Inspección del balizamiento de aeródromos militares con dron

Quién se encuentra con esto

En una base aérea, el balizamiento lo gestionan las personas que también mantienen la pista abierta para el programa de vuelos. La ingeniería civil de la base o el equipo de balizamiento del aeródromo mantienen las luces de superficie aeronáuticas , las operaciones del aeródromo programan el trabajo, y las unidades de vuelo quieren recuperar la pista en cuanto se haga algo en ella. Las operaciones nocturnas y el entrenamiento con baja visibilidad hacen que las luces importen todavía más, y los cierres largos para una inspección en tierra son difíciles de encajar entre misiones.

Tres preguntas se repiten una y otra vez.

• ¿Se puede comprobar cada luz de la pista, de la aproximación y de las calles de rodaje sin quitarle la pista al programa de vuelos durante una noche?
• ¿Se pueden conocer los ángulos del PAPI antes de que la tripulación se marche, para que un técnico pueda corregir una unidad mientras todo el mundo sigue en el aeródromo?
• ¿Puede la inspección realizarse en una base cuyas normas mantienen los datos operativos dentro del perímetro, o donde no hay una red utilizable en la pista?

La inspección del PAPI y la inspección de luces de aproximación son los servicios detrás de esta página. Ambos se ofrecen hoy. La versión civil del mismo trabajo está en la página de inspección de iluminación aeroportuaria . Esta página trata de lo que cambia en un aeródromo militar .

Dónde se aplica y dónde no

Se aplica a bases aéreas y a aeródromos conjuntos civil-militares con un PAPI, un sistema de luces de aproximación, luces de borde, de umbral, de extremo y de eje de pista, luces de zona de contacto donde estén instaladas, y luces de calle de rodaje. Se aplica sobre todo donde la pista tiene mucho tráfico de misiones, donde las luces deben mostrarse operativas para vuelos nocturnos o con baja visibilidad, y donde los datos de la inspección no deben salir de la base.

No da intensidad en candelas, porque la cámara no está calibrada. No comprueba la compatibilidad con gafas de visión nocturna, los emisores infrarrojos ni la firma térmica de las luces. No mide la salida del regulador, la resistencia de aislamiento ni la alimentación de reserva, y no ve nada subterráneo. Eso queda en manos del contratista fotométrico de la base, de sus electricistas y del control en vuelo.

Las normas por las que se rige un aeródromo militar

Fuera de las normas aéreas de la UE

En la UE, los aeródromos civiles se rigen por el Reglamento (UE) n.º 139/2014 y por las especificaciones de diseño de la EASA en CS-ADR-DSN. Los aeródromos militares no. El artículo 2, apartado 3, letra b), del Reglamento (UE) 2018/1139, el Reglamento básico, excluye los aeródromos o partes de ellos que están controlados y operados por las fuerzas armadas, junto con sus equipos, personal y organizaciones. Son las autoridades militares nacionales las que fijan los requisitos.

En un aeródromo conjunto civil-militar, la división importa, porque la exclusión abarca las partes que controla y opera el ejército. Qué luces caen a un lado y cuáles al otro, y en qué programa de mantenimiento se incluyen, conviene aclararlo con las autoridades antes de redactar el alcance.

Normas de la OTAN y nacionales

En los países de la OTAN, la referencia común es la STANAG 3316, Airfield Lighting. La edición 11 la promulgó la Oficina de Normalización de la OTAN el 14 de junio de 2018 y sustituyó a la edición 10 de 2004. Su acuerdo de cobertura designa la AATMP-07, edición A, como la norma, enumera el Anexo 14 de la OACI entre los documentos relacionados, y declara como objetivo normalizar el balizamiento de pistas, calles de rodaje y plataformas, la iluminación de plataforma y otros tipos de balizamiento, así como el balizamiento para operaciones con NVG. La AATMP-07 no fija un régimen de mantenimiento propio. Su apartado 8.6, Maintenance of Visual Aids, dice en su totalidad “As ICAO Annex 14, Vol 1 Section 10.5”, por lo que una base de la OTAN mantiene sus luces operativas con las mismas normas del Anexo 14 que un aeródromo civil. Lo que sí añade es el capítulo 9. Antes de empezar las operaciones NVG, la base necesita un plan aprobado de control del balizamiento NVG, y un control en vuelo confirma que el plan funciona.

Para la Fuerza Aérea y el Ejército de EE. UU., los criterios de diseño están en la UFC 3-535-01, Visual Air Navigation Facilities. El párrafo 1-2 la aplica a las instalaciones de la Fuerza Aérea y del Ejército, mientras que la Armada trabaja con la NAVAIR 51-50AAA-2. El párrafo 1-8.2.1 indica que las STANAG de la OTAN tienen prioridad en las instalaciones del Ejército y de la Fuerza Aérea en países de la OTAN distintos de EE. UU. y Canadá, y allí donde la OTAN financie el trabajo. El párrafo 3-7.11.1 dice que los criterios de PAPI de la UFC satisfacen la STANAG 3316 edición 11, salvo que la Fuerza Aérea sitúe su PAPI en un solo lado de la pista. El párrafo 1-14 indica que sus requisitos fotométricos se basan en las normas de la OACI y de la FAA, modificadas para las necesidades de la Fuerza Aérea.

El marco civil sigue dando forma a la comprobación

El Anexo 14 es la referencia compartida tras la mayoría de estos documentos. La sección 5.3.5 trata de los indicadores visuales de pendiente de aproximación, como el PAPI. La sección 10.5 trata del mantenimiento de las ayudas visuales. Exige un sistema de mantenimiento preventivo (10.5.2), define una luz no operativa por la intensidad de su haz principal frente al valor especificado (10.5.1), y, para una pista de aproximación de precisión de categoría I, fija el objetivo por sistema, por separado para las luces de aproximación, de umbral, de borde y de extremo (10.5.10). Para las categorías II y III recomienda medir in situ todas las luces con una unidad de medición móvil (10.5.3 a 10.5.5). Son normas y prácticas recomendadas civiles. Una base las aplica en la medida en que su propia autoridad las adopte. La guía de límites de operatividad expone las cifras por sistema.

La definición del 10.5.1 se refiere a la intensidad, así que una inspección con dron sin cámara calibrada no puede, por sí sola, declarar operativa una luz. Lo que sí hace es encontrar las unidades apagadas, las que se han quedado atrás en su fila y las que no siguen un cambio de escalón, por posición, de modo que el fotómetro y los técnicos vayan a las luminarias adecuadas.

Lo que mide la inspección

Cada unidad, desde el aire

La inspección cubre las luces de aproximación , las luces de borde de pista , las luces de umbral y de extremo de pista, las luces de eje de pista y de zona de contacto donde estén instaladas, y las luces de calle de rodaje. Para cada unidad registra si está encendida, si su color coincide con su posición, cómo se compara su salida con las unidades vecinas y con el escalón de regulación ordenado, y dónde se sitúa frente al plano, a partir de posiciones RTK topografiadas. El resultado es una lista por unidad y posición, que es el formato que necesita de noche un equipo de mantenimiento.

Las luces tienen que estar encendidas en los escalones que se comprueban, así que el control de balizamiento de la base o la torre las conectan a medida que se vuelan las pasadas.

Una matriz de luces de aproximación vista desde la aproximación. Todas las unidades están en el encuadre, así que una unidad apagada o débil se encuentra por su posición en el patrón.

Ángulos del PAPI conocidos in situ

Para el PAPI, el dron asciende a través del cambio de color de cada unidad en la aproximación, mientras cada fotograma registra el color y la posición RTK del dron. El portátil de campo ejecuta el motor de cálculo de ángulos sin conexión, así que el ángulo de transición de cada unidad se conoce antes de que la tripulación abandone el aeródromo. El informe formal llega después.

En la práctica, una base a menudo no tiene la certeza de que el PAPI esté mal hasta que la cifra está delante. Cuando la inspección informa de una unidad fuera de tolerancia, la base llama a sus técnicos de balizamiento, ellos reorientan la unidad y el dron la vuelve a medir en la misma visita. TarmacView mide. No ajusta las unidades.

Lo que queda en manos de otros

La intensidad en candelas requiere un fotómetro calibrado. La UFC 3-535-01, párrafo 13-15.5, describe la forma habitual de hacerlo en un aeródromo militar, un vehículo fotométrico que recorre la pista iluminada, y dice que el informe de la prueba da el valor en candelas de cada luz. El párrafo 13-15.6 recomienda pruebas periódicas de los sistemas existentes, porque la salida se deteriora con el tiempo. La salida del regulador por escalón, la resistencia de aislamiento y la conmutación a la alimentación de reserva son pruebas eléctricas en tierra, y el regulador de corriente constante está en la sala de regulación, donde ninguna cámara llega.

Visión nocturna y conversiones a LED

Algunas bases vuelan con gafas de visión nocturna, y la STANAG 3316 incluye las operaciones NVG entre sus objetivos de interoperabilidad. La UFC 3-535-01, apéndice C, explica por qué esto es una cuestión aparte de la luz visible. Las gafas funcionan en el infrarrojo cercano, y los emisores infrarrojos añadidos a las luminarias LED para ellas funcionan entre 830 y 870 nm. El párrafo 2-5.1 de la UFC restringe las conversiones a LED en aeródromos de la Fuerza Aérea y pide a las bases que publiquen el uso de LED en la publicación de información de vuelo, para que las tripulaciones en tránsito conozcan los límites en operaciones NVG. El Anexo 14, en una nota al 10.5, hace un punto relacionado para los aeródromos civiles sobre los sistemas de visión mejorada que dependen del calor de las lámparas incandescentes.

La inspección con dron no comprueba nada de esto. Informa solo de la luz visible, y no dice nada sobre cómo se ve una luminaria a través de las gafas, si funciona un emisor infrarrojo o si una lámpara emite calor.

Cómo transcurre una visita

La primera visita fija la configuración y las normas de datos que reutiliza cada visita posterior.

Ángulo de transición por unidad, calculado a partir de muchos fotogramas posicionados en la aproximación. En una base, la cifra está en el portátil de campo antes de que la tripulación se marche.

Ninguno de los tres sustituye a los demás. El control en vuelo comprueba desde la aeronave el PAPI y las luces de aproximación y de pista. El fotómetro da las candelas. El dron comprueba cada unidad por posición, con frecuencia y según el calendario de la base. La guía sobre dron frente a control en vuelo compara con más detalle el primero y el último.

Gobernanza y registro

Una base conserva sus registros de balizamiento para su propia autoridad, y el registro tiene que sobrevivir a una auditoría de personas que no estuvieron allí. La inspección da una lista fechada por sistema, con cada unidad por posición, el escalón en el que se comprobó y los fotogramas que la respaldan. Los ángulos del PAPI llevan las posiciones y los fotogramas a partir de los cuales se calcularon, de modo que una cifra en disputa puede recalcularse en lugar de volver a volarse.

Evidencia y límites honestos

Las afirmaciones fuertes son la cobertura, la posición y el ángulo del PAPI. Cada unidad incluida en el alcance se registra en los escalones comprobados, cada una con una posición RTK, y un ángulo de transición es geometría calculada a partir de fotogramas posicionados. Cada una de ellas puede comprobarse en una primera visita frente a los registros propios de la base.

La afirmación más débil es la salida. La cámara no está calibrada, así que la salida se informa en relación con las unidades vecinas y con el escalón de regulación. Eso encuentra las unidades que importan, pero no puede decir que una luz cumpla un mínimo en candelas, y la definición de luz no operativa del Anexo 14 está escrita en intensidad. La guía de medición fotométrica expone dónde tiene que intervenir un instrumento calibrado.

Después, los límites que no cambian: ninguna comprobación de visión nocturna o infrarroja, ninguna prueba eléctrica y nada subterráneo.

Objeciones que conviene plantear antes de un piloto

“Nuestros datos no pueden salir de la base.” Entonces la visita se realiza en el despliegue de campo sin conexión y no se sube nada. Dónde se guardan las imágenes y el informe se acuerda antes del primer vuelo.

“No podemos renunciar a la pista.” Las pasadas encajan en los huecos entre misiones en coordinación con la torre, y no se reserva ningún cierre.

“Ya tenemos control en vuelo.” Consérvelo. La aeronave comprueba el PAPI y las luces de aproximación y de pista. El dron añade un registro luz a luz con posiciones, tan a menudo como quiera la base.

“Nuestro contratista fotométrico ya nos da las candelas.” Consérvelo también. El dron encuentra las unidades apagadas, débiles o mal situadas por posición entre las pasadas fotométricas, y mide los ángulos del PAPI.

Tareas relacionadas

Si la pregunta es el propio PAPI, la inspección del PAPI describe el servicio, y la página de PAPI fuera de tolerancia trata qué hacer con un ángulo malo. Para los demás sistemas están las páginas de luces de aproximación , luces de borde de pista , luces de umbral y de extremo de pista , luces de eje de pista y luces de calle de rodaje . Tras obras en la pista se aplica la comprobación del balizamiento para la puesta en servicio . Para el pavimento de pista en una base, véase la inspección del pavimento de aeródromo militar , y para la configuración sin conexión, inspeccionar un aeródromo sin internet . Para acotar una primera visita, contacte con TarmacView .