PAPI außerhalb der Toleranz: Was die Regeln sagen und wann ein NOTAM fällig ist

Wenn eine PAPI außerhalb der Toleranz liegt, muss der Flugplatz sie korrigieren, und ein NOTAM richtet sich nach dem Status der PAPI, nicht nach der Größe des Fehlers. Ein NOTAM ist fällig, wenn die PAPI außer Betrieb genommen oder wesentlich verändert wird. Keiner der gelesenen Texte von EASA, ICAO, FAA oder der britischen CAA legt eine Fehlergröße fest, die ein NOTAM auslöst.

Die Acceptable Means of Compliance (AMC) der EU sagen, dass Ausrichtungsfehler über einer Bogenminute korrigiert werden sollten. Dieser Beitrag folgt den Schritten, die sich aus diesen Texten ergeben, und nennt die Quelle jedes Schritts. Zur praktischen Seite der Bestätigung und Neuausrichtung siehe PAPI außerhalb der Toleranz: bestätigen, neu ausrichten, nachprüfen .

Welche Zahl die Toleranz ist

Vier Dokumente nennen vier verschiedene Zahlen, und sie beantworten unterschiedliche Fragen.

Lesen Sie die ICAO-Zeile genau. Anhang 14, 5.3.5.30 begrenzt, wie scharf eine Einheit die Farbe wechselt, gesehen aus mindestens 300 m. Es ist keine Grenze für den Einstellwinkel, und in 5.3.5.24 bis 5.3.5.41 fanden wir keine Einstellungstoleranz. Die Grenze von einer Bogenminute stammt aus der EU-AMC und aus CAP 168. Die FAA-Advisory-Circular ist empfohlene Leitlinie und nur bei Projekten verbindlich, die über das Airport Improvement Program oder über Passenger Facility Charges finanziert werden (Absatz 2).

Der EU-Text sagt nicht, dass eine Einheit jenseits einer Bogenminute nicht betriebsbereit ist. Er sagt, der Fehler sollte korrigiert werden, und überlässt die Betriebsbereitschaft dem Test der vorgesehenen Führung. CAP 168 ist strenger und sagt es deutlich.

Was eine Bogenminute am Anflug bedeutet

Ein Winkel lässt sich leichter als Höhe beurteilen. Eine Bogenminute ist 1/60 Grad, das sind etwa 0,3 m Höhe in 1 000 m Abstand von der Einheit. Die FAA-Betriebsgrenze von 6 Bogenminuten entspricht im gleichen Abstand etwa 1,7 m. Das ist Rechnung und keine Zahl aus einem der Texte, aber sie zeigt, warum die Grenzen eng sind. In der FAA-Tabelle sind die Einheiten bei einem 3-Grad-Gleitweg 20 Bogenminuten auseinander eingestellt (2°30′, 2°50′, 3°10′ und 3°30′ für die Einheiten A bis D). Driftet eine Einheit um mehrere Bogenminuten, verschiebt sich ihr Farbwechsel weit gegenüber ihren Nachbarn.

Die Signallogik steht in CS ADR-DSN.M.645(b)(2). Auf oder nahe dem Anflugwinkel sieht der Pilot die beiden Einheiten, die der Piste am nächsten sind, rot und die beiden am weitesten entfernten weiß. Darüber sieht er eine rote und drei weiße, darunter drei rote und eine weiße. Eine Einheit, die sich verstellt hat, verändert die Höhe, bei der die Besatzung diese Kombinationen sieht. Deshalb ist eine Pilotenmeldung wie „sie hat mir zu hoch angezeigt“ ein Grund zur Prüfung.

Schritt 1: bestätigen, welche Einheit und warum

Die EASA-AMC sagen, dass die Ausrichtung des VASIS in festgelegten Intervallen geprüft werden sollte, mit einer geeigneten Intensitätsstufe (AMC1 ADR.OPS.C.015(b) und (f)). Das Leitlinienmaterial prüft die Einstellwinkel durch Winkelmessung nach den Angaben des Herstellers. Ein Sichtvergleich zwischen Einheiten, die auf denselben Winkel eingestellt sind, kann eine Einheit zeigen, deren Optik sich gegenüber ihrer Bezugsplatte verschoben hat. Die Leitlinie sagt, dass die Ursache der Fehlausrichtung ermittelt und behoben werden muss, bevor die Einstellwinkel angepasst werden (GM1 ADR.OPS.C.015(b) und (f)).

Die AMC fügen eine zusätzliche Ausrichtungsprüfung nach einem Luftfahrzeugereignis hinzu. Die Leitlinie sagt, dass der Betreiber seine Prüfungen rund um Frost, starken Regen oder Trockenheit oder dort anpassen muss, wo der Untergrund weniger stabil ist (GM1 ADR.OPS.C.015(b) und (f)). Das FAA-Rundschreiben verlangt häufige Ausrichtungsprüfungen, wenn der Boden gefriert, auftaut oder seine Feuchtigkeit ändert, und nach jedem Kontakt mit Mährtechnik (5.7.1.2 h und i).

Erklärt die FAA eine beleuchtete Anlage für außer Betrieb, weil sie bei einem Unfall verdächtig ist, bittet das Rundschreiben den Betreiber, sie sofort zu prüfen und alle Funktionsparameter so festzuhalten, wie sie vorgefunden wurden (3.7).

Schritt 2: entscheiden, ob die Einheit noch betriebsbereit ist

Die EASA-AMC sagen, dass eine PAPI- oder APAPI-Einheit als nicht betriebsbereit gelten sollte, wenn in einer Einheit mit drei oder mehr Lichtern mehr als ein Licht ausgefallen ist oder in einer Einheit mit weniger als drei Lichtern mindestens eines. Wenn ein roter Filter nicht die richtige Farbe gibt, fehlt oder beschädigt ist, sollten alle Lichter dahinter gelöscht bleiben, bis er repariert ist (AMC1 ADR.OPS.C.015(b) und (f)).

CAP 168 geht weiter. Eine Einheit sollte als nicht betriebsbereit gelten, wenn der Fehler der Höheneinstellung über ±1 Bogenminute liegt (6.491), und eine Installation sollte zurückgezogen werden, wenn eine Einheit als nicht betriebsbereit festgestellt wird. Stehen PAPIs auf beiden Seiten der Piste, sollte nur die betroffene Seite zurückgezogen werden (6.75 und 6.76).

Schritt 3: melden und über das NOTAM entscheiden

Ein EU-Betreiber muss den Status seiner Anlagen überwachen und Sachverhalte von betrieblicher Bedeutung an die Flugverkehrs- und Luftfahrtinformationsdienste melden (ADR.OPS.B.015(a)). Anhang 14 verlangt dasselbe ohne Verzug und nennt den Ausfall oder den unregelmäßigen Betrieb visueller Hilfen (2.9.1 und 2.9.2 g).

Die NOTAM-Pflicht steht in ADR.OPS.A.057(b). Sie nennt die Einrichtung, die Außerbetriebnahme oder wesentliche Änderungen visueller Hilfen (5) und die Unterbrechung oder die Wiederaufnahme des Betriebs wesentlicher Komponenten der Flugplatzbefeuerung (6). Die Vorschrift definiert „wesentlich“ und „wesentliche Komponente“ nicht. Der Betreiber stößt das NOTAM nach seinen eigenen Verfahren an, und der Anbieter der Luftfahrtinformationsdienste gibt es schließlich heraus (GM1 ADR.OPS.A.057(b)). Dieselbe Vorschrift verlangt, dass der Betreiber geschultes Personal zur Veranlassung von NOTAMs benennt ((a)(2)). Sie verlangt außerdem, dass ein NOTAM so rechtzeitig veranlasst wird, dass die Betroffenen reagieren können, außer bei Unbetriebsbereitschaft und anderen nicht vorhersehbaren Ereignissen ((c)(1)). Eine als nicht betriebsbereit festgestellte PAPI fällt unter diese Ausnahme, sodass das NOTAM nicht auf einen geplanten Termin wartet.

Die britische Liste in CAP 168, 10.9 wiederholt den EU-Wortlaut. In den Vereinigten Staaten lässt 14 CFR 139.339 den Inhaber des Zertifikats Flugplatzbedingungen an Luftfahrtunternehmen weitergeben, wo passend über das NOTAM-System, und einen Nachweis jeder Weitergabe für mindestens 12 aufeinanderfolgende Kalendermonate führen. Dessen Befeuerungspunkt (c)(6) verweist auf Systeme, die nach 139.311 verlangt werden, und 139.311(c) nennt keine PAPI. Eine PAPI-Störung fällt daher unter die Auffangregel in 139.339(c)(9), die jede andere Bedingung abdeckt, die im Flugplatz-Zertifizierungshandbuch genannt ist oder den Betrieb von Luftfahrtunternehmen nachteilig beeinflussen kann. 139.311(d) verlangt weiterhin, dass jede auf dem Flugplatz installierte und betriebene Befeuerungsanlage ordnungsgemäß gewartet wird.

Schritt 4: korrigieren und die Behebung nachweisen

Nach einer Korrektur muss der visuelle Anflugwinkel so genau wie möglich dem ILS -Gleitweg entsprechen, sofern es einen gibt (Anhang 14, 5.3.5.37, ein Standard). Die EASA-AMC verlangen einen Checkflug der Befeuerungssysteme und des VASIS mindestens jährlich sowie besondere Checkflüge bei größeren Wartungsarbeiten an diesen Systemen oder bei Änderungen daran (AMC1 ADR.OPS.C.015(b) und (f), Flugkontrollen). CAP 168 sagt, dass eine Einheit mit einer deutlichen Ausrichtungsabweichung mit einem Neigungsmesser angepasst werden darf, danach aber mit einem geeigneten Instrument geprüft und so bald wie möglich im Flug kontrolliert werden muss (6.485). Im selben Kapitel heißt es, dass ein Neigungsmesser für eine schnelle Prüfung gedacht ist und nicht für Ausrichtungsanpassungen verwendet werden sollte (6.484).

Keiner der gelesenen Texte nennt eine Drohnenmessung als Checkflug oder als Ersatz dafür. Was eine Drohnenmessung zu einer Fluginspektion beiträgt, ist der Winkel jeder Einheit, so wie der Anflug ihn sieht, vor und nach der Anpassung. Die PAPI-Inspektion von TarmacView berichtet das für jede Einheit. Wir stellen die Einheiten nicht ein. Ob eine Behörde eine Drohnenmessung als Verifizierung akzeptiert, ist eine Frage für Ihr Wartungsprogramm und wird in unserem Leitfaden zur behördlichen Anerkennung behandelt.

Schritt 5: Wiederinbetriebnahme und Aufzeichnung

Die Wiederaufnahme des Betriebs einer wesentlichen Befeuerungskomponente ist ein NOTAM-Punkt nach ADR.OPS.A.057(b)(6), und die Vorschrift sagt nicht, ob eine PAPI dazu zählt. Nach der Veröffentlichung prüft der Betreiber das NOTAM auf Richtigkeit und führt Aufzeichnungen über die NOTAMs, die er veranlasst hat (A.057(e) und (f)). Wartungsaufzeichnungen sind davon getrennt, nach ADR.OPS.C.015(g).

Das FAA-Rundschreiben verlangt, dass Wartungsprotokolle für nicht bundeseigene beleuchtete visuelle Hilfen wie PAPIs, VASIs, REILs und ODALS geführt werden (3.2.1). Sein Musterprotokoll zeigt die Abfolge in der Praxis: den gefundenen Fehler, die NOTAM-Nummer, die Reparatur, die Quartalsprüfung und die Meldung, dass die PAPI wieder in Betrieb gehen kann (Anhang B). Wie diese Grenzen neben den Lampenprozentsätzen stehen, erklärt unser Leitfaden zu den Betriebsgrenzen der Pistenbefeuerung .

Was dieser Beitrag nicht klärt

Die nationalen Regeln unterscheiden sich. Ihr AIP, die zuständige Behörde und Ihr eigenes genehmigtes Programm entscheiden über das Intervall, die Grenze und das NOTAM-Verfahren. Wir haben ICAO Doc 9157 Teil 4 und das Airport Services Manual nicht geöffnet, die kostenpflichtig sind, und nichts oben stammt daraus.