Jak często oświetlenie lotniskowe wymaga badań fotometrycznych?

Nie ma jednego interwału. Na drodze startowej CAT II lub III wytyczne EASA i ICAO zalecają badanie opraw wpuszczanych w nawierzchnię co najmniej dwa razy w roku, a pozostałych świateł raz w roku. Okólnik FAA mówi, że na drodze startowej z podejściem precyzyjnym częstotliwość nie powinna być mniejsza niż dwa razy w roku, a jego tabele wymieniają badanie jako miesięczne. Part 139 nie podaje żadnego.

Sam Part 139 nie ustala interwału badań fotometrycznych. Interwał pochodzi z okólnika doradczego FAA AC 150/5340-26C , który jest obowiązkowy wyłącznie w projektach finansowanych z grantów AIP lub dochodów PFC, a we wszystkich pozostałych przypadkach jest zaleceniem. Badanie oznacza zmierzenie tego, co emituje każda oprawa, przy użyciu sprzętu sprawdzonego pod kątem dokładności i powtarzalności. Oglądanie świateł w nocy do tego się nie liczy.

Czym jest fotometryczne badanie świateł drogi startowej

Badanie fotometryczne mierzy w terenie światło emitowane przez oprawę i porównuje je ze specyfikacją. Punkty 10.5.3 i 10.5.4 załącznika 14 opisują je jako pomiar w terenie natężenia, rozwarcia wiązki i ustawienia świateł, obejmujący wszystkie światła w miarę możliwości. Punkt 10.5.5 wymaga mobilnej jednostki pomiarowej dość dokładnej, by przeanalizować każde światło. W okólniku FAA wynik ocenia się względem wyjścia wymaganego dla danej oprawy w AC 150/5345-46.

Co mówi Part 139, a czego nie mówi

14 CFR 139.311 to przepis o oświetleniu. Ustęp (c) wymaga od posiadacza certyfikatu zapewnienia i utrzymania oświetlenia dla operacji przewoźników lotniczych, w tym oświetlenia drogi startowej spełniającego specyfikacje dla minimów dopuszczonych na każdej drodze startowej. Ustęp (d) definiuje „właściwe utrzymanie” jako czyszczenie, wymianę lub naprawę wszystkiego, co jest wyblakłe, brakujące lub niesprawne, utrzymywanie tego bez przeszkód i dobrze widocznego oraz dbanie o to, by dawało użytkownikowi dokładne odniesienie.

Żaden z tych ustępów nie wymienia badań fotometrycznych ani interwału. Ustęp (f) odsyła do okólników doradczych FAA, które zawierają metody i procedury akceptowalne dla Administratora. Punkt 139.327 dodaje codzienną samokontrolę z zapisem stwierdzonych warunków i podjętych działań naprawczych, przechowywanym przez co najmniej 12 kolejnych miesięcy kalendarzowych. Nie wymaga on pomiaru fotometrycznego.

Gdzie zatem znajduje się interwał? W instrukcji certyfikacji lotniska (Airport Certification Manual). Punkt 139.203 wymienia wśród jej wymaganych treści opis systemów oznakowania, znaków i oświetlenia oraz procedur ich utrzymania.

Co mówi okólnik

Najpierw liczy się status. Punkt 2 mówi, że stosowanie okólnika jest co do zasady nieobowiązkowe, a obowiązkowe dla projektów finansowanych z Airport Improvement Program i Passenger Facility Charges Program. Okólnik nazywa siebie zaleceniami. Wszystko poniżej jest wytycznymi, chyba że finansowanie czyni je wiążącym.

Wynikają z tego dwie interpretacje. Tabele traktują badania fotometryczne jako pracę miesięczną, a tekst traktuje dwa razy w roku jako dolną granicę dla drogi startowej z podejściem precyzyjnym, przy czym rzeczywisty interwał ustalają lokalne warunki. Obie mówią, że interwał może zostać dostosowany, gdy lotnisko zgromadzi dane. Tekst ma formę „powinno”, więc ta granica nie jest przepisem, chyba że instrukcja lotniska lub grant czyni ją nim.

Dla HIRL okólnik stwierdza, że regularne pomiary fotometryczne to jedyny praktyczny sposób, by sprawdzić, czy podniesione światła krawędziowe drogi startowej emitują określone światło i czy nie są źle ustawione. Dla opraw wpuszczanych w nawierzchnię nazywa pomiar fotometryczny najbardziej bezpośrednim sposobem sprawdzenia wyjścia świetlnego.

Co liczy się jako badanie

Punkt 4.1.12 opisuje metodę. Dawniej pomiary w terenie były możliwe tylko przy użyciu ręcznego miernika punktowego, a okólnik stwierdza, że ta metoda okazała się bardzo nieskuteczna: wykrywa tylko rażące różnice między światłami i nie uwzględnia błędów ustawienia. Wskazuje zamiast tego systemy mobilne, które badają pojedyncze oprawy z dużą prędkością i dokładnością. Niektóre tworzą dla każdego światła diagram izokandelowy, oznaczają źle ustawione oprawy lub podają pozycję GPS każdego światła. Sprzęt musi być udowodniony jako zdolny do wysokiej dokładności i powtarzalności, tak aby nie gromadzić błędnych danych.

Kwalifikujące się badanie ma więc trzy części.

• Przyrząd mierzący wyjście każdej oprawy. Wzorcowany fotometr podaje natężenie w kandelach , a oprawę ocenia się względem wyjścia wymaganego dla niej w AC 150/5345-46.
• Odczyt przed i po konserwacji. Okólnik wymaga badania przed czyszczeniem, wymianą lamp lub regulacją ustawienia, aby sprawdzić, czy prace są potrzebne, oraz po nich, aby pokazać ich skutek.
• Kryterium. Światło mierzące poniżej 70 procent minimalnego wyjścia wymaganego przy pracy na maksymalnym natężeniu powinno zostać objęte czyszczeniem lub konserwacją. Okólnik określa takie światło jako nieskuteczne przy wysokiej jasności tła i ograniczonej widzialności. W przypadku świateł podniesionych okólnik podaje to dla świateł krawędziowych drogi startowej wysokiej intensywności.

Oglądanie świateł w nocy to inna kontrola. Okólnik proponuje ją jako sposób wykrywania soczewek źle zorientowanych, z badaniem jako alternatywą. Dzienny przejazd w zmierzchu szuka przepalonych lub słabo świecących lamp. Dla opraw wpuszczanych w nawierzchnię okólnik mówi, że nocne badania fotometryczne nie są praktyczne, więc lotnisko może opracować własne wytyczne, co oznacza „słabe” przy codziennej kontroli.

Nie mieszaj wartości 70 procent z limitami sprawności. Tabela A-8 liczy, ile świateł jest włączonych lub sprawnych, na przykład 85 procent świateł krawędziowych drogi startowej włączonych i 95 procent sprawnych na drogach CAT II i CAT III. To liczba świateł. Wartość 70 procent to miara wyjścia i sygnał do konserwacji.

Jak wypada UE i ICAO

Dla lotniska europejskiego kolejność jest inna. ADR.OPS.C.015(b) wymaga programu prewencyjnej i korygującej konserwacji poszczególnych świateł i nie podaje interwału. AMC1 do ADR.OPS.C.015(b) i (f) mówi, że niezależnie od typu drogi startowej operator powinien zapewnić sprawność przez pomiary fotometryczne w odpowiednich odstępach czasu, określonych w programie. Dla drogi startowej z podejściem precyzyjnym kategorii II lub III dodaje dolną granicę. Załącznik 14 podaje tę samą granicę jako zalecenie w punkcie 10.5.6.

Tekst FAA stosuje jedną granicę do świateł podniesionych i wpuszczanych w nawierzchnię, podczas gdy tekst europejski je rozdziela. Mówi też o drodze startowej z podejściem precyzyjnym, gdzie europejski tekst mówi o kategorii II lub III. Punkt 10.5.2 załącznika 14, będący normą, wymaga systemu konserwacji prewencyjnej i nie podaje żadnego interwału. Interwał znajduje się w zaleceniu 10.5.6.

Testy poza kalendarzem

Niektóre badania nie czekają na datę. Okólnik wymaga badania przed czyszczeniem, wymianą lamp lub regulacją ustawienia oraz ponownie po nich. Mówi, że cotygodniowe kontrole świateł linii środkowej mogą być potrzebne tam, gdzie gromadzi się guma, zwłaszcza na drogach startowych CAT II i CAT III. Gdy FAA uznaje oświetleniową pomoc nawigacyjną za podejrzaną i wyłączoną z eksploatacji po wypadku statku powietrznego, punkt 3.7 wymaga od operatora natychmiastowego przeglądu i zapisania parametrów funkcjonalnych w stanie zastanym względem dodatku A. Nie mówi o pomiarze fotometrycznym.

Do czego prowadzą wyniki

Badanie jest użyteczne tylko wtedy, gdy liczba zmienia to, co dzieje się dalej. Okólnik łączy oba elementy w swoich paragrafach o czyszczeniu. Jego ogólny harmonogram czyszczenia w punkcie 5.3.3.6 wymaga, by każde światło było dokładnie czyszczone co najmniej raz w roku, i mówi, że regularne pomiary fotometryczne mogą wykazać potrzebę bardziej intensywnego harmonogramu. Dla opraw wpuszczanych w nawierzchnię wskazuje osady gumy i płyny do odladzania drogi startowej jako mające wyjątkowo szkodliwy wpływ na wyjście świetlne i wymaga czyszczenia, gdy wyjście spada poniżej 70 procent wymaganego minimum. Światło, które po czyszczeniu nadal wykazuje wyjście poniżej tego poziomu, powinno zostać zaplanowane do demontażu i serwisu.

To jest praktyczne znaczenie słowa „regularnie”. Stała data w kalendarzu mówi, kiedy mierzyć. Wyniki mówią, czy ta data była właściwa, a okólnik oczekuje, że interwał się przesunie, gdy lotnisko zdobędzie doświadczenie z własnym sprzętem i ruchem.

Co to oznacza dla programu

Wpisz interwał do procedur utrzymania opisanych w instrukcji, wraz z uzasadnieniem: ruch, zanieczyszczenie, wiek opraw i to, co pokazały wcześniejsze wyniki. Badaj przed i po czyszczeniu, aby zapis pokazywał, czy prace pomogły. Przy każdym odczycie zapisuj przyrząd, stan jego wzorcowania i stopień natężenia.

Przelot dronem nie zastępuje tego badania. Okólnik nie wymienia żadnej platformy, a to, czy metoda oparta na dronie spełnia konkretny program, jest pytaniem dla programu i jego kontaktów w FAA. TarmacView raportuje każdą jednostkę jako świecącą lub zgaszoną, jej barwę, jej wyjście względem sąsiadów i zadanego stopnia oraz jej zmierzoną pozycję. Nie mierzy kandeli, co wymaga wzorcowanego fotometru. Dodaje natomiast spojrzenie na każde światło z osobna między kampaniami pomiarowymi, dzięki czemu kolejne badanie trafia do jednostek, które go potrzebują. Opis tej pracy znajduje się na stronie usługi dla świateł krawędziowych drogi startowej .

Samą procedurę opisuje przewodnik po pomiarach fotometrycznych . Procenty sprawności znajdziesz w limitach sprawności świateł drogi startowej .