FAA AC 150/5340-26 : maintenance des installations d'aides visuelles d'aéroport

La FAA dispose d’une seule circulaire consultative pour maintenir en service l’éclairage d’aéroport après son installation. L’AC 150/5340-26C, datée du 20 juin 2014, initiée par l’AAS-100 et signée par le directeur de la sécurité et des normes aéroportuaires de la FAA, annule l’édition de 2009, la 26B. Elle couvre le poste de commande de l’éclairage et les circuits en série, les régulateurs à courant constant , les feux de piste et de voie de circulation surélevés et encastrés, les feux de protection et les barres d’arrêt, les panneaux, les balises, les manches à air, le PAPI, le VASI, le REIL, l’ODALS, le MALS et le MALSR, les systèmes de commande et de surveillance, les feux d’état de piste, les feux d’obstacles et les groupes électrogènes de secours. Elle comporte aussi un long chapitre de sécurité et un chapitre de dépannage pour les circuits en série.

Ce qu’est la circulaire, et qui elle lie

Le point 1 dit que la circulaire « fournit des lignes directrices recommandées pour la maintenance des installations d’aides visuelles d’aéroport ». Le point 2 fixe le statut avec précision. D’une manière générale, l’usage de la circulaire n’est pas obligatoire. Elle est obligatoire pour tous les projets financés par des subventions fédérales au titre de l’Airport Improvement Program (AIP) et par les recettes du Passenger Facility Charges (PFC) Program. Le lien est établi par la Grant Assurance No. 34, Policies, Standards, and Specifications, et par la PFC Assurance No. 9, Standards and Specifications.

C’est tout ce que la circulaire dit de son propre statut. Elle ne mentionne ni le 14 CFR Part 139, ni la certification des aéroports, ni le programme d’auto-inspection, nulle part dans son texte. Le lien va dans l’autre sens. Le 14 CFR 139.311 (balisage, panneaux et éclairage) et le 139.327 (programme d’auto-inspection) renvoient chacun à des circulaires consultatives de la FAA pour les méthodes acceptables, et l’AC 150/5210-22, Airport Certification Manual, range l’AC 150/5340-26 dans son appendice 4, sous le balisage, les panneaux et l’éclairage.

Le texte est aussi clair sur son ton. Le point 1.0 qualifie le contenu d’« exigences minimales pour l’établissement d’un programme de maintenance » et indique que le programme « doit être adapté aux besoins particuliers de chaque aéroport ». Le point 3.0 qualifie ses procédures de « lignes directrices minimales ». Le point 5.0 indique que les calendriers d’inspection « établissent une routine recommandée qui peut être modifiée pour tenir compte des conditions locales ». Les calendriers sont donc un point de départ que l’aéroport possède et ajuste, et non un calendrier fixe que la FAA vérifie ligne par ligne.

Le programme de maintenance préventive

Le chapitre 3 encadre tout ce qui suit. Le point 3.0 part de la disponibilité face au coût, et admet que les deux sont relatifs. Son propre exemple : une piste CAT I peut encore être considérée comme opérationnelle avec 15 % de ses feux de bord éteints, alors qu’un PAPI peut être hors service avec plus d’une lampe éteinte par boîtier. Un trafic dense peut justifier un entretien plus fréquent qu’un trafic léger.

Le point 3.3 nomme quatre éléments d’un programme de maintenance préventive . Le premier est un matériel de haute qualité, correctement installé. Le deuxième est un personnel formé, présent ou d’astreinte pendant les heures d’exploitation. Le troisième est l’outillage, le matériel d’essai, les pièces de rechange et les manuels. Le quatrième est un calendrier d’inspection de maintenance préventive (PMI) pour chaque aide visuelle, y compris les câbles qui lui sont associés. Le point 3.3.5 permet de caler le calendrier sur le temps calendaire ou sur les heures d’utilisation, et demande d’ajuster la fréquence de toute PMI une fois l’expérience locale acquise.

Les enregistrements permettent cet ajustement. Le point 3.2 attend des relevés assez détaillés pour qu’un responsable voie si une tâche est faite trop souvent ou pas assez souvent. Le point 3.2.1 exige des journaux de maintenance pour chaque PAPI, VASI, REIL et ODALS non fédéral. Après une maintenance programmée, le promoteur ou le propriétaire doit écrire dans le journal que les travaux ont suivi le chapitre 5, que l’installation respecte les spécifications du fabricant, et qu’elle respecte l’appendice A, tableaux 3, 6 et 7. Le point 3.7 couvre le cas où la FAA déclare une aide lumineuse hors service comme suspecte à la suite d’un accident. L’aéroport doit alors l’inspecter sans délai, consigner tous les paramètres fonctionnels tels qu’ils sont constatés par rapport à l’appendice A, puis déposer une déclaration écrite de l’état constaté avant que le NOTAM ne soit annulé.

Le calendrier pour chaque système

Le chapitre 5 donne un tableau PMI par système. Lus ensemble, ils montrent un schéma. Les contrôles quotidiens portent sur le fait que le feu est allumé. Les contrôles mensuels ajoutent la mesure. Les contrôles semestriels et annuels portent sur le câble, le sol et la quincaillerie.

Poste de commande de l’éclairage (point 5.1, tableau 5-1). Chaque jour, contrôler chaque commande, y compris la commande à distance depuis l’atelier de maintenance lorsqu’elle existe. Chaque semaine, contrôler la propreté, l’humidité et la ventilation. Chaque mois, effectuer des essais de résistance d’isolement sur tous les circuits d’aérodrome « au minimum » et contrôler la tension d’entrée. Le point 5.1.3.1 suggère des essais hebdomadaires pour les circuits qui tombent souvent en panne, et souligne qu’une seule lecture signifie peu tant qu’elle n’est pas suivie dans le temps. Chaque semestre, contrôler la résistance de terre, les jeux de barres, les relais, les coupe-circuits à huile, les interrupteurs, les horloges photoélectriques et astronomiques et les parafoudres. Chaque année, tester la rigidité diélectrique de l’huile des transformateurs et des régulateurs.

Régulateurs à courant constant (point 5.2, tableau 5-4). Chaque jour, contrôler les circuits de commande à chaque palier de luminosité. Chaque semaine, visiter chaque poste pendant que les circuits fonctionnent, en écoutant et en sentant les signes d’anomalie. Chaque mois, relever la tension et le courant d’entrée du poste, et mesurer le courant de sortie de chaque régulateur à chaque palier de luminosité avec un ampèremètre à valeur efficace vraie, en le comparant aux tableaux de tolérance à 3 et à 5 paliers. Chaque semestre, mesurer la charge de sortie si une surcharge est suspectée, et inspecter les connexions, le régulateur étant mis hors tension et verrouillé. Chaque année, tester l’huile de refroidissement et effectuer des essais de court-circuit et de circuit ouvert.

Feux de bord de piste et de voie de circulation surélevés (point 5.3.2, tableau 5-5). Chaque jour, effectuer une ronde au crépuscule ou de nuit pour repérer les feux faibles, éteints et désalignés, et contrôler la propreté des lentilles. Chaque mois, contrôler l’orientation des lentilles et effectuer des essais photométriques sur les feux de bord à haute intensité (HIRL). Chaque semestre, contrôler l’élévation des feux par rapport au niveau du sol et rechercher de l’humidité dans les socles et les boîtiers. Chaque année, inspecter chaque luminaire pour détecter fissures et corrosion, nettoyer les contacts et contrôler les joints. Le point 5.3.3.6 ajoute que chaque feu doit être nettoyé soigneusement au moins une fois par an.

Feux encastrés de piste et de voie de circulation (point 5.3.4, tableau 5-6). Chaque jour, une ronde au crépuscule relève les feux éteints et faibles. Chaque semaine, un électricien remplace les unités défectueuses par des pièces de rechange remises en état. Chaque mois, nettoyer les lentilles encrassées et effectuer des essais photométriques de l’éclairage de piste. Tous les deux mois, contrôler le couple de serrage des boulons avec une clé dynamométrique étalonnée. Chaque semestre, vérifier l’absence d’eau dans les socles peu profonds.

MALSR (point 5.10, tableau 5-12). Chaque jour, relever les lampes grillées. Chaque semaine, demander à la tour de faire passer chaque palier de luminosité pendant qu’un technicien observe, remplacer les lampes et nettoyer les optiques. Chaque mois, relever les tensions des armoires de commande et dégager la végétation. Chaque semestre, contrôler l’angle d’élévation des feux à chaque station, les structures, la zone d’approche à la recherche de nouveaux obstacles, et les commandes photoélectriques. Chaque année, contrôler l’appareillage de distribution, la résistance d’isolement des câbles, les porte-fusibles et les contacts.

Autres systèmes. Les balises rotatives font l’objet de contrôles quotidiens, bimestriels, semestriels et annuels au point 5.5.2, en commençant par un comptage quotidien des éclats. Le point 5.15 couvre l’ODALS, des contrôles visuels mensuels jusqu’à un essai d’isolement de câble et de résistance des conducteurs tous les trois ans. Le VASI, au point 5.8, suit le même schéma que le PAPI, et les groupes électrogènes de secours, au point 5.14, ont des contrôles hebdomadaires, trimestriels et annuels.

Essais photométriques : à quelle fréquence

C’est la question la plus posée à la circulaire, et sa réponse comporte trois niveaux.

Les tableaux classent les essais photométriques de l’éclairage de piste dans la colonne mensuelle. Le tableau 5-5 prévoit « effectuer des essais photométriques (HIRL) et vérifier l’alignement et l’orientation des feux » comme contrôle mensuel et non programmé, et le tableau 5-6 prévoit « effectuer des essais photométriques des systèmes d’éclairage de piste » de la même façon. Pour les feux surélevés, le point 5.3.2.1.2(c) précise que cet essai s’applique principalement aux HIRL.

Le texte fait ensuite de l’intervalle une décision locale. Les points 5.3.2.1.2(e) et 5.3.4.1.3(d) indiquent que la fréquence nécessaire varie d’une installation à l’autre et d’une piste à l’autre selon le trafic et l’âge des luminaires, et peut être ajustée une fois l’expérience acquise.

Le texte fixe aussi un plancher. Pour une piste d’approche de précision, le point 5.3.2.1.2(f) et le début du 5.3.4.1.3 indiquent que la fréquence doit être fondée sur la densité du trafic, la pollution locale, la fiabilité des équipements et l’évaluation continue des résultats mesurés, « mais en tout état de cause ne doit pas être inférieure à deux fois par an ». Le point 5.3.4.1.3(e) ajoute que les feux d’axe de piste accumulent du caoutchouc, de sorte que des contrôles hebdomadaires peuvent être nécessaires, en particulier sur les pistes CAT II et CAT III. Le point 5.3.4.1.1(b) note qu’un essai photométrique nocturne n’est pas réaliste, de sorte qu’un aéroport peut définir lui-même ce qu’est un feu « faible » pour la ronde quotidienne.

Les essais ont une place dans l’enchaînement des travaux. La circulaire demande une mesure avant le nettoyage, le changement de lampes ou le réalignement, pour décider si une maintenance est nécessaire, puis une autre après, pour confirmer qu’elle a fonctionné. Le déclencheur est de 70 %. Un feu dont la puissance tombe sous 70 % du minimum requis à intensité maximale selon l’AC 150/5345-46 est décrit comme inefficace en forte luminosité ambiante et par faible visibilité, et doit être visé pour un nettoyage ou une maintenance (points 4.1.12, 5.3.2.1.2(f) et 5.3.4.1.3(f)).

Sur le matériel, le point 4.1.12 est catégorique. Un photomètre portatif ponctuel « s’est révélé très inefficace » et ne peut pas tenir compte des erreurs d’alignement. Les systèmes mobiles peuvent tester les luminaires individuels en roulant, certains produisent des diagrammes isocandela et signalent les luminaires désalignés, et certains donnent les coordonnées GPS de chaque feu. Quel que soit l’instrument utilisé, il « doit être de la plus haute qualité et démontré capable d’une grande exactitude et répétabilité ». Le guide de la mesure photométrique explique ce que cela implique en pratique.

Contrôles d’alignement du PAPI

Le PAPI a l’un des calendriers les plus chargés du tableau 5-9. Chaque jour, chaque lampe doit briller avec la même intensité, et une lampe éteinte ou atténuée doit être remplacée sans délai. Chaque mois, le point 5.7.1.2(h) demande de vérifier l’alignement horizontal et latéral des boîtiers et l’angle vertical de visée avec l’instrument de visée du PAPI. L’angle et la date figurent dans le journal de maintenance. Le même point indique que la visée doit être contrôlée souvent chaque fois que le sol gèle, dégèle ou change d’humidité, surtout l’argile. Le point 5.7.1.2(i) ajoute un contrôle après tout contact avec du matériel de fauche ou agricole, et l’alinéa (k) couvre l’interrupteur à bascule.

Chaque trimestre, le point 5.7.1.3 demande de contrôler la surface de dégagement d’obstacles pour la croissance des arbres, les nouvelles tours et les lignes de poteaux. Elle est décrite comme s’étendant de 10 degrés de part et d’autre de l’axe de piste jusqu’à 4 miles (6,44 km) de son point d’origine. Chaque semestre, les câbles enterrés font l’objet d’un essai de résistance d’isolement, et le système de mise à la terre d’un essai de résistance.

Le réglage lui-même est une procédure au sol. Le point 5.7.2.1 utilise le clinomètre fourni avec les unités, et demande au technicien de se tenir à environ 50 pieds (15 m) devant chaque boîtier pour confirmer que la couleur change simultanément sur toute sa largeur. Le tableau A-7 donne les réglages de référence pour un plan de descente de 3 degrés, sauf si un autre standard est fixé localement : 3° 30′ pour l’unité D la plus proche de la piste, puis 3° 10′, 2° 50′ et 2° 30′ pour l’unité A. La tolérance est de ±2 minutes à l’installation et de ±6 minutes en exploitation, l’alignement horizontal parallèle à l’axe devant rester dans ±½ degré, et pas plus d’une lampe éteinte par boîtier. La circulaire ne dit rien de l’inspection en vol du PAPI. Le guide d’acceptation réglementaire examine comment les angles de transition mesurés se rapportent à ces réglages.

Contrôles électriques et contrôles optiques

Les calendriers mêlent deux types de travaux, et il est utile de les séparer.

Le côté électrique assure que le courant atteint les feux au niveau voulu. Il couvre la résistance d’isolement des circuits de champ, le courant de sortie des régulateurs à chaque palier, la tension d’entrée, la résistance de terre, la rigidité diélectrique de l’huile, les relais, fusibles et interrupteurs, les parafoudres et l’alimentation de secours. Le tableau A-8 fixe les plages de courant : sur un régulateur à 3 paliers de 6,6 A, par exemple, 6,50 à 6,70 A au palier maximal. Rien de tout cela ne se voit depuis l’extérieur du poste ou du câble.

Le côté optique contrôle ce que voit le pilote. Il couvre les extinctions, la propreté des lentilles, leur orientation, la puissance mesurée, la visée du PAPI, les angles d’élévation du MALSR et tout ce qui fait obstacle à la vue. Le tableau A-8 fixe aussi la disponibilité par système pour l’exploitation. Les feux de bord de piste doivent être allumés à 85 %, ce taux passant à 95 % de disponibilité sur les pistes CAT II et CAT III. Les feux d’axe doivent être disponibles à 95 %, et les feux de zone de toucher des roues à 90 %. Les feux de seuil sur les pistes VFR et sur les pistes IFR sans approche de précision doivent être allumés à 75 %, comme les feux d’extrémité. La note 1 ajoute que les feux hors service ne doivent pas former un motif qui altère le système, et ne doivent pas être adjacents, sauf lorsqu’une barrette ou une barre transversale le permet.

Où s’inscrit un relevé par drone

La plus grande partie de la colonne optique concerne la mesure de la lumière depuis l’endroit où un pilote la voit, ce que fait un relevé par drone. La colonne électrique ne le fait pas. Le tableau ci-dessous confronte chaque contrôle programmé aux deux.

TarmacView réalise des inspections de l’éclairage d’aéroport pour le PAPI, les feux d’approche , les feux de bord de piste , les feux de seuil et d’extrémité , les feux d’axe et de zone de toucher des roues et les feux de voie de circulation . Chaque unité reçoit un état allumé ou éteint, une couleur par rapport à sa position, une puissance par rapport à ses voisins et au palier commandé, et une position relevée au RTK. Les vols ont lieu entre deux mouvements, en coordination avec la tour, sans fermeture réservée. La tension des régulateurs, la résistance d’isolement, la commutation de l’alimentation de secours et tout élément enterré ne sont pas mesurés. Le comparatif avec l’inspection en vol précise ce que couvre chaque méthode.

Comparaison avec les textes de l’EASA et de l’OACI

Le cadre européen place la maintenance des aides visuelles dans le règlement (UE) n° 139/2014, à l’ADR.OPS.C.015, avec le détail dans les AMC et les GM. L’AMC1 à l’ADR.OPS.C.015(b) et (f), alinéa (c)(4), indique que la mesure sur une piste d’approche de précision CAT II ou III doit être fondée sur la densité du trafic, la pollution, la fiabilité des équipements et les résultats passés, et en tout état de cause ne pas être inférieure à deux fois par an pour les feux encastrés et une fois par an pour les autres. C’est un moyen acceptable de conformité, et non la règle elle-même. L’Annexe 14 de l’OACI, volume I, 9e édition, a la même structure dans les recommandations 10.5.4 à 10.5.6. L’amendement 18, applicable depuis le 27 novembre 2025, peut avoir modifié ce texte, et l’EASA ne l’a pas encore transposé.

La formulation de la FAA est proche de celle-ci, avec deux différences. Elle applique le plancher à « une piste d’approche de précision » sans nommer de catégorie, et elle applique les mêmes deux fois par an aux feux surélevés et aux feux encastrés. Les pages CS-ADR-DSN de l’EASA et Annexe 14 de l’OACI présentent ces cadres selon leurs propres termes.