PAPI fuera de tolerancia: qué dicen las normas y cuándo procede un NOTAM

Si un PAPI está fuera de tolerancia, el aeródromo debe corregirlo, y un NOTAM sigue al estado del PAPI, no al tamaño del error. Hace falta cuando el PAPI se retira o se modifica de forma significativa. Ninguno de los textos leídos de la EASA, la OACI, la FAA o la CAA del Reino Unido fija un tamaño de error que active un NOTAM.

Los medios aceptables de cumplimiento de la EASA dicen que los errores de apuntado superiores a un minuto de arco deben corregirse. Este artículo sigue los pasos que esos textos implican e indica la fuente de cada uno. Para el aspecto práctico de confirmar y reapuntar, véase PAPI fuera de tolerancia: confirmar, reapuntar y volver a comprobar .

Cuál es la tolerancia

Cuatro documentos dan cuatro cifras distintas, y responden a preguntas diferentes.

Lea con atención la fila de la OACI. El Anexo 14, 5.3.5.30, limita la nitidez con que una unidad cambia de color, vista desde al menos 300 m. No es un límite del ángulo de ajuste, y en 5.3.5.24 a 5.3.5.41 no encontramos ninguna tolerancia de ajuste. La cifra de un minuto procede de los medios aceptables de cumplimiento de la EASA y de la CAP 168. La circular de la FAA es orientación recomendada, y solo es obligatoria en proyectos financiados por el Airport Improvement Program o por Passenger Facility Charges (párrafo 2).

El texto de la UE no dice que una unidad que supere un minuto esté fuera de servicio. Dice que el error debe corregirse, y deja la operatividad a la prueba de la guía prevista. La CAP 168 es más estricta y lo dice de forma explícita.

Qué es un minuto de arco en la aproximación

Un ángulo se juzga mejor como altura. Un minuto de arco es 1/60 de grado, lo que son unos 0,3 m de altura a 1000 m de la unidad. El límite operativo de 6 minutos de la FAA equivale a unos 1,7 m a la misma distancia. Es una operación aritmética y no una cifra de ninguno de los textos, pero muestra por qué los límites son estrictos. En la tabla de la FAA, las unidades se ajustan separadas 20 minutos para una trayectoria de 3 grados (2°30′, 2°50′, 3°10′ y 3°30′ para las unidades A a D), así que una unidad que se desvíe varios minutos desplaza mucho su cambio de color frente a sus vecinas.

La lógica de señales está en la CS ADR-DSN.M.645(b)(2). En la pendiente de aproximación o muy cerca de ella, el piloto ve las dos unidades más cercanas a la pista en rojo y las dos más alejadas en blanco. Por encima, una roja y tres blancas. Por debajo, tres rojas y una blanca. Una unidad que se ha movido cambia la altura a la que la tripulación ve estas combinaciones, y por eso un informe de piloto como «me mostró alto» es motivo para comprobar.

Paso 1: confirmar qué unidad y por qué

Los medios aceptables de cumplimiento de la EASA dicen que la alineación del VASIS debe comprobarse a intervalos definidos, con un ajuste de intensidad adecuado (AMC1 ADR.OPS.C.015(b) y (f)). El material de orientación comprueba los ángulos de ajuste mediante medición angular, siguiendo las instrucciones del fabricante. Una comparación visual entre unidades ajustadas al mismo ángulo puede revelar una unidad cuya óptica se ha desplazado respecto a su placa de referencia. La orientación dice que hay que averiguar y corregir la causa de ese desalineamiento antes de hacer cualquier ajuste de los ángulos de ajuste (GM1 ADR.OPS.C.015(b) y (f)).

Los medios aceptables de cumplimiento añaden una comprobación extra de alineación tras un suceso con una aeronave. La orientación dice que el operador debe adaptar sus comprobaciones a las heladas, a la lluvia intensa o a la sequía, o allí donde el terreno sea menos estable (GM1 ADR.OPS.C.015(b) y (f)). La circular de la FAA pide comprobaciones de apuntado frecuentes cuando el suelo se hiela, se deshiela o cambia su humedad, y tras cualquier contacto con maquinaria de corte de hierba (5.7.1.2 h e i).

Si la FAA declara fuera de servicio una ayuda luminosa por ser sospechosa en un accidente, la circular pide al operador que la inspeccione de inmediato y registre todos los parámetros funcionales tal como se encuentran (3.7).

Paso 2: decidir si la unidad sigue operativa

Los medios aceptables de cumplimiento de la EASA dicen que una unidad de PAPI o APAPI debe considerarse fuera de servicio si hay más de una luz apagada en una unidad de tres o más luces, o al menos una luz apagada en una unidad de menos de tres. Cuando un filtro rojo no da el color correcto, falta o está dañado, todas las luces tras él deben apagarse hasta que se repare (AMC1 ADR.OPS.C.015(b) y (f)).

La CAP 168 va más lejos. Una unidad debe considerarse fuera de servicio con un error de ajuste de elevación superior a ±1 minuto (6.491), y una instalación debe retirarse si se encuentra una unidad fuera de servicio. Cuando hay PAPI a ambos lados de la pista, solo debe retirarse el lado afectado (6.75 y 6.76).

Paso 3: notificarlo y decidir sobre el NOTAM

Un operador de la UE debe vigilar el estado de sus instalaciones y notificar los asuntos de importancia operativa a los servicios de tránsito aéreo y de información aeronáutica (ADR.OPS.B.015(a)). El Anexo 14 pide lo mismo, sin demora, y menciona el fallo o el funcionamiento irregular de las ayudas visuales (2.9.1 y 2.9.2 g).

La obligación de NOTAM está en ADR.OPS.A.057(b). Enumera el establecimiento, la retirada o los cambios significativos de las ayudas visuales (5), y la interrupción o la vuelta al servicio de componentes principales de los sistemas de iluminación del aeródromo (6). La norma no define «significativo» ni «principal». El operador origina el NOTAM según sus propios procedimientos, y el proveedor de servicios de información aeronáutica es quien lo emite finalmente (GM1 ADR.OPS.A.057(b)). La misma norma exige que el operador designe personal formado para originar NOTAM (a)(2). También exige que un NOTAM se origine con antelación suficiente para que los afectados puedan actuar, salvo en caso de falta de operatividad y otros sucesos que no puedan preverse (c)(1). Un PAPI que se encuentra fuera de servicio entra en esa excepción, así que el NOTAM no espera a una fecha planificada.

La lista del Reino Unido en la CAP 168, 10.9, repite la redacción de la UE. En Estados Unidos, el 14 CFR 139.339 obliga al titular del certificado a difundir las condiciones del aeropuerto a las compañías aéreas, usando el sistema NOTAM según proceda, y a conservar un registro de cada difusión durante al menos 12 meses naturales consecutivos. Su apartado de iluminación, (c)(6), remite a los sistemas exigidos por el 139.311, y el 139.311(c) no menciona un PAPI. Un fallo de PAPI recae, por tanto, en la cláusula residual del 139.339(c)(9), que cubre cualquier otra condición indicada en el manual de certificación del aeropuerto o que pueda afectar negativamente a las operaciones de las compañías aéreas. El 139.311(d) exige, además, que cada sistema de iluminación instalado y operado en el aeropuerto se mantenga adecuadamente.

Paso 4: corregirlo y demostrar la solución

Tras una corrección, la pendiente de aproximación visual debe ajustarse lo más posible a la trayectoria de planeo del ILS , cuando la hay (Anexo 14, 5.3.5.37, norma). Los medios aceptables de cumplimiento de la EASA piden una comprobación en vuelo de los sistemas de iluminación y del VASIS al menos una vez al año, y comprobaciones en vuelo especiales en caso de mantenimiento mayor o de cambios en dichos sistemas (AMC1 ADR.OPS.C.015(b) y (f), comprobaciones en vuelo). La CAP 168 dice que una unidad que presente una diferencia de alineación significativa puede ajustarse con un clinómetro, pero después debe comprobarse con un instrumento adecuado y someterse a una comprobación en vuelo lo antes posible (6.485). El mismo capítulo dice que el clinómetro sirve para una comprobación rápida y que no debe usarse para ajustar la alineación (6.484).

Ninguno de los textos leídos menciona una medición con dron como comprobación en vuelo ni como sustituto de una. Lo que una medición con dron aporta a una inspección en vuelo es el ángulo de cada unidad tal como lo ve la aproximación, antes y después del ajuste. La inspección de PAPI de TarmacView informa de ello por unidad. No ajustamos las unidades, y si una autoridad acepta una medición con dron como verificación es una cuestión de su programa de mantenimiento, que trata nuestra guía sobre aceptación regulatoria .

Paso 5: volver al servicio y conservar el registro

La vuelta al servicio de un componente principal de iluminación es un punto de NOTAM en virtud de ADR.OPS.A.057(b)(6), y la norma no dice si un PAPI cuenta como tal. Tras la publicación, el operador revisa el NOTAM para comprobar su exactitud y conserva los registros de los NOTAM que ha originado (A.057(e) y (f)). Los registros de mantenimiento son aparte, en virtud de ADR.OPS.C.015(g).

La circular de la FAA dice que deben conservarse registros de mantenimiento de las ayudas visuales luminosas no federales, como los PAPI, VASI, REIL y ODALS (3.2.1). Su registro de ejemplo muestra la secuencia en la práctica: la avería encontrada, el número de NOTAM, la reparación, la comprobación trimestral y la notificación de que el PAPI está listo para volver al servicio (apéndice B). Para ver cómo encajan estos límites con los porcentajes de lámparas, lea nuestra guía sobre los límites de operatividad de las luces de pista .

Lo que este artículo no resuelve

Las normas nacionales difieren. Su AIP, la autoridad competente y su propio programa aprobado deciden el intervalo, el límite y el procedimiento de NOTAM. No abrimos el Doc 9157 Parte 4 de la OACI ni el Airport Services Manual, que son de pago, y nada de lo anterior se basa en ellos.