Cómo se verifican en campo los ángulos de transición del PAPI

Usted verifica el ángulo de transición de un PAPI en campo hallando la altura a la que cada unidad pasa de rojo a blanco, y convirtiendo esa altura y la distancia a la unidad en un ángulo sobre la horizontal. Las comprobaciones de alineación en tierra, las inspecciones en vuelo y las mediciones con dron hacen todas esto, y cada una ve algo distinto.

Qué se verifica

Un PAPI es una barra de cuatro unidades. Cada caja de luz proyecta un haz rojo en su parte inferior y blanco en la superior, y el ángulo de ajuste es la elevación de la línea que los separa. El Anexo 14 exige que cada unidad sea regulable de modo que el límite inferior de la parte blanca pueda fijarse en cualquier punto entre 1°30′ y al menos 4°30′ sobre la horizontal (5.3.5.34, una Norma). Para una aproximación de 3 grados, las cuatro unidades se ajustan a 2°30′, 2°50′, 3°10′ y 3°30′, desde la más alejada de la pista hasta la más cercana. La Figura M-5 del CS-ADR-DSN muestra esos ángulos, y la Tabla 8-1 del Doc 9157 enumera los mismos cuatro. Una nota de la Figura M-5 da 2°25′, 2°45′, 3°15′ y 3°35′ cuando el sector sobre el rumbo se amplía de 20′ a 30′ para acercar el PAPI a la trayectoria de planeo del ILS.

Un piloto sobre la pendiente ve las dos unidades más cercanas en rojo y las dos más alejadas en blanco (Anexo 14, 5.3.5.26). Por eso el ángulo que cuenta es el punto donde cambia el color en el aire delante de la unidad, no el punto al que apunta la carcasa.

Los tres minutos que no son una tolerancia

La cifra que se cita para un PAPI es 3 minutos de arco. En las fuentes limita otra cosa. El Anexo 14, 5.3.5.30, dice que el cambio de rojo a blanco debe aparecer, para un observador situado a no menos de 300 m, dentro de un ángulo vertical no mayor de 3 minutos de arco. El CS-ADR-DSN.M.645 recoge la misma redacción. Eso es la profundidad de la transición. No dice cuánto puede desviarse una unidad de su ángulo de diseño.

El texto del Anexo 14 y del CS-ADR-DSN.M.650 que revisamos no da tolerancia para el ángulo de ajuste. Los límites que existen están en material de rango inferior, y difieren.

La regla de la UE en sí, ADR.OPS.C.015(b), exige un programa de mantenimiento que mantenga operativas las luces individuales. Para una pista con indicadores visuales de pendiente de aproximación, su objetivo es que todas las unidades estén operativas, y no fija ninguna tolerancia del ángulo de ajuste. El minuto de arco figura en el AMC, que habla de los sistemas indicadores visuales de pendiente de aproximación y nombra al PAPI en el mismo punto.

Verificaciones de alineación en tierra

La primera comprobación se hace en la unidad. Un PAPI suele suministrarse con un inclinómetro, y el técnico lee el ángulo de alineación de cada caja respecto de su propia estructura (Doc 9157, 8.3.21 y 8.3.23). El inclinómetro es también la herramienta con la que se reajusta una caja. La FAA pide una comprobación mensual de la alineación con el instrumento de alineación del PAPI, anotando el ángulo y la fecha en un registro de mantenimiento. Añade que la alineación debe comprobarse con más frecuencia cuando el suelo se congela, se deshiela o cambia su humedad, sobre todo en arcilla (AC 150/5340-26C, 5.7.1.2, punto h).

El inclinómetro tiene un punto ciego. Mide la alineación respecto de la carcasa, no del haz proyectado, y el eje óptico puede diferir del mecánico tras un daño en el transporte o un golpe de un equipo quitanieves (8.3.32). Por eso el manual pide una verificación en tierra mediante un método independiente del inclinómetro, y dice que esa verificación no es una técnica de calibración. Si encuentra una discrepancia, la caja se reajusta con el inclinómetro (8.3.24).

El Doc 9157 describe tres métodos en tierra.

• Levantamiento en tierra (8.3.25 a 8.3.30). Se nivela un teodolito sobre la parte superior de la unidad, y un observador desliza una escuadra de ingeniero por una mira topográfica hasta que la señal se vuelve blanca, y luego hacia abajo hasta que se vuelve roja. El punto medio de las dos alturas da la transición, y el ángulo se lee en el teodolito. El manual sitúa la precisión en unos 3 minutos de arco y advierte de que tanto el observador como un ajuste de intensidad demasiado alto sesgan las lecturas.
• Análisis de imagen (8.3.32 a 8.3.35). Una cámara sobre un trípode, a 10 o 15 m de la unidad, localiza el centro de la transición, referido a una plataforma electrónica de gravedad. El manual da una precisión mejor que 1 minuto de arco y dice que algunos Estados lo admiten como sustituto de las inspecciones en vuelo.
• Tablero de comprobación (8.3.36 y 8.3.37). Una pantalla sobre una varilla se sitúa a 20 m por delante de la unidad, marcada en pasos de 1 minuto a lo largo de 5 minutos a cada lado de una línea cero. La transición debería caer sobre la línea cero.

El Doc 9157 es orientación. El Anexo 14 remite a la Parte 4 solo en Notas, como la que sigue a 5.3.5.32, y las Notas no forman parte de las Normas. Cada uno de estos métodos es, por tanto, un método que un Estado puede adoptar, no uno que deba adoptar.

Inspecciones en vuelo

Una inspección en vuelo ve el sistema como lo ve el piloto. El AMC de la UE pide una inspección en vuelo de la iluminación de aproximación, de la pista y de las calles de rodaje, de los indicadores de pendiente, del faro de aeródromo y del control de intensidad a intervalos regulares, al menos cada año. Pide también inspecciones especiales tras un mantenimiento importante o cambios, y antes de poner en servicio nuevos sistemas (AMC1 al ADR.OPS.C.015(b) y (f), punto (d)). El material de orientación añade que, en pistas de precisión, los indicadores de pendiente también se comprueban en cuanto a la pendiente de aproximación correcta y su compatibilidad con las ayudas no visuales.

El Doc 9157, 8.3.42, dice que la autoridad competente debería inspeccionar en vuelo una instalación nueva. La inspección cubre el alcance, el control de brillo, los ángulos de ajuste y la compatibilidad con la trayectoria de planeo del instrumento de precisión. Para los ángulos, las palabras del propio manual son «para asegurar que no existe una desalineación grave».

Estados Unidos funciona de otro modo. La AC 150/5340-30J pide una inspección en vuelo de puesta en servicio de un nuevo indicador visual de pendiente de aproximación con un procedimiento instrumental en la pista, y dice que no existe un requisito de inspección periódica para estas instalaciones. La confirmación del funcionamiento seguro debería hacerse junto con otras inspecciones en vuelo de la misma pista (7.7.6.6.4).

Medición con dron

El Doc 9157, 8.3.43, dice que un sistema de aeronave no tripulada puede usarse como método alternativo para medir los ajustes del PAPI. La aeronave se sitúa a al menos 300 m a sotavento del sistema. El escaneo vertical halla h1 y h2, los límites superior e inferior de la zona de transición, y el ángulo de ajuste se obtiene del arcotangente de (h1 + h2) dividido por dos veces la distancia horizontal d (8.3.44). El escaneo horizontal halla los límites laterales del haz al observar cuándo desaparecen las unidades D y A (8.3.45). El manual dice que una estación base RTK es necesaria para alcanzar una alta precisión dimensional, de modo que el posicionamiento se apoya en RTK.

La razón por la que importa la posición es una geometría elemental, no una cifra del manual. A 300 m, 1 minuto de arco equivale a una diferencia de altura de unos 8,7 cm, y 3 minutos, a unos 26 cm.

El método tiene dos advertencias. El manual pide una cámara o sensor del espectro visible validado operacionalmente frente a la calidad total de imagen percibida, y dice que el método puede necesitar una autorización especial del Estado (8.3.46). Tampoco da una cifra de precisión para el método no tripulado, así que ese número debe salir de la declaración de incertidumbre de medición del proveedor y de la evidencia que la respalda. En 2025, Kazajistán dijo a la Asamblea de la OACI que el material existente de la OACI no tiene procedimientos, criterios de rendimiento ni parámetros de seguridad específicos para los sistemas no tripulados (A42-WP/343, 2.2.1). Es la opinión de un Estado en un documento informativo, no una posición de la OACI. Si los reguladores aceptan las verificaciones PAPI con dron es una cuestión aparte, que se responde autoridad por autoridad.

Juntar los métodos

Cada método responde a una pregunta distinta. El inclinómetro dice cómo está ajustada la caja. Una verificación independiente en tierra dice adónde va su haz. Una inspección en vuelo dice lo que ve el piloto. Una medición con dron informa del ángulo de cada unidad desde la aproximación, con las alturas y la distancia detrás de cada cifra, de modo que un revisor puede recalcularla.

Los sucesos exigen una nueva comprobación, sin importar lo que diga el intervalo. El AMC de la UE y su material de orientación citan el terreno inestable, la escarcha, la lluvia intensa, la sequía y un suceso de aeronave. La FAA añade el contacto con equipos de siega. La inspección PAPI de TarmacView es una medición con dron de los ajustes del PAPI. Informa de un ángulo medido por unidad, y la autoridad decide cómo entra esa evidencia en el programa de mantenimiento. Para saber qué hacer cuando una unidad resulta fuera de tolerancia, véase PAPI fuera de tolerancia: confirmar, reorientar, volver a comprobar .