PAPI poza tolerancją: co mówią przepisy i kiedy wydać NOTAM

Jeśli PAPI jest poza tolerancją, lotnisko musi je skorygować, a NOTAM zależy od statusu PAPI, a nie od wielkości błędu. Jest potrzebny, gdy PAPI zostaje wycofane lub znacząco zmienione. Żaden z przeczytanych tekstów EASA, ICAO, FAA ani brytyjskiego CAA nie wyznacza wielkości błędu, która wyzwala NOTAM.

AMC UE mówią, że błędy ustawienia większe niż jedna minuta kątowa należy skorygować. Ten wpis idzie za krokami, które z tych tekstów wynikają, i wskazuje źródło każdego z nich. Praktyczną stronę potwierdzania i ponownego ustawiania opisuje PAPI poza tolerancją: potwierdź, ustaw ponownie, sprawdź .

Która liczba jest tolerancją

Cztery dokumenty podają cztery różne liczby, a odpowiadają one na różne pytania.

Przeczytaj uważnie wiersz ICAO. Załącznik 14, 5.3.5.30 ogranicza to, jak ostro jednostka zmienia barwę, widziane z co najmniej 300 m. Nie jest to granica kąta ustawienia, a w punktach 5.3.5.24 do 5.3.5.41 nie znaleźliśmy tolerancji ustawienia. Liczba jednej minuty kątowej pochodzi z dopuszczalnych sposobów zgodności EASA i z CAP 168. Okólnik FAA to zalecane wskazówki, które są obowiązkowe tylko na projektach finansowanych z Airport Improvement Program lub z opłat za obiekty dla pasażerów (paragraf 2).

Tekst UE nie mówi, że jednostka o błędzie większym niż minuta kątowa jest niesprawna. Mówi, że błąd należy skorygować, a o sprawności pozostawia test zamierzonego prowadzenia. CAP 168 jest surowszy i mówi to wprost.

Czym jest minuta kątowa na podejściu

Kąt łatwiej ocenić jako wysokość. Jedna minuta kątowa to 1/60 stopnia, czyli około 0,3 m wysokości na 1 000 m od jednostki. Granica eksploatacyjna FAA wynosząca 6 minut to około 1,7 m na tej samej odległości. To arytmetyka, a nie liczba z któregokolwiek tekstu, ale pokazuje, dlaczego granice są ciasne. W tabeli FAA jednostki ustawia się co 20 minut dla ścieżki 3 stopnie (2°30′, 2°50′, 3°10′ i 3°30′ dla jednostek A do D), więc jedna jednostka odchylona o kilka minut mocno przesuwa swoją zmianę barwy względem sąsiadów.

Logika sygnału jest w CS ADR-DSN.M.645(b)(2). Na ścieżce schodzenia lub blisko niej pilot widzi dwie jednostki najbliżej pasa na czerwono, a dwie najdalsze na biało. Powyżej ścieżki widzi jedną czerwoną i trzy białe. Poniżej ścieżki trzy czerwone i jedną białą. Jednostka, która się przesunęła, zmienia wysokość, na której załoga widzi te kombinacje, i dlatego raport pilota w rodzaju „pokazywało mi za wysoko” jest powodem do sprawdzenia.

Krok 1: potwierdź, która jednostka i dlaczego

Dopuszczalne sposoby zgodności EASA mówią, że ustawienie VASIS sprawdza się w określonych odstępach, przy odpowiednim natężeniu (AMC1 ADR.OPS.C.015(b) i (f)). Materiał wskazówek sprawdza kąty ustawienia pomiarem kątowym zgodnie z instrukcją producenta. Porównanie wzrokowe jednostek ustawionych pod tym samym kątem może wykazać jednostkę, której optyka przesunęła się względem płyty odniesienia. Wskazówki mówią, że przyczynę niewspółosiowości trzeba ustalić i usunąć, zanim zmieni się kąty ustawienia (GM1 ADR.OPS.C.015(b) i (f)).

Dopuszczalne sposoby zgodności dodają dodatkowe sprawdzenie ustawienia po zdarzeniu lotniczym. Wskazówki mówią, że operator musi dostosować kontrole do przymrozku, silnych opadów lub suszy albo miejsc o mniej stabilnym gruncie (GM1 ADR.OPS.C.015(b) i (f)). Okólnik FAA prosi o częste kontrole ustawienia, gdy grunt zamarza, rozmarza lub zmienia wilgotność, oraz po każdym kontakcie ze sprzętem do koszenia (5.7.1.2 h i i).

Jeśli FAA uznaje oświetleniowe urządzenie za wyłączone z eksploatacji, bo jest podejrzane w wypadku, okólnik prosi operatora o natychmiastową kontrolę i zapisanie wszystkich parametrów funkcjonalnych w stanie zastanym (3.7).

Krok 2: zdecyduj, czy jednostka jest nadal sprawna

Dopuszczalne sposoby zgodności EASA mówią, że jednostkę PAPI lub APAPI uznaje się za niesprawną, gdy w jednostce z trzema lub więcej światłami nie świeci więcej niż jedno, albo gdy w jednostce z mniejszą liczbą świateł nie świeci przynajmniej jedno. Gdy czerwony filtr nie daje właściwej barwy, jest brakujący lub uszkodzony, wszystkie światła za nim należy wygasić, aż zostanie naprawiony (AMC1 ADR.OPS.C.015(b) i (f)).

CAP 168 idzie dalej. Jednostkę uznaje się za niesprawną, gdy błąd ustawienia wysokości przekracza ±1 minutę kątową (6.491), a instalację wycofuje się, gdy jedna jednostka zostanie uznana za niesprawną. Gdy PAPI stoją po obu stronach pasa, wycofuje się tylko dotkniętą stronę (6.75 i 6.76).

Krok 3: zgłoś i zdecyduj o NOTAM

Operator UE musi monitorować stan swoich urządzeń i zgłaszać sprawy o znaczeniu operacyjnym służbom kontroli ruchu i informacji lotniczej (ADR.OPS.B.015(a)). Załącznik 14 wymaga tego samego, bez zwłoki, i wymienia awarię lub nieprawidłową pracę pomocy wzrokowych (2.9.1 i 2.9.2 g).

Obowiązek NOTAM znajduje się w ADR.OPS.A.057(b). Wymienia ustanowienie, wycofanie lub znaczące zmiany pomocy wzrokowych (5) oraz przerwanie lub powrót do pracy głównych elementów systemu oświetlenia lotniska (6). Przepis nie definiuje słów „znaczące” ani „główne”. NOTAM tworzy operator zgodnie ze swoimi procedurami, a ostatecznie wydaje go dostawca służb informacji lotniczej (GM1 ADR.OPS.A.057(b)). Ten sam przepis wymaga, by operator wyznaczył przeszkolony personel do tworzenia NOTAM (a)(2). Wymaga też, by NOTAM był tworzony z wystarczającym wyprzedzeniem, aby zainteresowani mogli się przygotować, z wyjątkiem niesprawności i innych zdarzeń, których nie da się przewidzieć (c)(1). PAPI stwierdzone jako niesprawne podpada pod ten wyjątek, więc NOTAM nie czeka na planowany termin.

Lista brytyjska w CAP 168, 10.9 powtarza sformułowania UE. W Stanach Zjednoczonych 14 CFR 139.339 wymaga, aby posiadacz certyfikatu przekazywał stan lotniska przewoźnikom lotniczym, w miarę potrzeby przez system NOTAM, i przechowywał zapis każdego przekazania przez co najmniej 12 kolejnych miesięcy kalendarzowych. Jego punkt dotyczący oświetlenia, (c)(6), odnosi się do systemów wymaganych przez 139.311, a 139.311(c) nie wymienia PAPI. Awaria PAPI trafia zatem pod przepis ogólny 139.339(c)(9), obejmujący każdy inny warunek wymieniony w podręczniku certyfikacji lotniska lub mogący niekorzystnie wpłynąć na operacje przewoźników lotniczych. 139.311(d) nadal wymaga, aby każdy system oświetlenia zainstalowany i eksploatowany na lotnisku był należycie utrzymany.

Krok 4: skoryguj i udowodnij naprawę

Po korekcie zbieżność wizualnej ścieżki podejścia musi jak najściślej odpowiadać ścieżce schodzenia ILS , gdy taka istnieje (Załącznik 14, 5.3.5.37, norma). Dopuszczalne sposoby zgodności EASA wymagają kontroli w locie systemów oświetlenia i VASIS co najmniej raz w roku oraz specjalnych kontroli w locie po dużych pracach utrzymaniowych lub zmianach w tych systemach (AMC1 ADR.OPS.C.015(b) i (f), flight checks). CAP 168 mówi, że jednostkę wykazującą znaczną różnicę ustawienia można wyregulować klinometrem, ale potem trzeba ją sprawdzić odpowiednim przyrządem i jak najszybciej skontrolować w locie (6.485). Ten sam rozdział mówi, że klinometr służy do szybkiego sprawdzenia i nie należy go używać do regulacji ustawienia (6.484).

Żaden z przeczytanych tekstów nie nazywa pomiaru dronem kontrolą w locie ani jej zamiennikiem. Pomiar dronem wnosi do kontroli w locie kąt każdej jednostki widziany z podejścia, przed regulacją i po niej. Inspekcja PAPI TarmacView podaje to dla każdej jednostki. Nie regulujemy jednostek, a to, czy organ uzna pomiar dronem za weryfikację, jest pytaniem do programu utrzymania operatora, czemu służy nasz przewodnik po akceptacji regulacyjnej .

Krok 5: powrót do eksploatacji i zapis

Powrót do pracy głównego elementu oświetlenia to pozycja NOTAM na podstawie ADR.OPS.A.057(b)(6), a przepis nie mówi, czy PAPI jest takim elementem. Po publikacji operator sprawdza NOTAM pod kątem dokładności i prowadzi zapisy wydanych przez siebie NOTAM (A.057(e) i (f)). Zapisy utrzymania są osobne, zgodnie z ADR.OPS.C.015(g).

Okólnik FAA mówi, że dzienniki utrzymania należy prowadzić dla niefederalnych pomocy wzrokowych , takich jak PAPI, VASI, REIL i ODALS (3.2.1). Jego przykładowy dziennik pokazuje ten ciąg w praktyce: stwierdzoną usterkę, numer NOTAM, naprawę, kwartalną kontrolę i wpis, że PAPI jest gotowe do powrotu do eksploatacji (Appendix B). Aby zobaczyć, jak te granice mają się do procentów sprawności lamp, przeczytaj nasz przewodnik po granicach sprawności świateł drogi startowej .

Czego ten wpis nie rozstrzyga

Przepisy krajowe się różnią. Twój AIP, właściwy organ i zatwierdzony przez niego program decydują o interwale, granicy i procedurze NOTAM. Nie otworzyliśmy ICAO Doc 9157 część 4 ani Airport Services Manual, które są płatne, i żadna część powyższego nie pochodzi z nich.