FAA 14 CFR Part 139: certyfikacja lotnisk i przepisy dotyczące oświetlenia

14 CFR Part 139 nie wymaga żadnego ustalonego interwału badań fotometrycznych oświetlenia lotniskowego. Sekcja 139.311(d) wymaga jedynie, by każdy system oświetleniowy był właściwie utrzymany. Liczba, którą ludzie podają, czyli nie rzadziej niż dwa razy w roku na drodze startowej z podejściem precyzyjnym, pochodzi z AC 150/5340-26C. Ten okólnik jest zaleceniem i obowiązuje tylko w projektach finansowanych z grantów AIP lub dochodów PFC.

FAA nie pisze przepisów dotyczących oświetlenia lotnisko po lotnisku. Certyfikuje lotniska na podstawie jednego przepisu, 14 CFR Part 139, a obowiązki dotyczące oświetlenia znajdują się w jednej jego sekcji. Czytelnicy, którzy tu trafiają, zwykle chcą jednej liczby: jak często należy mierzyć światła. Przepis jej nie podaje. Ta strona pokazuje, co przepis mówi, skąd bierze się liczba, którą ludzie przytaczają, i co dodają certyfikacyjne teksty FAA.

Czym jest Part 139 i kogo wiąże

Part 139 określa certyfikację i funkcjonowanie lotnisk w Stanach Zjednoczonych, które obsługują regularne loty pasażerskie statków powietrznych przewoźnika lotniczego o więcej niż 9 miejscach pasażerskich, albo nieregularne loty pasażerskie statków o co najmniej 31 miejscach (139.1(a)). Przepis dzieli certyfikowane lotniska na cztery klasy według rodzaju obsługi przewoźników lotniczych, jaką mogą prowadzić (139.5). Klasa I obejmuje lotniska certyfikowane do obsługi regularnych operacji dużych statków przewoźników lotniczych.

Przepis wiąże posiadacza certyfikatu operacyjnego lotniska (Airport Operating Certificate). To wymóg prawny, a nie zalecenie. Sekcja 139.7 dodaje, że posiadacz certyfikatu musi spełniać wymogi podczęści C i D w sposób zatwierdzony przez Administratora, a okólniki doradcze FAA zawierają metody i procedury zgodności akceptowalne dla Administratora. Okólnik doradczy FAA stoi więc o jeden krok niżej niż przepis. Pokazuje jeden przyjęty sposób spełnienia wymogu i nie jest samym przepisem.

Co sekcja 139.311 wymaga od oświetlenia

Sekcja 139.311 nosi tytuł „Marking, signs, and lighting” (oznakowanie, znaki i oświetlenie). Ustęp (c) mówi, że posiadacz certyfikatu musi zapewnić i utrzymywać systemy oświetleniowe dla operacji przewoźników lotniczych, gdy lotnisko jest otwarte w nocy lub w warunkach poniżej minimów VFR. Na Alasce obowiązuje, gdy znaczący nieoświetlony obiekt nie jest widoczny z odległości 3 mil statutowych albo gdy słońce znajduje się ponad sześć stopni poniżej horyzontu. Systemy oświetleniowe muszą być zatwierdzone przez Administratora i składać się przynajmniej z tych elementów:

• Oświetlenie drogi startowej spełniające wymagania minimów startu i lądowania, dla każdej drogi startowej.
• Jeden system oświetlenia drogi kołowania spośród czterech opcji: światła osi, odblaski osi, światła krawędziowe lub odblaski krawędziowe.
• Latarnia lotniskowa.
• Oświetlenie podejścia spełniające wymagania minimów startu i lądowania dla każdej drogi startowej, chyba że inny podmiot je zapewnia lub utrzymuje.
• Oznakowanie i oświetlenie przeszkód, w miarę potrzeby, dla każdego obiektu w zakresie uprawnień posiadacza, który FAA uznała za przeszkodę.

Ustęp (d) to obowiązek utrzymania. Posiadacz musi właściwie utrzymywać każdy system oznakowania, znaków lub oświetlenia zainstalowany i eksploatowany na lotnisku. „Właściwe utrzymanie” obejmuje czyszczenie, wymianę lub naprawę każdego zblakłego, brakującego lub niesprawnego elementu, utrzymywanie każdego elementu nieprzesłoniętego i wyraźnie widocznego oraz zapewnienie, że każdy element dostarcza użytkownikowi dokładnego punktu odniesienia. Ustęp (e) wymaga, by całe pozostałe oświetlenie lotniska, w tym oświetlenie płyty postojowej, parkingów, dróg i budynków, było wyregulowane lub osłonięte tak, by nie zakłócało kontroli ruchu lotniczego ani operacji statków powietrznych. Ustęp (f) mówi, że okólniki doradcze FAA zawierają dopuszczalne metody i procedury dotyczące sprzętu, materiałów, instalacji i utrzymania tych systemów.

Czytany jako całość, przepis opisuje stan, który należy utrzymać, a nie test do przeprowadzenia. Nie podaje w nim żadnej wartości natężenia, metody pomiaru ani interwału.

Co przepis mówi o częstotliwości

Dwa z tych wierszy mają największe znaczenie dla każdego, kto planuje program pomiarów oświetlenia. Pierwszy to codzienna samokontrola. Sprawdza ona, czy lotnisko spełnia wymogi podczęści D, czyli wymogi operacyjne, a AC 150/5200-18D (punkt 4.1.1) mówi, że część tej kontroli musi odbywać się w godzinach ciemności na lotniskach obsługujących przewoźników lotniczych w nocy. Drugi to obowiązek NOTAM w 139.339, który łączy awarię oświetlenia z informacją, jaką lotnisko musi przekazać przewoźnikom lotniczym.

Instrukcja certyfikacji lotniska zawiera własne procedury lotniska

Sekcja 139.201(a) mówi, że nikt nie może prowadzić lotniska objętego Part 139, jeśli nie przyjął i nie stosuje instrukcji certyfikacji lotniska (Airport Certification Manual) zatwierdzonej przez Administratora. Sekcja 139.203(b) wylicza elementy, które instrukcja musi zawierać, według klasy lotniska. Element 14 to „opis oraz procedury utrzymania systemów oznakowania, znaków i oświetlenia, wymaganych na podstawie § 139.311” i dotyczy wszystkich czterech klas.

Procedury utrzymania oświetlenia, które wiążą konkretne lotnisko, są więc zawarte w jego zatwierdzonej instrukcji. AC 150/5210-22 mówi, że zadania utrzymaniowe dla sekcji 139.311 polegają na naprawie lub wymianie na taki sam typ uszkodzonych lub brakujących elementów, że instrukcja nie musi opisywać zadań rutynowych, takich jak wymiana przepalonej lampy, i że dalsze wskazówki są w AC 150/5340-26. Przepis nie mówi, że instrukcja musi zawierać interwał badań fotometrycznych. To, czy dana instrukcja taki interwał zawiera, jest kwestią tej instrukcji, którą może wyjaśnić lotnisko i jego inspektor nadzoru FAA ds. bezpieczeństwa certyfikacji (Airport Certification Safety Inspector), a nie ta strona.

Co dodają wytyczne certyfikacyjne FAA

Cztery dokumenty FAA dodają szczegóły, których przepis nie zawiera.

Order 5280.5D, podręcznik certyfikacji. To wewnętrzna polityka FAA dla jej inspektorów, obowiązująca od 7 listopada 2016 r. Punkt 4.7.7 każe inspektorowi sprawdzić nocą światła drogi startowej i kołowania pod kątem ustawienia, rozmieszczenia i parametrów optycznych oraz zażądać zmian stopni dla oświetlenia sterowanego przez pilota, aby ocenić natężenie na każdym stopniu. Punkt 4.14.2 prosi inspektora o sprawdzenie, czy oświetlenie jest zainstalowane i utrzymywane zgodnie ze standardami, specyfikacjami i tolerancjami utrzymania FAA, o przeprowadzenie cyklu świateł drogi startowej przez wszystkie poziomy natężenia oraz o zwrócenie uwagi na jednolitość jasności, ustawienie i poprawną barwę. Pozycja 22 tego punktu powtarza definicję „właściwie utrzymany” z 139.311(d) i dodaje, że AC 150/5340-26 omawia praktyki konserwacji prewencyjnej dla oświetlenia wpuszczonego w nawierzchnię. Podręcznik opisuje nocną kontrolę wzrokową. W czytanych punktach nie wymaga pomiaru fotometrycznego.

AC 150/5200-18D, samokontrola. Z 27 września 2022 r. Okólnik podaje dopuszczalne standardy programu samokontroli z sekcji 139.327. Punkt 7.1.6.1 każe inspektorowi sprawdzić, czy oświetlenie drogi kołowania ma właściwą barwę, jest poprawnie zorientowane i mieści się w tolerancjach operacyjnych określonych w AC 150/5340-26. Jego punkt 7.1.6.3 mówi, że kontrole świateł muszą odbywać się w ciemności.

CertAlerts. CertAlert 22-05 z października 2022 r. przypomina operatorom o 139.311(d), po tym jak oprawy wpuszczone w nawierzchnię uległy awarii i uszkodziły statki powietrzne. Jego poprzednik z 2014 r., 14-03, mówił to samo i nie pojawia się już w bieżącym indeksie CertAlert FAA. Oba wzywają do rutynowych kontroli i szczegółowego programu konserwacji prewencyjnej, ze szczególną uwagą na śruby mocujące oprawy oraz na kontrole uzupełniające po pracach nawierzchniowych, odśnieżaniu lub usuwaniu lodu i po wykryciu obcych przedmiotów na nawierzchni. CertAlert 23-03 dotyczy oświetlenia podejścia będącego własnością lotniska, takiego jak PAPI, REIL i systemy świateł podejścia. Wymienia, co operatorzy muszą zapewnić, w tym że instrukcja opisuje, kto jest właścicielem i kto utrzymuje każdy system, że zapisy konserwacji są prowadzone i że szkolenia są udokumentowane. List FAA z 13 września 2023 r. do sponsorów lotnisk powtarza, że operatorzy Part 139 muszą udokumentować w instrukcji oświetlenie będące własnością lotniska, przeszkolić personel i utrzymywać systemy, i wskazuje na AC 150/5340-26. Żaden z nich nie wspomina o badaniach fotometrycznych.

AC 150/5340-26C. To jedyne miejsce w tekstach FAA, które podaje częstotliwość pomiaru. Ma własną stronę, FAA AC 150/5340-26 , która przedstawia miesięczne wpisy w tabelach i dolną granicę dwa razy w roku dla drogi startowej z podejściem precyzyjnym. Trzy punkty tego okólnika mają znaczenie dla Part 139.

• Punkt 2 mówi, że stosowanie okólnika co do zasady nie jest obowiązkowe, a obowiązkowe jest dla wszystkich projektów finansowanych z federalnych grantów w ramach Airport Improvement Program oraz z dochodów programu Passenger Facility Charges.
• Punkty 5.3.2.1.2(f) i 5.3.4.1.3 mówią, że częstotliwość pomiaru dla drogi startowej z podejściem precyzyjnym powinna zależeć od gęstości ruchu, lokalnego poziomu zanieczyszczenia, niezawodności zainstalowanego sprzętu i ciągłej oceny wyników pomiarów, ale w każdym razie nie rzadziej niż dwa razy w roku.
• Punkty 5.3.2.1.2 i 5.3.4.1.3 mówią też, że wysokointensywne nadziemne światło krawędziowe drogi startowej albo światło drogi startowej wpuszczone w nawierzchnię, którego wyjście jest niższe niż 70 procent minimum wymaganego według AC 150/5345-46, powinno zostać objęte działaniami konserwacyjnymi.

Wstęp okólnika nazywa jego treść zalecanymi wytycznymi, a w jego punktach pomiarowych pojawia się słowo „should”. Nic w tekście okólnika nie wspomina Part 139, więc łącznik między nimi biegnie przez 139.311(f) i wyżej wymienione dokumenty certyfikacyjne, a nie przez sam okólnik.

Jak każde źródło podchodzi do interwału

Dane UE i ICAO dotyczą dróg startowych kategorii II i III i dzielą interwał według rodzaju świateł. Okólnik FAA stosuje jedną dolną granicę dla drogi startowej z podejściem precyzyjnym, bez wskazania kategorii. Strona EASA CS-ADR-DSN i strona ICAO Annex 14 opisują te ramy na własnych warunkach, a przewodnik po limitach sprawności świateł drogi startowej omawia limity sprawności w UE i częstotliwość pomiarów.

Co to oznacza dla programu pomiarów

Lotnisko certyfikowane w USA jest zobowiązane wobec FAA do właściwie utrzymywanego systemu oświetleniowego, programu samokontroli i instrukcji, którą stosuje. Jak często mierzy natężenie światła, nie określa przepis. Okólnik zaleca dolną granicę i miesięczny harmonogram, instrukcja lotniska może zawierać własne procedury, a zobowiązanie w ramach grantu może uczynić okólnik obowiązkowym dla finansowanego projektu.

Czytane teksty FAA nie wspominają o dronach. Part 139 nie wskazuje metody pomiaru. AC 150/5340-26C, punkt 4.1.12, opisuje mobilne systemy pomiaru fotometrycznego, określa ręczne mierniki punktowe jako bardzo nieskuteczne i mówi, że sprzęt musi być wykazany jako zdolny do wysokiej dokładności i powtarzalności. To, co spełnia dany program, zostawiono lotnisku i jego inspektorowi certyfikacyjnemu. Usługę opisują strony TarmacView: inspekcja oświetlenia lotniskowego i inspekcja PAPI . Przewodnik po pomiarach fotometrycznych wyjaśnia, jak wygląda pomiar światła w terenie, dla czytelników porównujących metody w ramach któregokolwiek z tych systemów.