FAA AC 150/5340-26: Wartung der visuellen Hilfsmittel an Flughäfen

Die FAA hat ein Rundschreiben, das die Flughafenbefeuerung nach der Installation funktionsfähig hält. AC 150/5340-26C vom 20. Juni 2014, eingeleitet von AAS-100 und unterzeichnet von der FAA-Abteilung Airport Safety and Standards, hebt die Ausgabe von 2009, 26B, auf. Es behandelt den Schaltraum und die Reihenstromkreise, Konstantstromregler , erhöhte und Bodeneinbau-Feuer an Piste und Rollweg, Schutzfeuer und Haltebalken, Schilder, Leuchtfeuer, Windsäcke, PAPI, VASI, REIL und ODALS, MALS und MALSR, Steuer- und Überwachungssysteme, Pistenstatusfeuer, Hindernisfeuer und Notstromaggregate. Außerdem enthält es ein umfangreiches Sicherheitskapitel und ein Kapitel zur Fehlersuche bei Reihenstromkreisen.

Was das Rundschreiben ist und wen es bindet

Absatz 1 sagt, das Rundschreiben „enthält empfohlene Richtlinien für die Wartung visueller Hilfsmittel an Flughäfen“. Absatz 2 bestimmt den Status genau. Grundsätzlich ist die Anwendung des Rundschreibens nicht verpflichtend. Verpflichtend ist es für alle Vorhaben, die mit Bundesmitteln über das Airport Improvement Program (AIP) und mit Einnahmen aus dem Passenger Facility Charges (PFC) Program finanziert werden. Die Verbindung entsteht über Grant Assurance No. 34, Policies, Standards, and Specifications, und PFC Assurance No. 9, Standards and Specifications.

Das ist alles, was das Rundschreiben über seinen eigenen Status sagt. Es erwähnt 14 CFR Part 139, die Flughafenzertifizierung oder das Selbstinspektionsprogramm nirgends in seinem Text. Der Zusammenhang läuft in die andere Richtung. 14 CFR 139.311 (Markierung, Schilder und Befeuerung) und 139.327 (Selbstinspektionsprogramm) verweisen jeweils auf FAA-Rundschreiben für zulässige Verfahren, und AC 150/5210-22, Airport Certification Manual, führt AC 150/5340-26 in seinem Anhang 4 unter Markierung, Schilder und Befeuerung auf.

Der Text ist auch in seinem Ton eindeutig. Absatz 1.0 nennt den Inhalt „die Mindestanforderungen für die Einrichtung eines Wartungsprogramms“ und sagt, das Programm „muss auf die besonderen Bedürfnisse jedes Flughafens zugeschnitten werden“. Absatz 3.0 nennt seine Verfahren „Mindestrichtlinien“. Absatz 5.0 sagt, die Inspektionspläne „legen einen empfohlenen Turnus fest, der an örtliche Gegebenheiten angepasst werden darf“. Die Pläne sind also ein Ausgangspunkt, den der Flughafen besitzt und anpasst, kein starrer Kalender, den die FAA Zeile für Zeile prüft.

Das Programm vorbeugender Wartung

Kapitel 3 rahmt alles Folgende. Absatz 3.0 geht von Verfügbarkeit gegen Kosten aus und räumt ein, dass beides relativ ist. Sein eigenes Beispiel: Eine Piste der CAT I darf mit 15 Prozent ausgefallenen Randfeuern noch als betriebsbereit gelten, während ein PAPI nicht betriebsbereit sein kann, sobald mehr als eine Lampe pro Kasten ausfällt. Starker Verkehr kann häufigere Wartung rechtfertigen als schwacher.

Absatz 3.3 nennt vier Elemente eines Programms vorbeugender Wartung . Das erste ist hochwertige, fachgerecht installierte Ausrüstung. Das zweite sind geschultes Personal, anwesend oder in Rufbereitschaft während der Betriebszeiten. Das dritte sind Werkzeuge, Prüfgeräte, Ersatzteile und Handbücher. Das vierte ist ein Plan für vorbeugende Wartungsinspektionen (PMI) für jedes visuelle Hilfsmittel, einschließlich der zugehörigen Kabel. Absatz 3.3.5 erlaubt, den Plan nach Kalender oder nach Betriebsstunden laufen zu lassen, und weist den Flughafen an, die Häufigkeit jeder PMI anzupassen, sobald Erfahrungen vor Ort vorliegen.

Die Protokolle tragen die Anpassung. Absatz 3.2 erwartet Aufzeichnungen, die detailliert genug sind, damit eine Leitung erkennt, ob eine Aufgabe zu oft oder zu selten erledigt wird. Absatz 3.2.1 verlangt Wartungsprotokolle für jeden nicht bundeseigenen PAPI, VASI, REIL und ODALS. Nach planmäßiger Wartung sollte der Veranstalter oder Eigentümer im Protokoll festhalten, dass die Arbeit Kapitel 5 folgte, dass die Anlage die Herstellerspezifikationen erfüllt und dass sie Anhang A, Tabellen 3, 6 und 7 entspricht. Absatz 3.7 betrifft den Fall, dass die FAA ein beleuchtetes Hilfsmittel nach einem Unfall als verdächtig außer Betrieb erklärt. Der Flughafen sollte es sofort prüfen, alle Funktionsparameter so wie vorgefunden gegen Anhang A erfassen und eine schriftliche Erklärung des Ist-Zustands einreichen, bevor das NOTAM aufgehoben wird.

Der Plan für jedes System

Kapitel 5 enthält eine PMI-Tabelle je System. Zusammen gelesen zeigen sie ein Muster. Tägliche Prüfungen betreffen, ob das Feuer leuchtet. Monatliche Prüfungen kommen Messungen hinzu. Halbjährliche und jährliche Prüfungen gelten dem Kabel, dem Erdreich und der Hardware.

Schaltraum (Absatz 5.1, Tabelle 5-1). Täglich jede Steuerung prüfen, einschließlich der Fernsteuerung aus der Werkstatt, wo vorhanden. Wöchentlich Sauberkeit, Feuchtigkeit und Belüftung prüfen. Monatlich Isolationswiderstandsprüfungen an allen Flugplatzstromkreisen „als Mindestmaß“ durchführen und die Eingangsspannung prüfen. Absatz 5.1.3.1 schlägt wöchentliche Prüfungen für Stromkreise vor, die regelmäßig ausfallen, und betont, dass ein einzelner Messwert wenig bedeutet, solange er nicht über die Zeit verfolgt wird. Halbjährlich Erdungswiderstand, Sammelschienen, Relais, Ölsicherungsautomaten, Schalter, Foto- und Astrozeitschalter sowie Blitzableiter prüfen. Jährlich die Öl-Durchschlagfestigkeit in Transformatoren und Reglern testen.

Konstantstromregler (Absatz 5.2, Tabelle 5-4). Täglich Steuerkreise auf jeder Helligkeitsstufe prüfen. Wöchentlich jeden Schaltraum besuchen, während die Stromkreise laufen, und auf Störungen hören und riechen. Monatlich Eingangsspannung und -strom des Schaltraums erfassen und den Ausgangsstrom jedes Reglers auf jeder Helligkeitsstufe mit einem Effektivwert-Strommesser gegen die Toleranztabellen für Drei- und Fünf-Stufen-Regler messen. Halbjährlich die Ausgangsbelastung messen, wenn Überlastung vermutet wird, und die Anschlüsse bei verriegeltem Regler prüfen. Jährlich das Kühlöl testen und Kurzschluss- und Leerlaufprüfungen durchführen.

Erhöhte Pisten- und Rollwegrandfeuer (Absatz 5.3.2, Tabelle 5-5). Täglich in der Dämmerung oder nachts eine Kontrollfahrt nach schwachen, dunklen und falsch ausgerichteten Feuern machen und die Sauberkeit der Abdeckscheiben prüfen. Monatlich die Ausrichtung der Abdeckscheiben prüfen und photometrische Prüfungen an Hochintensitäts-Pistenrandfeuern (HIRL) durchführen. Halbjährlich die Höhe der Feuer gegenüber dem Gelände prüfen und auf Feuchtigkeit in Sockeln und Gehäusen achten. Jährlich jede Leuchte auf Risse und Korrosion untersuchen, Kontakte reinigen und Dichtungen prüfen. Absatz 5.3.3.6 ergänzt, dass jedes Feuer mindestens einmal im Jahr gründlich gereinigt werden sollte.

Bodeneinbau-Pisten- und Rollwegfeuer (Absatz 5.3.4, Tabelle 5-6). Täglich erfasst eine Dämmerungskontrollfahrt dunkle und schwache Feuer. Wöchentlich ersetzt ein Elektriker defekte Einheiten durch aufgearbeitete Ersatzteile. Monatlich verschmutzte Abdeckscheiben reinigen und die photometrische Prüfung der Pistenbeleuchtung durchführen. Zweimonatlich das Drehmoment der Befestigungsschrauben mit einem kalibrierten Drehmomentschlüssel prüfen. Halbjährlich flache Sockel auf Wasser kontrollieren.

MALSR (Absatz 5.10, Tabelle 5-12). Täglich ausgebrannte Lampen notieren. Wöchentlich den Tower bitten, jede Helligkeitsstufe durchzuschalten, während ein Techniker zusieht, Lampen ersetzen und Optiken reinigen. Monatlich Spannungen im Steuerschrank notieren und die Vegetation freischneiden. Halbjährlich den Höhenwinkel der Feuer an jeder Station, die Bauwerke, den Anflugbereich auf neue Hindernisse und die Fotosteuerungen prüfen. Jährlich Verteilungstechnik, Kabelisolationswiderstand, Sicherungshalter und Kontakte prüfen.

Weitere Systeme. Drehfeuer haben tägliche, zweimonatliche, halbjährliche und jährliche Prüfungen nach Absatz 5.5.2, beginnend mit einer täglichen Blitzzählung. ODALS nach Absatz 5.15 reicht von monatlichen Sichtprüfungen bis zu einer Kabelisolations- und Leiterwiderstandsprüfung alle drei Jahre. VASI nach Absatz 5.8 folgt dem Muster des PAPI, und Notstromaggregate nach Absatz 5.14 haben wöchentliche, vierteljährliche und jährliche Prüfungen.

Photometrische Prüfung: wie oft

Das ist die Frage, die dem Rundschreiben am häufigsten gestellt wird, und seine Antwort hat drei Schichten.

Die Tabellen setzen die photometrische Prüfung der Pistenfeuer in die Monatsspalte. Tabelle 5-5 führt „photometrische Prüfung (HIRL) durchführen und Ausrichtung sowie Richtung der Feuer prüfen“ als monatlich und ungeplant. Tabelle 5-6 führt „photometrische Prüfung der Pistenbefeuerungssysteme durchführen“ genauso auf. Für erhöhte Feuer sagt Absatz 5.3.2.1.2(c), dass diese Prüfung vor allem für HIRL gilt.

Der Text macht das Intervall dann zu einer örtlichen Entscheidung. Die Absätze 5.3.2.1.2(e) und 5.3.4.1.3(d) sagen, die nötige Häufigkeit schwanke von Anlage zu Anlage und von Piste zu Piste mit Verkehr und Alter der Leuchten und könne nach gewonnener Erfahrung angepasst werden.

Der Text setzt außerdem eine Untergrenze. Für eine Präzisionsanflugpiste sagen sowohl Absatz 5.3.2.1.2(f) als auch der Anfang von 5.3.4.1.3, die Häufigkeit solle auf Verkehrsdichte, lokaler Verschmutzung, Zuverlässigkeit der Ausrüstung und der laufenden Auswertung der Messergebnisse beruhen, „sollte aber in jedem Fall nicht weniger als zweimal jährlich betragen“. Absatz 5.3.4.1.3(e) ergänzt, dass Mittellinienfeuer Gummi ansammeln, sodass wöchentliche Kontrollen nötig sein können, besonders auf Pisten der CAT II und CAT III. Absatz 5.3.4.1.1(b) merkt an, dass eine nächtliche photometrische Prüfung nicht praktikabel ist. Ein Flughafen kann deshalb seine eigene Definition von „schwach“ für die tägliche Kontrollfahrt festlegen.

Die Prüfung hat ihren Platz in der Reihenfolge der Arbeiten. Das Rundschreiben verlangt eine Messung vor Reinigung, Lampenwechsel oder Neuausrichtung, um zu entscheiden, ob Wartung nötig ist, und eine weitere danach, um den Erfolg zu bestätigen. Der Auslöser liegt bei 70 Prozent. Ein Feuer, dessen Leistung bei maximaler Helligkeit unter 70 Prozent der nach AC 150/5345-46 geforderten Mindestleistung liegt, gilt als unwirksam bei hoher Hintergrundhelligkeit und geringer Sicht und sollte zur Reinigung oder Wartung vorgesehen werden (Absätze 4.1.12, 5.3.2.1.2(f) und 5.3.4.1.3(f)).

Bei der Ausrüstung ist Absatz 4.1.12 deutlich. Ein handgehaltenes Messgerät hat sich als „sehr unwirksam“ erwiesen und kann Ausrichtungsfehler nicht berücksichtigen. Mobile Systeme können einzelne Leuchten mit Fahrtgeschwindigkeit prüfen, einige erzeugen Isocandela-Diagramme und markieren falsch ausgerichtete Leuchten, und einige geben GPS-Koordinaten für jedes Feuer aus. Was auch immer verwendet wird, muss „von höchster Qualität sein und nachweislich hohe Genauigkeit und Wiederholbarkeit erreichen“. Der Leitfaden zur photometrischen Messung beschreibt, was das in der Praxis bedeutet.

Prüfungen der PAPI-Ausrichtung

PAPI hat einen der dichtesten Pläne in Tabelle 5-9. Täglich sollte jede Lampe gleich hell brennen, und eine dunkle oder abgedunkelte Lampe sollte sofort ersetzt werden. Monatlich verlangt Absatz 5.7.1.2(h) eine Prüfung der horizontalen und seitlichen Ausrichtung der Leuchtkästen und des vertikalen Anstellwinkels mit dem Ausrichtungsgerät des PAPI. Winkel und Datum kommen ins Wartungsprotokoll. Derselbe Absatz sagt, die Ausrichtung sei häufig zu prüfen, wenn der Boden gefriert, auftaut oder seine Feuchtigkeit ändert, besonders bei Ton. Absatz 5.7.1.2(i) ergänzt eine Prüfung nach jedem Kontakt mit Mäh- oder Landmaschinen, und Punkt (k) betrifft den Neigungsschalter.

Vierteljährlich verlangt Absatz 5.7.1.3 eine Prüfung der Hindernisfreiheitsfläche auf Baumwuchs, neue Türme und Leitungsmasten. Sie beschreibt die Fläche als 10 Grad beidseits der Pistenmittellinie bis 4 Meilen (6,44 km) vom Ursprungspunkt reichend. Halbjährlich werden die Erdkabel einer Isolationswiderstandsprüfung und das Erdungssystem einer Widerstandsprüfung unterzogen.

Die Justierung selbst ist ein Bodenverfahren. Absatz 5.7.2.1 nutzt den mit den Geräten gelieferten Neigungsmesser, und der Techniker steht etwa 50 Fuß vor jedem Kasten, um zu bestätigen, dass die Farbe über die Breite gleichzeitig wechselt. Tabelle A-7 gibt die Referenzeinstellungen für einen Gleitweg von 3 Grad an, sofern lokal kein anderer Standard festgelegt ist: 3° 30′ für Einheit D nächst der Piste, dann 3° 10′, 2° 50′ und 2° 30′ für Einheit A. Die Toleranz beträgt ±2 Minuten bei der Installation und ±6 Minuten im Betrieb, mit horizontaler Ausrichtung parallel zur Mittellinie innerhalb von ±½ Grad und nicht mehr als einer ausgefallenen Lampe pro Kasten. Das Rundschreiben sagt nichts über Flugprüfungen des PAPI. Der Leitfaden zur behördlichen Akzeptanz betrachtet, wie gemessene Übergangswinkel zu diesen Einstellungen stehen.

Elektrische und optische Prüfungen

Die Pläne mischen zwei Arten von Arbeit, und es hilft, sie zu trennen.

Die elektrische Seite sorgt dafür, dass der richtige Strom die Feuer erreicht. Sie umfasst den Isolationswiderstand der Feldstromkreise, den Ausgangsstrom des Reglers auf jeder Stufe, die Eingangsspannung, den Erdungswiderstand, die Öl-Durchschlagfestigkeit, Relais, Sicherungen und Schalter, Blitzableiter und Notstrom. Tabelle A-8 legt die Strombänder fest: bei einem Drei-Stufen-Regler mit 6,6 A zum Beispiel 6,50 bis 6,70 A auf voller Stufe. Nichts davon ist von außerhalb des Schaltraums oder des Kabels zu sehen.

Die optische Seite prüft, was der Pilot sieht. Sie umfasst Ausfälle, Sauberkeit der Abdeckscheiben, Ausrichtung, gemessene Leistung, PAPI-Ausrichtung, Höhenwinkel des MALSR und alles, was die Sicht versperrt. Tabelle A-8 legt außerdem die Betriebsbereitschaft je System für den Betrieb fest. Pistenrandfeuer brauchen 85 Prozent eingeschaltet, auf Pisten der CAT II und CAT III steigt das auf 95 Prozent betriebsbereit. Mittellinienfeuer brauchen 95 Prozent betriebsbereit und Aufsetzzonenfeuer 90 Prozent. Schwellenfeuer auf VFR- und Nichtpräzisions-IFR-Pisten brauchen 75 Prozent eingeschaltet, und Endfeuer ebenso. Anmerkung 1 ergänzt, dass nicht betriebsbereite Feuer kein Muster bilden sollten, das das System verändert, und nicht benachbart sein sollten, außer wo eine Barrette oder ein Querbalken es zulässt.

Wo eine Drohnenvermessung passt

Der größte Teil der optischen Spalte betrifft das Messen von Licht von dort, wo ein Pilot es sehen würde, und genau das leistet eine Drohnenvermessung. Die elektrische Spalte tut es nicht. Die Tabelle unten stellt jede geplante Prüfung gegen beides.

TarmacView fliegt Flugplatzbefeuerungsprüfungen für PAPI, Anflugfeuer , Pistenrandfeuer , Schwellen- und Endfeuer , Mittellinien- und Aufsetzzonenfeuer und Rollwegfeuer . Jede Einheit erhält die Angabe, ob sie leuchtet oder dunkel ist, die Farbe im Verhältnis zur Position, die Leistung im Verhältnis zu ihren Nachbarn und zur angeforderten Stufe sowie eine RTK-vermessene Position. Die Flüge laufen zwischen den Flugbewegungen in Abstimmung mit dem Tower, ohne gebuchte Sperrung. Ausgangsleistung des Reglers, Isolationswiderstand, Umschaltung der Notstromversorgung und alles Unterirdische werden nicht gemessen. Der Vergleich mit der Flugvermessung legt dar, was jede Methode abdeckt.

Vergleich mit den EASA- und ICAO-Texten

Der europäische Rahmen stellt die Wartung visueller Hilfsmittel in die Verordnung (EU) Nr. 139/2014 unter ADR.OPS.C.015, mit den Einzelheiten in AMC und GM. AMC1 zu ADR.OPS.C.015(b) und (f), Absatz (c)(4), sagt, die Messung auf einer Präzisionsanflugpiste der CAT II oder III solle sich nach Verkehrsdichte, Verschmutzung, Zuverlässigkeit der Ausrüstung und früheren Ergebnissen richten. In jedem Fall sollte sie nicht weniger als zweimal jährlich für Bodeneinbaufeuer und einmal jährlich für die übrigen betragen. Das ist ein annehmbares Nachweisverfahren, nicht die Regel selbst. ICAO Annex 14 Band I, 9. Ausgabe, hat dieselbe Struktur wie die Empfehlungen 10.5.4 bis 10.5.6. Amendment 18, anwendbar seit dem 27. November 2025, kann diesen Text verändert haben, und die EASA hat es noch nicht übernommen.

Der FAA-Wortlaut liegt dem nahe, mit zwei Unterschieden. Er wendet die Untergrenze auf „eine Präzisionsanflugpiste“ an, ohne eine Kategorie zu nennen, und er gilt für erhöhte und Bodeneinbaufeuer gleichermaßen zweimal jährlich. Die Seite zu CS-ADR-DSN und die Seite zu ICAO Annex 14 stellen diese Rahmen mit eigenen Begriffen dar.