À quelle fréquence l'éclairage d'aéroport doit-il faire l'objet d'essais photométriques ?

Il n’existe pas d’intervalle unique. Pour une piste CAT II ou III, les orientations de l’UE et l’OACI recommandent de mesurer les feux encastrés au moins deux fois par an et les autres feux une fois par an. La circulaire de la FAA indique une fréquence d’au moins deux fois par an sur une piste d’approche de précision et classe les essais mensuels dans ses tableaux. La Part 139 n’en fixe aucune.

La Part 139 elle-même ne fixe aucun intervalle pour les essais photométriques. L’intervalle de la FAA provient de l’AC 150/5340-26C , qui n’est obligatoire que pour les projets financés par des subventions de l’Airport Improvement Program (AIP) ou par les recettes des Passenger Facility Charges (PFC), et qui constitue partout ailleurs une orientation recommandée. Un essai consiste à mesurer ce que chaque luminaire émet, avec un équipement dont l’exactitude et la répétabilité ont été démontrées. Observer les feux de nuit ne compte pas.

Ce qu’est un essai photométrique des feux de piste

Un essai photométrique mesure sur site la lumière émise par un feu et la compare à la spécification. L’Annexe 14 de l’OACI, aux points 10.5.3 et 10.5.4, le décrit comme la mesure in situ de l’intensité, de la dispersion et de l’orientation des feux, en couvrant tous les feux dans la mesure du possible. Le point 10.5.5 demande une unité de mesure mobile assez précise pour analyser chaque feu. Dans la circulaire de la FAA, le résultat est jugé par rapport au rendement exigé pour le luminaire dans l’AC 150/5345-46.

Ce que dit la Part 139 et ce qu’elle ne dit pas

Le 14 CFR 139.311 est la règle applicable à l’éclairage. Le paragraphe (c) impose au titulaire de certificat de fournir et d’entretenir un éclairage pour les opérations des transporteurs aériens, y compris l’éclairage de piste conforme aux spécifications des minimums autorisés pour chaque piste. Le paragraphe (d) précise que « entretenir correctement » signifie nettoyer, remplacer ou réparer tout élément affaibli, manquant ou non fonctionnel, le garder dégagé et bien visible, et s’assurer qu’il fournit à l’utilisateur une référence exacte.

Aucun de ces deux paragraphes ne mentionne les essais photométriques ni un intervalle. Le paragraphe (f) renvoie aux circulaires consultatives de la FAA, qui contiennent des méthodes et des procédures jugées acceptables par l’administrateur de la FAA. La section 139.327 ajoute l’autocontrôle quotidien, avec un enregistrement des conditions constatées et des mesures correctives prises, conservé pendant au moins 12 mois civils consécutifs. Elle n’exige pas de mesure photométrique.

Où se trouve donc votre intervalle ? Dans le manuel de certification de l’aéroport (Airport Certification Manual). La section 139.203 énumère parmi ses contenus obligatoires une description et des procédures d’entretien des systèmes de marquage, de signalisation et d’éclairage.

Ce que demande la circulaire

Le statut compte avant tout. Le point 2 indique que l’usage de la circulaire n’est en général pas obligatoire, mais qu’il l’est pour les projets financés par l’Airport Improvement Program et par le Passenger Facility Charges Program. La circulaire se présente elle-même comme des lignes directrices recommandées. Tout ce qui suit relève de l’orientation, sauf si votre financement la rend contraignante.

Deux lectures en découlent. Les tableaux traitent les essais photométriques comme un travail mensuel, et le texte traite deux fois par an comme un plancher pour une piste d’approche de précision, l’intervalle réel étant fixé par les conditions locales. Les deux indiquent que l’intervalle peut être ajusté une fois que l’aéroport dispose de données. Le texte est une orientation formulée avec « devrait », de sorte que ce plancher n’est pas une réglementation, sauf si votre manuel ou votre subvention en fait une.

Pour les HIRL , la circulaire indique que les mesures photométriques régulières sont le seul moyen pratique de savoir si les feux de bord de piste surélevés émettent la lumière spécifiée et de détecter un désalignement. Pour les feux encastrés , elle considère la mesure photométrique comme le moyen le plus direct de vérifier le rendement.

Ce qui compte comme un essai

Le point 4.1.12 décrit la méthode. Autrefois, les mesures in situ n’étaient possibles qu’avec un photomètre portatif à lecture ponctuelle, et la circulaire indique que cette méthode s’est révélée très peu efficace : elle ne détecte que les écarts grossiers entre les feux et ne peut pas tenir compte des erreurs d’alignement. Elle renvoie plutôt aux systèmes mobiles qui testent chaque luminaire individuellement, à grande vitesse et avec une grande exactitude. Certains produisent un diagramme isocandela par feu, signalent les luminaires désalignés ou donnent une position GPS pour chaque feu. L’équipement doit avoir démontré sa capacité à une grande exactitude et à une grande répétabilité, afin qu’aucune donnée erronée ne soit recueillie.

Un essai conforme comporte donc trois éléments.

• Un instrument qui mesure le rendement par luminaire. Un photomètre calibré donne l’intensité en candelas , et le luminaire est jugé par rapport au rendement qui lui est requis dans l’AC 150/5345-46.
• Une mesure avant et après la maintenance. La circulaire demande un essai avant le nettoyage, le remplacement des lampes ou le réalignement, pour savoir si des travaux sont nécessaires, puis après, pour montrer que les travaux ont eu un effet.
• Un critère. Un feu mesurant moins de 70 % de la puissance minimale requise à intensité maximale devrait faire l’objet d’un nettoyage ou d’une maintenance, et la circulaire la juge inefficace dans une forte luminosité ambiante et par faible visibilité. Pour les feux surélevés, la circulaire énonce ce critère pour les feux de bord de piste à haute intensité (HIRL).

Observer les feux de nuit est un contrôle différent. La circulaire le propose pour repérer les lentilles mal orientées, l’essai photométrique étant l’alternative. La ronde de crépuscule quotidienne recherche les lampes grillées ou faiblement allumées. Pour les feux encastrés, la circulaire indique que les essais photométriques nocturnes quotidiens ne sont pas praticables, de sorte qu’un aéroport peut donc élaborer ses propres orientations sur ce que signifie « faible » lors d’un contrôle quotidien.

Ne confondez pas le chiffre de 70 % avec les limites de serviceabilité. Le tableau A-8 compte combien de feux sont allumés ou en état de fonctionnement, par exemple 85 % des feux de bord de piste allumés, et 95 % en état de fonctionnement sur les pistes CAT II et CAT III. Il s’agit d’un décompte de feux. Le chiffre de 70 % mesure le rendement et déclenche une maintenance.

Comparaison avec l’UE et l’OACI

Pour un aérodrome européen, l’ordre est différent. L’ADR.OPS.C.015(b) exige un programme de maintenance préventive et corrective pour les feux individuels et n’indique aucun intervalle. L’AMC1 à l’ADR.OPS.C.015(b) et (f) indique qu’indépendamment du type de piste, l’exploitant doit assurer la serviceabilité par des mesures photométriques à des intervalles appropriés fixés dans le programme. Pour une piste d’approche de précision de catégorie II ou III, il ajoute le plancher. L’Annexe 14 reprend le même plancher sous forme de Recommandation, à la section 10.5.6.

Le texte de la FAA applique un seul plancher aux feux surélevés et aux feux encastrés, là où le texte européen les distingue. Il parle aussi de piste d’approche de précision là où le texte européen dit catégorie II ou III. La section 10.5.2 de l’Annexe 14, qui est une Norme, exige un système de maintenance préventive et ne nomme aucun intervalle. L’intervalle figure dans la Recommandation 10.5.6.

Essais hors calendrier

Certains essais n’attendent pas une date. La circulaire demande un essai avant le nettoyage, le remplacement des lampes ou le réalignement, puis de nouveau après. Elle indique que des contrôles hebdomadaires des feux d’axe central peuvent être nécessaires là où le caoutchouc s’accumule, surtout sur les pistes CAT II et CAT III. Lorsque la FAA déclare une aide lumineuse à la navigation suspecte et hors service dans un accident d’aéronef, le paragraphe 3.7 demande d’inspecter cette aide sans délai et de consigner les paramètres fonctionnels tels que constatés, selon l’Appendice A. Il ne parle pas de mesure photométrique.

À quoi servent les résultats

Un essai n’est utile que si le chiffre change ce qui se passe ensuite. La circulaire relie les deux dans ses paragraphes sur le nettoyage. Son calendrier général de nettoyage, au point 5.3.3.6, demande que chaque feu soit nettoyé à fond au moins une fois par an, et indique que des mesures photométriques régulières peuvent révéler la nécessité d’un calendrier plus intensif. Pour les feux encastrés, elle cite les dépôts de caoutchouc et les liquides de dégivrage des pistes comme ayant un effet extrêmement néfaste sur le rendement lumineux, et demande un nettoyage lorsque le rendement tombe sous 70 % de la valeur minimale requise. Un feu qui continue à présenter un rendement inférieur à ce seuil après nettoyage doit être programmé pour dépose et remise en état.

C’est là le sens pratique de « régulières ». Une date fixe au calendrier indique quand mesurer. Les résultats indiquent si cette date était bonne, et la circulaire s’attend à ce que l’intervalle évolue une fois que l’aéroport aura acquis de l’expérience avec son propre équipement et son propre trafic.

Ce que cela implique pour un programme

Inscrivez l’intervalle dans les procédures de maintenance décrites dans votre manuel, avec sa justification : trafic, pollution, âge des luminaires et ce que les résultats antérieurs ont montré. Effectuez des essais avant et après le nettoyage, afin que l’enregistrement montre si les travaux ont été utiles. Conservez avec chaque mesure l’instrument, son état d’étalonnage et l’échelon d’intensité.

Un relevé par drone ne remplace pas cet essai. La circulaire ne nomme aucune plateforme, et la question de savoir si une méthode reposant sur un drone satisfait un programme donné relève de ce programme et de ses interlocuteurs à la FAA. TarmacView indique chaque unité comme allumée ou éteinte, sa couleur, son rendement par rapport à ses voisines et à l’échelon commandé, ainsi que sa position relevée. Il ne mesure pas les candelas, ce qui exige un photomètre calibré. Ce qu’il apporte, c’est un examen feu par feu entre deux campagnes de mesure, afin que le prochain essai soit dirigé vers les unités qui en ont besoin. Le service feux de bord de piste décrit ce travail.

Pour la procédure elle-même, voir le guide de mesure photométrique . Pour les pourcentages de serviceabilité, voir les limites de serviceabilité des feux de piste .