PAPI hors tolérance : ce que disent les règles et quand un NOTAM est requis

Si un PAPI est hors tolérance, l’aérodrome doit le corriger, et un NOTAM dépend du statut du PAPI, et non de l’ampleur de l’erreur. Il en faut un lorsque le PAPI est retiré du service ou modifié de manière significative. Aucun des textes de l’EASA, de l’OACI, de la FAA ou de la CAA du Royaume-Uni que nous avons lus ne fixe une taille d’erreur qui déclenche un NOTAM.

Les moyens acceptables de conformité de l’UE indiquent que les erreurs de visée supérieures à une minute d’arc doivent être corrigées. Cet article suit les étapes que ces textes impliquent et nomme la source de chacune. Pour l’aspect pratique de la confirmation et du réalignement, voir PAPI hors tolérance : confirmer, réorienter, revérifier .

Quel chiffre est la tolérance

Quatre documents donnent quatre chiffres différents, qui répondent à des questions différentes.

Lisez attentivement la ligne de l’OACI. L’Annexe 14, 5.3.5.30, limite la netteté du changement de couleur d’une unité, vue depuis au moins 300 m. Ce n’est pas une limite sur l’angle de calage, et nous n’avons trouvé aucune tolérance de réglage dans les paragraphes 5.3.5.24 à 5.3.5.41. La valeur d’une minute provient des moyens acceptables de conformité de l’EASA et de la CAP 168. La circulaire de la FAA est une recommandation, et elle n’est obligatoire que pour les projets financés par l’Airport Improvement Program ou par les Passenger Facility Charges (paragraphe 2).

Le texte de l’UE ne dit pas qu’une unité au-delà d’une minute est inutilisable. Il dit que l’erreur doit être corrigée, et il laisse la serviceabilité au test du guidage prévu. La CAP 168 est plus stricte et le dit clairement.

Ce qu’une minute d’arc représente sur l’approche

Un angle se juge plus facilement en hauteur. Une minute d’arc vaut 1/60 de degré, soit environ 0,3 m de hauteur à 1 000 m de l’unité. La limite d’exploitation de 6 minutes de la FAA représente environ 1,7 m à la même distance. C’est une arithmétique et non un chiffre tiré de l’un des textes, mais elle montre pourquoi les limites sont serrées. Dans le tableau de la FAA, les unités sont réglées à 20 minutes d’écart pour une trajectoire à 3 degrés (2°30′, 2°50′, 3°10′ et 3°30′ pour les unités A à D), si bien qu’une unité qui dérive de plusieurs minutes décale fortement son changement de couleur par rapport à ses voisines.

La logique des signaux figure dans la CS ADR-DSN.M.645(b)(2). Sur la pente d’approche ou à proximité, le pilote voit les deux unités les plus proches de la piste en rouge et les deux plus éloignées en blanc. Au-dessus, un rouge et trois blancs. En dessous, trois rouges et un blanc. Une unité déplacée modifie la hauteur à laquelle l’équipage voit ces combinaisons, et c’est pourquoi un compte rendu de pilote du type « il me montrait trop haut » est une raison de contrôler.

Étape 1 : confirmer quelle unité et pourquoi

Les moyens acceptables de conformité de l’EASA indiquent que l’alignement du VASIS doit être contrôlé à intervalles définis, avec un réglage d’intensité approprié (AMC1 ADR.OPS.C.015(b) et (f)). Les éléments indicatifs vérifient les angles de calage par une mesure angulaire, en suivant les instructions du fabricant. Une comparaison visuelle entre unités réglées au même angle peut révéler une unité dont l’optique a bougé par rapport à sa plaque de référence. Le texte indique que la cause du désalignement doit être établie et corrigée avant tout ajustement des angles de calage (GM1 ADR.OPS.C.015(b) et (f)).

Les moyens acceptables de conformité prévoient un contrôle d’alignement supplémentaire après un événement lié à un aéronef. Le texte indique que l’exploitant doit adapter ses contrôles au givre, aux fortes pluies ou à la sécheresse, ou lorsque le sol est moins stable (GM1 ADR.OPS.C.015(b) et (f)). La circulaire de la FAA demande des contrôles de visée fréquents lorsque le sol gèle, dégèle ou change d’humidité, et après tout contact avec le matériel de fauchage (5.7.1.2 h et i).

Si la FAA déclare un feu d’aide à la navigation hors service parce qu’il est suspect dans un accident, la circulaire demande à l’exploitant de l’inspecter immédiatement et de consigner tous les paramètres fonctionnels tels que constatés (3.7).

Étape 2 : décider si l’unité est encore utilisable

Les moyens acceptables de conformité de l’EASA indiquent qu’une unité PAPI ou APAPI doit être considérée comme inutilisable si plus d’une lampe est éteinte dans une unité de trois lampes ou plus, ou si au moins une lampe est éteinte dans une unité de moins de trois. Lorsqu’un filtre rouge ne donne pas la bonne couleur, est absent ou endommagé, toutes les lampes derrière lui doivent être éteintes jusqu’à sa réparation (AMC1 ADR.OPS.C.015(b) et (f)).

La CAP 168 va plus loin. Une unité doit être considérée comme inutilisable avec une erreur de réglage en élévation supérieure à ±1 minute (6.491), et une installation doit être retirée du service si une unité est jugée inutilisable. Lorsque des PAPI se trouvent des deux côtés de la piste, seul le côté concerné doit être retiré du service (6.75 et 6.76).

Étape 3 : signaler et décider du NOTAM

Un exploitant de l’UE doit surveiller l’état de ses installations et signaler aux services de la circulation aérienne et d’information aéronautique les éléments d’importance opérationnelle (ADR.OPS.B.015(a)). L’Annexe 14 demande la même chose, sans délai, et nomme la panne ou le fonctionnement irrégulier des aides visuelles (2.9.1 et 2.9.2 g).

L’obligation de NOTAM figure dans l’ADR.OPS.A.057(b). Elle énumère l’établissement, le retrait ou les modifications significatives des aides visuelles (5) et l’interruption ou le retour en service des composants majeurs des systèmes d’éclairage d’aérodrome (6). La règle ne définit ni « significatif » ni « majeur ». L’exploitant établit le NOTAM selon ses propres procédures, et le fournisseur de services d’information aéronautique le publie en définitive (GM1 ADR.OPS.A.057(b)). La même règle impose à l’exploitant de désigner du personnel formé pour établir les NOTAM (a)(2). Elle exige aussi qu’un NOTAM soit établi avec un délai suffisant pour que les personnes concernées puissent agir, sauf en cas d’inutilisabilité et d’autres événements imprévisibles (c)(1). Un PAPI constaté inutilisable relève de cette exception, de sorte que le NOTAM n’attend pas une date prévue.

La liste britannique de la CAP 168, 10.9, reprend la formulation de l’UE. Aux États-Unis, le 14 CFR 139.339 demande au titulaire du certificat de diffuser les conditions de l’aéroport aux transporteurs aériens, en utilisant le cas échéant le système NOTAM, et de conserver un registre de chaque diffusion pendant au moins 12 mois civils consécutifs. Son point d’éclairage, (c)(6), renvoie aux systèmes exigés par le 139.311, et le 139.311(c) ne nomme pas de PAPI. Une panne de PAPI relève donc de la clause générale du 139.339(c)(9), qui couvre toute autre condition nommée dans le manuel de certification de l’aéroport ou susceptible d’affecter défavorablement les opérations des transporteurs aériens. Le 139.311(d) exige en outre que chaque système d’éclairage installé et exploité sur l’aéroport soit correctement entretenu.

Étape 4 : corriger et prouver la correction

Après une correction, la pente d’approche visuelle doit se conformer aussi étroitement que possible au sentier de descente ILS lorsqu’il en existe un (Annexe 14, 5.3.5.37, une norme). Les moyens acceptables de conformité de l’EASA demandent un vol de contrôle des systèmes d’éclairage et du VASIS au moins une fois par an, et des vols de contrôle spéciaux en cas de maintenance majeure ou de modification de ces systèmes (AMC1 ADR.OPS.C.015(b) et (f), vols de contrôle). La CAP 168 indique qu’une unité présentant un écart d’alignement significatif peut être réglée à l’aide d’un clinomètre, mais doit ensuite être contrôlée avec un instrument adapté et faire l’objet d’un vol de contrôle dès que possible (6.485). Le même chapitre précise qu’un clinomètre sert à un contrôle rapide et ne doit pas servir aux réglages d’alignement (6.484).

Aucun des textes lus ne désigne une mesure par drone comme un vol de contrôle ou comme un substitut. Ce qu’une mesure par drone apporte à une inspection en vol , c’est l’angle de chaque unité tel que l’approche le voit, avant et après le réglage. L’inspection PAPI de TarmacView le rapporte unité par unité. Nous ne réglons pas les unités, et la question de savoir si une autorité accepte une mesure par drone comme vérification relève de votre programme de maintenance, traitée dans notre guide sur l’acceptation réglementaire .

Étape 5 : remise en service et conservation du registre

Le retour en service d’un composant majeur d’éclairage est un élément de NOTAM au titre de l’ADR.OPS.A.057(b)(6), et la règle ne précise pas si un PAPI en est un. Après publication, l’exploitant vérifie l’exactitude du NOTAM et conserve les registres des NOTAM qu’il a établis (A.057(e) et (f)). Les registres de maintenance sont distincts, au titre de l’ADR.OPS.C.015(g).

La circulaire de la FAA indique que des registres de maintenance doivent être tenus pour les aides visuelles lumineuses non fédérales telles que les PAPI, VASI, REIL et ODALS (3.2.1). Son registre type montre la séquence en pratique : le défaut constaté, le numéro du NOTAM, la réparation, le contrôle trimestriel et l’annonce que le PAPI est prêt à revenir en service (Appendice B). Pour voir comment ces limites s’articulent avec les pourcentages de lampes, lisez notre guide sur les limites de disponibilité des feux de piste .

Ce que cet article ne tranche pas

Les règles nationales diffèrent. Votre AIP, l’autorité compétente et votre programme approuvé décident de l’intervalle, de la limite et de la procédure NOTAM. Nous n’avons pas consulté l’OACI Doc 9157 Partie 4 ni l’Airport Services Manual, qui sont payants, et rien de ce qui précède n’en est tiré.