotniczego działają. Wszystkie światła powinny być mierzone, o ile to możliwe, przyrządem na tyle dokładnym, by przeanalizować każde światło z osobna.

Częstotliwość powinna opierać się na gęstości ruchu, lokalnym zanieczyszczeniu, niezawodności zainstalowanego sprzętu oraz wynikach wcześniejszych pomiarów. Nigdy nie może być mniejsza niż dwa razy w roku dla opraw wpuszczanych w nawierzchnię i raz w roku dla pozostałych opraw. To samo sformułowanie występuje w ustępie (c)(4) AMC1 do ADR.OPS.C.015(b) i (f) oraz w Załączniku 14 pkt 10.5.6.

Zarówno światła linii środkowej , jak i oświetlenie strefy przyziemienia (TDZL) są wymagane na drodze startowej CAT II lub CAT III (Załącznik 14, pkt 5.3.12.1 i 5.3.13.1), a oba wliczają się do celu z pkt 10.5.7. Okólnik FAA wskazuje osady gumy na soczewce jako główną przyczynę słabego wyjścia opraw zainstalowanych w nawierzchni drogi startowej (punkt 5.3.4). Nasza strona o światłach linii środkowej drogi startowej opisuje, jak je liczymy. Sam sposób wykonania pomiaru opisuje przewodnik po pomiarze fotometrycznym .

GM1 do ADR.OPS.C.015(b) i (c) dodaje przydatny krok. Operator powinien rozważyć zdefiniowanie w swoim programie dwóch poziomów intensywności: poziomu utrzymaniowego oraz poziomu niesprawności wynoszącego 50 procent wartości określonej. Poziom utrzymaniowy jest zawsze powyżej 50 procent, więc prace naprawcze można zaplanować, zanim światło ulegnie awarii.

Roczna kontrola w locie

Ustęp (d) AMC1 do ADR.OPS.C.015(b) i (f) wymaga kontroli w locie oświetlenia podejścia, drogi startowej i drogi kołowania, wizualnych wskaźników ścieżki schodzenia, latarni lotniskowej oraz regulacji intensywności, co najmniej raz w roku. Sprawdza się, czy wzór jest prawidłowy i czy światła działają. Kontrole specjalne następują po poważnych pracach konserwacyjnych lub zmianach w tych systemach i poprzedzają uruchomienie nowych systemów. Wykonuje się je w dzień i w nocy.

Czego FAA wymaga od opraw wpuszczanych w nawierzchnię

FAA podaje kalendarz dla każdego systemu. Dla opraw wpuszczanych w nawierzchnię drogi startowej tabela 5-6 wyznacza codzienny patrol, tygodniową wymianę wadliwych jednostek oraz miesięczne czyszczenie z badaniem fotometrycznym. Punkt 5.3.4.1.3 zauważa, że światła linii środkowej mogą wymagać kontroli co tydzień z powodu osadów gumy, zwłaszcza na drogach CAT II i CAT III, na których prowadzi się operacje przy niskiej widzialności. Na drodze startowej z podejściem precyzyjnym częstotliwość pomiarów nie powinna być mniejsza niż dwa razy w roku, a oprawa wpuszczana w nawierzchnię mierząca poniżej 70 procent minimalnego wyjścia wymaganego przy maksymalnej intensywności powinna zostać objęta czyszczeniem lub konserwacją. Prąd wyjściowy każdego regulatora stałego prądu (CCR) jest sprawdzany co miesiąc na każdym stopniu jasności, zgodnie z tabelą 5-4.

Ile świateł może być niesprawnych

Harmonogram służy utrzymaniu celu. Załącznik 14, 10.5.7 (Norma) mówi, że system prewencyjnego utrzymania ma za cel, aby podczas każdego okresu operacji CAT II lub CAT III wszystkie światła podejścia i drogi startowej były sprawne, a w każdym razie co najmniej w 95% w wewnętrznych 450 m podejścia, świateł linii środkowej, progu i krawędziowych. Światła strefy przyziemienia wymagają 90%, światła podejścia dalej niż 450 m wymagają 85%, a światła końca drogi startowej wymagają 75%. Dozwolone niesprawne światła nie mogą zmieniać podstawowego wzoru systemu, a niesprawne światło nie może sąsiadować z innym, z wyjątkiem baretki lub poprzeczki, gdzie mogą być wyłączone dwa sąsiednie. Są to cele dla systemu prewencyjnego utrzymania, jak mówi Uwaga 1 do punktu 10.5, a nie test tego, czy pas jest otwarty. To, co następuje, gdy system spada poniżej nich, należy do operatora, służb ruchu lotniczego i przepisów operacji lotniczych. Pełna tabela według systemu znajduje się w przewodniku po limitach sprawności .

Zdarzenia poza kalendarzem

Niektóre prace nie czekają na interwał. ADR.OPS.C.015(e) zakazuje robót budowlanych lub konserwacyjnych w pobliżu instalacji elektrycznych lotniska, gdy obowiązują procedury niskiej widzialności. Załącznik 14 pkt 10.5.13 mówi to samo jako Zalecenie skierowane do organu. GM2 do ADR.OPS.C.015(b) stwierdza, że operator z lodem i śniegiem powinien ocenić zmodyfikowany harmonogram dla opraw LED, ponieważ diody LED nie wytwarzają sygnatury cieplnej charakterystycznej dla lamp żarowych. Ta sama GM mówi, że długa żywotność LED nie jest powodem, by instalować i zapomnieć. Zgodnie z punktem (g) operator prowadzi zapisy wykonanej konserwacji.

Monitoring na żywo między wizytami

Na drodze startowej używanej przy zasięgu widzialności na drodze startowej poniżej 550 m CS ADR-DSN.S.890(d) zaleca automatyczny monitoring, który informuje ekipę utrzymania, gdy dowolny element spadnie poniżej swojego celu. Punkt (e) zaleca drugą sygnalizację dla służb ruchu lotniczego, gdy element spadnie poniżej poziomu, przy którym operacje nie powinny być kontynuowane. GM1 stwierdza, że ten poziom określa właściwy organ nadzoru. Monitoring nie zastępuje pomiaru w terenie, którego wymaga AMC1.

Miejsce przeglądu dronem

Przegląd dronem nie jest jednostką pomiarową opisaną w AMC1. Rejestruje każde światło jako świecące lub zgaszone, jego barwę względem położenia, jego wyjście w porównaniu z sąsiadami i z zadanym stopniem intensywności oraz jego położenie geodezyjne. Może to przesiewać jednostki wpuszczane w nawierzchnię między rundami pomiarowymi i kierować ekipę pomiarową do tych, które są słabe. Stwierdzenie względem określonej intensywności nadal wymaga wzorcowanego fotometru.

Budowa harmonogramu

Zacznij od codziennej kontroli i dwukrotnego w roku pomiaru w terenie, a następnie pozwól, aby ruch, zanieczyszczenie i wyniki pomiarów zmieniły interwały. Wpisz poziom utrzymaniowy do programu, prowadź zapisy i umieść kontrolę w locie w kalendarzu. Zapisz, dlaczego każdy interwał jest dłuższy niż wskazują wytyczne.