ICAO Anexo 14: ayudas visuales de aeródromo y su mantenimiento

La mayoría de los requisitos de iluminación de aeródromo que un ingeniero europeo debe cumplir se remontan a un único documento de la ICAO. Los capítulos de iluminación de las normas nacionales, CS-ADR-DSN en la UE y las circulares de asesoramiento de la FAA en Estados Unidos comparten su linaje con el Anexo 14 Volumen I, y buena parte de la redacción sobre operatividad es casi idéntica. Esta página lee el Anexo en lo que atañe a las ayudas visuales y a mantenerlas en servicio. Los números de párrafo son de la 9.ª edición, en la copia consultada para esta página, que incorpora la Enmienda 18.

Qué es el Anexo 14 y a quién vincula

El Anexo 14 es uno de los anexos del Convenio de Chicago. El Volumen I trata del diseño y las operaciones de aeródromos, y el Volumen II, de los helipuertos. Su contenido es un conjunto de normas y métodos recomendados , y el prólogo define la diferencia. Una norma es una especificación cuya aplicación uniforme se considera necesaria para la seguridad o la regularidad, y los Estados contratantes se comprometen a cumplirla. Si un Estado no puede hacerlo, debe notificarlo a la ICAO según el artículo 38. Un método recomendado es deseable, y los Estados procuran cumplirlo. En el texto, un método recomendado lleva el prefijo «Recomendación» y una norma usa «deberá». Las notas, las notas introductorias y los adjuntos explican o ilustran, y no forman parte de las normas ni de los métodos recomendados. Los apéndices, así como las tablas y figuras a las que remite una especificación, sí forman parte de ellos.

Esa estructura determina a quién vincula el Anexo. Vincula a los Estados. Un operador de aeródromo nunca se adhiere al Anexo 14. Queda obligado por la norma nacional o regional que el Estado utiliza para incorporar el Anexo a su derecho, y por cualquier diferencia que el Estado haya notificado.

Cómo llega a un aeródromo de la UE

En la Unión Europea, los instrumentos que lo incorporan son el Reglamento (UE) n.º 139/2014 y las especificaciones de certificación que la EASA publica en virtud de él. CS-ADR-DSN cubre el diseño de aeródromos, con las luces en el capítulo M, los sistemas eléctricos en el capítulo S y los colores y los diagramas isocandela en el capítulo U. La obligación de mantenimiento de las ayudas visuales no está en una CS. Está en el propio Reglamento, en ADR.OPS.C.015, con los medios aceptables de cumplimiento y el material guía que lo acompañan. La página hermana sobre CS-ADR-DSN trata los textos de la UE por derecho propio.

Los textos son parecidos pero no idénticos. La norma de la UE aplica sus objetivos de barra de parada y de eje de calle de rodaje por debajo de 550 m de alcance visual en pista (RVR), donde la 9.ª edición del Anexo dice 300 m. La UE añade un objetivo para los indicadores de pendiente de aproximación, que el apartado 10.5 del Anexo no tiene. También añade un criterio de color a la definición de luz fuera de servicio. Cuando los dos difieren, un aeródromo de la UE sigue el texto de la UE.

Capítulo 5: las ayudas visuales que especifica

La sección 5.3 es la sección de iluminación. Especifica, sistema por sistema, qué debe ser una luz, dónde va y qué debe emitir. Los sistemas que importan para las operaciones en pista son estos:

• sistemas de luces de aproximación (5.3.4), simples y de precisión de categoría I, II y III
• sistemas indicadores visuales de pendiente de aproximación (5.3.5), incluidos PAPI y APAPI desde 5.3.5.24
• luces de borde de pista (5.3.9)
• luces de umbral y de barra de ala de pista (5.3.10) y luces de extremo de pista (5.3.11)
• luces de eje de pista (5.3.12) y luces de zona de toma de contacto (5.3.13)
• luces de calle de rodaje de eje y de borde (5.3.17 y 5.3.18)
• barras de parada (5.3.20) y luces de guardia de pista (5.3.23)

La misma sección cubre también las balizas aeronáuticas, el guiado para circuitos de espera, las luces indicadoras del estado de pista y la iluminación de plataforma. Para cada luz, el Anexo fija un número reducido de características. El color se define con los límites de cromaticidad del apéndice 1. La intensidad y la cobertura del haz se definen con los diagramas isocandela del apéndice 2, y cada tipo de luz remite a su propia figura. Las luces de borde de una pista de aproximación de precisión siguen una figura, las de eje de pista otra y las unidades PAPI la suya. Ninguna cifra de intensidad única se aplica a todas las luces.

Algunas reglas generales del apartado 5.3.1 se sitúan por encima de las figuras individuales. La intensidad de la iluminación de pista debe adecuarse a la visibilidad mínima y a la luz ambiente en que se usa la pista, y ser compatible con el tramo más cercano de las luces de aproximación (5.3.1.9). Un sistema de alta intensidad necesita un control de intensidad, con controles separados u otro método que mantenga las luces de aproximación, de borde, de umbral, de extremo, de eje, de zona de toma de contacto y de eje de calle de rodaje a intensidades compatibles (5.3.1.10). Dentro del haz principal, la intensidad máxima no puede superar tres veces la mínima (5.3.1.11 y 5.3.1.12). Ese límite de uniformidad es una de las razones por las que importa más medir luz a luz que tomar una sola lectura por circuito.

Esta página no reproduce deliberadamente la separación, las coordenadas de color ni los valores isocandela. Son largos, han cambiado con las enmiendas y, en la UE, los valores que rigen son los de CS-ADR-DSN.

Capítulo 8: energía, conmutación y supervisión

El capítulo 8 trata del lado eléctrico. Una pista de aproximación de precisión debe disponer de una alimentación secundaria que cumpla la tabla 8-1 para su categoría, con conexión automática en caso de fallo de la fuente principal (8.1.6). Una pista usada para despegue por debajo de 800 m de RVR también debe tenerla (8.1.7). Para las pistas primarias sin aproximación de precisión ni instrumental, la alimentación secundaria es una recomendación (8.1.8 y 8.1.9).

El tiempo de conmutación tiene un significado definido en el capítulo 1. Es el tiempo que tarda la intensidad de una luz, medida en una dirección dada, en caer desde el 50 % y recuperarse hasta el 50 % durante un cambio de alimentación, con la luz al 25 % de intensidad o más. Los tiempos máximos por sistema figuran en la tabla 8-1, como recomendación en 8.1.4.

La supervisión está en 8.3. Cuando la iluminación se usa para el control de aeronaves, debe supervisarse de forma automática, y cualquier fallo que afecte al control se transmite automáticamente a la dependencia de los servicios de tránsito aéreo (8.3.2). Lo demás son recomendaciones. Debería aparecer una indicación en dos segundos para una barra de parada y en cinco segundos para las demás ayudas visuales (8.3.3). En las pistas usadas por debajo de 550 m de RVR, los sistemas de la tabla 8-1 deberían supervisarse de modo que el equipo de mantenimiento sea informado cuando cualquier elemento caiga por debajo de los niveles de operatividad de 10.5.7 a 10.5.11 (8.3.4). El capítulo 8 es donde se establece el vínculo entre el sistema eléctrico y los porcentajes del capítulo 10.

Capítulo 10: mantenimiento de las ayudas visuales

El capítulo 10 abre con una norma según la cual todo aeródromo necesita un programa de mantenimiento, que incluya mantenimiento preventivo cuando proceda (10.1.1). Una nota aclara que las ayudas visuales y los sistemas eléctricos están entre las instalaciones que cubre. A continuación, la sección 10.5 trata específicamente de las ayudas visuales.

Cuándo una luz se considera fuera de servicio

El párrafo 10.5.1 establece el criterio, que es fotométrico. Una luz está fuera de servicio cuando su intensidad media en el haz principal es inferior al 50 % del valor de la figura adecuada del apéndice 2. Cuando una unidad de luz debe tener una intensidad media del haz principal superior a la que indica el apéndice 2, el 50 % se toma de ese valor superior. Una nota remite al Doc 9157 Parte 4 para orientación sobre los criterios de mantenimiento y sobre el uso de una norma propia del emplazamiento.

De ello se derivan dos cosas. Una lámpara encendida no es necesariamente operativa, y una comprobación visual diaria no puede distinguir entre una luz al 60 % y otra al 40 %. Y el criterio es absoluto. Se mide frente a una cifra en candelas, de modo que una medición que muestra que una luz es más tenue que sus vecinas detecta candidatos, pero por sí sola no prueba que se haya cruzado la línea del 50 %.

Objetivos de operatividad, sistema por sistema

Los porcentajes de 10.5.7 a 10.5.12 son normas, redactadas como objetivo del sistema de mantenimiento preventivo. Cada uno nombra un tipo de operación y luego fija una cifra de operatividad para cada sistema de iluminación por separado. Ninguno es una cifra única para «las luces».

Para una pista de aproximación de precisión de categoría II o III , el objetivo es que todas las luces de aproximación y de pista estén operativas durante las operaciones CAT II o III, y en cualquier caso al menos los porcentajes de la tabla anterior. Para la categoría I , el objetivo es de nuevo que todas las luces estén operativas durante las operaciones CAT I, con al menos un 85 % en cada uno de cuatro sistemas. Los objetivos de despegue dependen del RVR con el que se use la pista, y 550 m es la línea divisoria.

Otros dos objetivos cubren el lado de los movimientos en tierra con baja visibilidad. Para una barra de parada en una posición de espera de pista usada con una pista para operaciones por debajo de 300 m de RVR, el objetivo es no más de dos luces fuera de servicio, y no dos adyacentes salvo que la separación sea mucho menor que la especificada (10.5.8). Para una calle de rodaje usada por debajo de 300 m de RVR, el objetivo es que no haya dos luces de eje de calle de rodaje adyacentes fuera de servicio (10.5.9). Como se ha señalado, la UE fija ambos en 550 m.

La regla de adyacencia

Un porcentaje por sí solo permitiría una serie de luces apagadas. El Anexo lo impide. Para CAT II y III, los fallos admitidos no pueden alterar el patrón básico del sistema, y una luz fuera de servicio no puede ser adyacente a otra, salvo en una barreta o un travesaño, donde se admiten dos fallos adyacentes. Una nota define «adyacente»: consecutivas dentro de la misma barreta o del mismo travesaño, o consecutivas en la misma fila de luces de borde o de barretas. Para CAT I, no se admiten fallos adyacentes salvo que la separación sea significativamente menor que la especificada, y una nota indica que la guía no se pierde con dos fallos adyacentes en una barreta o un travesaño. Ambos objetivos de despegue prohíben de plano los fallos adyacentes.

Esto convierte una comprobación de operatividad en una comprobación de posición. Saber que 4 de 120 luces de borde están apagadas no basta. El registro debe indicar cuáles son esas cuatro.

Qué recomienda sobre medición y con qué frecuencia

Sobre cómo mantener, la sección 10.5 tiene una sola norma. El párrafo 10.5.2 exige un sistema de mantenimiento preventivo que garantice la fiabilidad de la iluminación y de la señalización. El detalle son todo recomendaciones, y todas están redactadas para pistas CAT II y III.

El párrafo 10.5.3 recomienda al menos tres tipos de comprobación: inspección visual con medición en campo de la intensidad, la dispersión del haz y la orientación de las luces de aproximación y de pista, medición de las características eléctricas de cada circuito, y comprobación de que los ajustes de intensidad usados por el control de tránsito aéreo funcionan correctamente. El párrafo 10.5.4 recomienda medir todas las luces, en la medida de lo posible, frente al apéndice 2. El párrafo 10.5.5 recomienda una unidad de medición móvil lo bastante precisa para analizar luces individuales.

El intervalo está en 10.5.6. La frecuencia de medición debe seguir la densidad de tráfico, la contaminación local, la fiabilidad del equipo instalado y una evaluación continuada de los resultados medidos. En cualquier caso, debe ser de al menos dos veces al año para las luces empotradas en el pavimento y de al menos una vez al año para las demás. Para CAT I y las pistas visuales, el Anexo no fija ningún intervalo de medición. Eso queda en manos del Estado y del programa del operador, que es donde la guía de medición fotométrica retoma la cuestión.

Las demás notas de la 10.5 se refieren a los LED. Las luminarias LED carecen del calor infrarrojo de las lámparas incandescentes, de modo que no derriten la nieve y el hielo de la misma manera, y los sistemas de visión mejorada que dependen de esa firma térmica deben ser informados cuando se convierte un sistema. Un operador que pase a LED puede necesitar un calendario de mantenimiento distinto en invierno.

El Anexo 14 frente a los textos de la UE y de Estados Unidos

Los tres marcos responden a las mismas preguntas en lugares distintos y con distinta fuerza. La tabla compara dónde sitúa cada uno el contenido sobre mantenimiento y operatividad, a partir de la 9.ª edición del Anexo, de las Easy Access Rules de marzo de 2026 y de la AC 150/5340-26C.

La columna de la UE sigue al Anexo de cerca en lo sustancial. ADR.OPS.C.015(b) recoge los mismos porcentajes que 10.5.7 a 10.5.12, y la AMC a los puntos (b) y (f) recoge casi literalmente las recomendaciones de 10.5.3 a 10.5.6, incluidos el intervalo de dos veces al año y el de una vez al año. Donde la UE va más allá, lo hace en la AMC: comprobaciones diarias de fallos de luces, roturas, desalineación grave y funcionamiento del control de intensidad, y medición fotométrica a intervalos adecuados «con independencia del tipo de pista». La página sobre la circular AC 150/5340-26 de la FAA trata el calendario de comprobaciones de Estados Unidos en sus propios términos.

Enmienda 18 y la edición que está leyendo

La 9.ª edición se publicó en julio de 2022 y sustituyó a todas las ediciones anteriores el 3 de noviembre de 2022. La Enmienda 18 fue adoptada el 28 de marzo de 2025 y es aplicable desde el 27 de noviembre de 2025, y algunas disposiciones se aplican desde el 26 de noviembre de 2026 y el 21 de noviembre de 2030. La tabla de enmiendas del propio Anexo enumera sus materias, que incluyen requisitos armonizados de iluminación para operaciones CAT II, la intensidad media del haz principal de las luces, la iluminación de pista cerrada y las señales de no operatividad.

La copia consultada para esta página tiene incorporada la Enmienda 18, y los capítulos 10 llevan su fecha. Un número de párrafo o una redacción citados de una consolidación anterior pueden no coincidir ya. La EASA aún no ha trasladado la Enmienda 18 a CS-ADR-DSN, así que de momento el texto de la UE y el Anexo pueden diferir en requisitos vigentes. Un operador de la UE debe trabajar con el texto de la UE y seguir la transposición.

Dónde encaja un levantamiento con drones

Ninguno de estos textos exige un dron, y ninguno lo aprueba. Lo que piden es evidencia: qué luces están operativas, dónde están las que no lo están y, en las pistas CAT II y III, la intensidad medida, la dispersión del haz y la orientación del mayor número posible de luces. El propio manual de ayudas visuales de la ICAO, Doc 9157 Parte 4 (5.ª edición, 2021), describe en 8.3.43 a 8.3.46 cómo puede utilizarse un sistema de aeronave no tripulada para comprobar los ajustes del PAPI, y señala que un Estado puede exigir una autorización especial. Solo cubre los ajustes angulares, no la fotometría. Es orientación, no una norma.

La inspección de iluminación de aeródromo de TarmacView registra cada luz de los sistemas de aproximación, borde, umbral, extremo, eje, zona de toma de contacto y calle de rodaje. Para cada unidad registra si la luz está encendida, si su color corresponde a su posición, su salida en relación con sus vecinas y con el escalón de atenuación ordenado, y una posición topografiada con RTK. Eso cubre directamente la regla de adyacencia y el porcentaje por sistema, porque cada fallo tiene un lugar en el patrón. Para PAPI mide los ángulos de transición. Un valor absoluto en candelas frente al umbral de 10.5.1 requiere un anclaje calibrado, de modo que la salida relativa señala candidatos en lugar de resolver por sí sola la cuestión del 50 %. El vuelo se realiza entre movimientos y en coordinación con la torre, sin cierre de pista.

No mide lo que piden 10.5.3 b) y el capítulo 8 en el lado eléctrico: la salida de los reguladores de corriente constante, la resistencia de aislamiento, la conmutación de la alimentación de reserva ni nada subterráneo. La inspección en vuelo comprueba las luces de aproximación y de pista además de los ángulos de transición de PAPI, y las dos responden a preguntas distintas. Si un levantamiento con drones se acepta como parte de un programa de mantenimiento corresponde a la autoridad del Estado, y la guía de aceptación normativa explica cómo consultarlo. Para pistas con baja visibilidad, donde los objetivos de 10.5.7 y el intervalo de 10.5.6 pesan más, véase la operatividad de la iluminación en baja visibilidad .