FAA 14 CFR Part 139 : certification des aéroports et règles d'éclairage

14 CFR Part 139 n’impose aucun intervalle fixe pour les essais photométriques des feux d’aéroport. La section 139.311(d) exige seulement que chaque système d’éclairage soit correctement entretenu. Le chiffre souvent cité, pas moins de deux fois par an sur une piste avec approche de précision, vient de l’AC 150/5340-26C. Cette circulaire est une orientation recommandée, obligatoire seulement pour les projets financés par les subventions AIP ou les recettes de la PFC.

La FAA n’écrit pas de règles d’éclairage aéroport par aéroport. Elle certifie les aéroports au titre d’un seul règlement, la 14 CFR Part 139, et les obligations d’éclairage se trouvent dans une seule de ses sections. Les lecteurs qui viennent ici cherchent en général un seul chiffre : à quelle fréquence les feux doivent-ils être mesurés. Le règlement ne le donne pas. Cette page montre ce que la règle dit réellement, d’où vient le chiffre que l’on cite, et ce que les textes de certification de la FAA ajoutent.

Ce qu’est la Part 139 et qui elle lie

La Part 139 régit la certification et l’exploitation des aéroports des États-Unis qui accueillent des vols réguliers transportant des passagers, effectués par un avion de transporteur aérien comptant plus de 9 sièges passagers, ou des vols non réguliers transportant des passagers, effectués par un avion d’au moins 31 sièges (139.1(a)). Le règlement classe les aéroports certifiés en quatre catégories selon le type de service de transport aérien qu’ils peuvent accueillir (139.5). La classe I regroupe les aéroports certifiés pour les vols réguliers de gros avions de transporteurs aériens.

Le règlement lie le titulaire d’un certificat d’exploitation d’aéroport (Airport Operating Certificate). C’est une exigence réglementaire, non une recommandation. La section 139.7 ajoute que le titulaire doit se conformer aux exigences des sous-parties C et D selon une méthode autorisée par l’Administrateur, et que les circulaires consultatives de la FAA contiennent des méthodes et procédures de conformité acceptables pour l’Administrateur. Une circulaire consultative de la FAA se situe donc un cran sous le règlement. Elle montre une façon acceptée de se conformer et n’est pas la règle elle-même.

Ce que la section 139.311 exige pour l’éclairage

La section 139.311 est intitulée Marking, signs, and lighting, soit « balisage, panneaux et éclairage ». Le paragraphe (c) dit que le titulaire doit fournir et entretenir des systèmes d’éclairage pour les opérations des transporteurs aériens lorsque l’aéroport est ouvert de nuit ou dans des conditions inférieures aux minimums VFR. En Alaska, il s’applique lorsqu’un objet important non éclairé n’est pas visible à 3 miles terrestres (statute miles), ou lorsque le soleil est à plus de six degrés sous l’horizon. Les systèmes d’éclairage doivent être autorisés par l’Administrateur et comprendre au moins les éléments suivants :

• Un éclairage de piste répondant aux spécifications des minimums de décollage et d’atterrissage, pour chaque piste.
• Un système d’éclairage de voie de circulation parmi quatre options : feux d’axe, réflecteurs d’axe, feux de bord ou réflecteurs de bord.
• Une balise d’aéroport.
• Un éclairage d’approche répondant aux spécifications des minimums de décollage et d’atterrissage pour chaque piste, sauf si une autre entité le fournit ou l’entretient.
• Un balisage et un éclairage d’obstacles, selon le cas, sur chaque objet relevant de l’autorité du titulaire que la FAA a déterminé comme obstacle.

Le paragraphe (d) fixe l’obligation d’entretien. Le titulaire doit entretenir correctement chaque système de balisage, de panneaux ou d’éclairage installé et exploité sur l’aéroport. Entretenir correctement comprend le nettoyage, le remplacement ou la réparation de tout élément délavé, manquant ou non fonctionnel, le maintien de chaque élément dégagé et bien visible, et le fait de s’assurer que chaque élément fournit une référence exacte à l’usager. Le paragraphe (e) exige que tout autre éclairage de l’aéroport, y compris celui des aires de trafic, des parkings, des routes et des bâtiments, soit réglé ou occulté pour ne pas gêner le contrôle aérien ni les opérations aériennes. Le paragraphe (f) indique que les circulaires consultatives de la FAA contiennent des méthodes et procédures acceptables pour le matériel, les matériaux, l’installation et l’entretien de ces systèmes.

Lue dans son ensemble, la section décrit un état à maintenir, non un essai à réaliser. Rien n’y précise une valeur d’intensité, une méthode de mesure ni un intervalle.

Ce que la règle dit de la fréquence

Deux de ces lignes comptent le plus pour quiconque prépare un programme de mesure de l’éclairage. La première est l’auto-inspection quotidienne. Elle vérifie que l’aéroport respecte la sous-partie D, les exigences d’exploitation, et le point 4.1.1 de l’AC 150/5200-18D indique qu’une partie de l’inspection doit avoir lieu pendant les heures d’obscurité dans les aéroports qui accueillent des transporteurs aériens de nuit. La seconde est l’obligation de NOTAM de la 139.339, qui lie une panne d’éclairage à l’information que l’aéroport doit transmettre aux transporteurs aériens.

Le Airport Certification Manual contient les procédures propres à l’aéroport

La section 139.201(a) dit que nul ne peut exploiter un aéroport soumis à la Part 139 sans adopter et respecter un Airport Certification Manual approuvé par l’Administrateur. La section 139.203(b) énumère les éléments que le manuel doit contenir, par classe d’aéroport. L’élément 14 est « une description des systèmes de balisage, de panneaux et d’éclairage, et des procédures pour leur entretien, tel que requis au § 139.311 », et il s’applique aux quatre classes.

Les procédures d’entretien de l’éclairage qui lient un aéroport donné sont donc celles de son manuel approuvé. L’AC 150/5210-22 indique que les tâches d’entretien au titre de la section 139.311 consistent à réparer ou remplacer à l’identique les éléments cassés ou manquants, que le manuel n’a pas à décrire les tâches courantes comme le remplacement d’une lampe grillée, et renvoie à l’AC 150/5340-26 pour plus de détails. La règle ne dit pas que le manuel doit contenir un intervalle d’essais photométriques. Savoir si un manuel donné en contient un relève de ce manuel, que l’aéroport et son inspecteur de sécurité de certification d’aéroport (Airport Certification Safety Inspector) de la FAA peuvent confirmer et que cette page ne peut pas établir.

Ce qu’apportent les directives de certification de la FAA

Quatre documents de la FAA ajoutent des détails que la règle omet.

Order 5280.5D, le manuel de certification. C’est la politique interne de la FAA pour ses inspecteurs, en vigueur depuis le 7 novembre 2016. Le point 4.7.7 demande à l’inspecteur de vérifier de nuit l’alignement, l’espacement et les performances optiques des feux de piste et de voie de circulation, et de demander des changements de palier sur l’éclairage commandé par le pilote pour évaluer l’intensité à chaque palier. Le point 4.14.2 demande à l’inspecteur de vérifier que l’éclairage est installé et entretenu selon les normes, spécifications et tolérances d’entretien de la FAA, de faire parcourir à l’éclairage de piste tous ses niveaux d’intensité, et de rechercher une luminosité, un alignement et une couleur uniformes. L’élément 22 de ce point reprend la définition de « correctement entretenu » du 139.311(d) et ajoute que l’AC 150/5340-26 traite des pratiques d’entretien préventif de l’éclairage encastré. Le manuel décrit un contrôle visuel de nuit. Il n’exige pas de mesure photométrique dans les points lus.

AC 150/5200-18D, auto-inspection. Datée du 27 septembre 2022, elle donne des normes acceptables pour le programme d’auto-inspection au titre de la 139.327. Le point 7.1.6.1 demande à l’inspecteur de vérifier que l’éclairage de voie de circulation a la bonne couleur, est correctement orienté et reste dans les limites de tolérance opérationnelle de l’AC 150/5340-26. Son point 7.1.6.3 indique que les inspections lumineuses doivent avoir lieu dans l’obscurité.

Les CertAlerts. Le CertAlert 22-05 d’octobre 2022 rappelle aux exploitants le 139.311(d), après que des luminaires encastrés sont tombés en panne et ont endommagé des aéronefs. Son prédécesseur de 2014, le 14-03, disait la même chose et ne figure plus dans l’index actuel des CertAlerts de la FAA. Ils demandent des inspections de routine et un programme détaillé d’entretien préventif, avec une attention particulière aux boulons qui fixent les luminaires et aux inspections supplémentaires après des travaux de surface, le déneigement ou le déglaçage, ou la présence de débris d’objets étrangers. Le CertAlert 23-03 concerne l’éclairage d’approche appartenant à l’aéroport, comme le PAPI, le REIL et les systèmes d’approche. Il énumère ce que les exploitants doivent garantir, notamment que le manuel décrit qui possède et entretient chaque système, que les registres d’entretien sont conservés et que la formation est documentée. La lettre de la FAA du 13 septembre 2023 aux promoteurs d’aéroports répète que les exploitants Part 139 doivent consigner dans le manuel l’éclairage appartenant à l’aéroport, former le personnel et entretenir les systèmes, et renvoie à l’AC 150/5340-26. Aucun de ces textes ne mentionne d’essais photométriques.

AC 150/5340-26C. C’est le seul endroit où le texte de la FAA donne une fréquence de mesure. Elle fait l’objet de sa propre page, AC 150/5340-26 de la FAA , qui présente les entrées mensuelles de ses tableaux et le plancher de deux fois par an pour une piste d’approche de précision. Trois points de cette circulaire concernent la Part 139.

• Le point 2 indique que l’usage de la circulaire n’est en général pas obligatoire, et qu’il l’est pour tous les projets financés par des subventions fédérales au titre de l’Airport Improvement Program et par les recettes du Passenger Facility Charges Program.
• Les points 5.3.2.1.2(f) et 5.3.4.1.3 indiquent que la fréquence de mesure d’une piste d’approche de précision doit être fondée sur la densité du trafic, le niveau local de pollution, la fiabilité du matériel installé et l’évaluation continue des résultats mesurés, mais en tout état de cause pas moins de deux fois par an.
• Les points 5.3.2.1.2 et 5.3.4.1.3 indiquent aussi qu’un feu de bord surélevé à haute intensité, ou un feu de piste encastré, dont la puissance est inférieure à 70 % du minimum exigé par l’AC 150/5345-46 doit être visé pour la maintenance.

L’introduction de la circulaire qualifie son contenu de lignes directrices recommandées, et ses paragraphes de mesure emploient le verbe « should ». Aucun passage de la circulaire ne mentionne la Part 139. Le lien entre les deux passe donc par le 139.311(f) et par les documents de certification ci-dessus, et non par la circulaire.

Où en est chaque source sur l’intervalle

Les chiffres de l’UE et de l’OACI s’appliquent aux pistes CAT II et III et répartissent l’intervalle selon le type de feu. La circulaire de la FAA applique un plancher unique à une piste d’approche de précision sans nommer de catégorie. Les pages CS-ADR-DSN de l’EASA et Annexe 14 de l’OACI présentent ces cadres selon leurs propres termes, et le guide des limites de service des feux de piste traite des limites de service et de la fréquence de mesure dans l’UE.

Ce que cela implique pour un programme de mesure

Un aéroport américain certifié doit à la FAA un système d’éclairage correctement entretenu, un programme d’auto-inspection et un manuel qu’il respecte. La règle ne fixe pas la fréquence à laquelle il mesure le flux lumineux. La circulaire recommande un plancher et un calendrier mensuel, le manuel de l’aéroport peut contenir ses propres procédures, et une assurance de subvention peut rendre la circulaire obligatoire pour un projet financé.

Les textes de la FAA consultés pour cette page ne mentionnent pas les drones. La Part 139 ne nomme aucune méthode de mesure. Le point 4.1.12 de l’AC 150/5340-26C décrit les systèmes photométriques mobiles, qualifie de très inefficaces les photomètres portatifs ponctuels et indique que le matériel doit avoir démontré une grande exactitude et une grande répétabilité. Le choix d’une méthode qui satisfait un programme donné revient à l’aéroport et à son inspecteur de certification. Les pages inspection de l’éclairage d’aéroport et inspection du PAPI de TarmacView décrivent le service. Le guide de la mesure photométrique explique comment se fait la mesure de la lumière sur le terrain, pour les lecteurs qui comparent les méthodes dans l’un de ces cadres.