PAPI tűréshatáron kívül: mit mondanak a szabályok és mikor esedékes a NOTAM

Ha egy PAPI tűréshatáron kívül esik, a repülőtérnek korrigálnia kell, és a NOTAM a PAPI állapotát követi, nem a hiba nagyságát. Akkor esedékes, ha a PAPI-t kivonják vagy jelentősen megváltoztatják. Az általunk olvasott EASA, ICAO, FAA és brit CAA szövegek közül egyik sem ír elő olyan hibanagyságot, amely NOTAM-ot vált ki.

Az EU elfogadható megfelelési módjai azt mondják, hogy az egy ívpercnél nagyobb irányzási hibákat ki kell javítani. Ez a bejegyzés a szövegek által sugallt lépéseket követi, és mindegyiknél megnevezi a forrást. A megerősítés és az újraállítás gyakorlati oldalához lásd: PAPI tűréshatáron kívül: megerősítés, újraállítás, újraellenőrzés .

Melyik szám a tűrés

Négy dokumentum négy különböző számot ad, és más-más kérdésre válaszolnak.

Az ICAO sort figyelmesen olvassa el. A 14. melléklet 5.3.5.30 pontja korlátozza, mennyire éles a színváltás, legalább 300 méterről nézve. Ez nem a beállítási szögre vonatkozó határ, és az 5.3.5.24–5.3.5.41 pontokban nem találtunk beállítási tűrést. Az egy ívperces szám az EASA elfogadható megfelelési módjából és a CAP 168-ból származik. Az FAA AC ajánlott iránymutatás, és csak az Airport Improvement Program vagy a Passenger Facility Charges (PFC) programból finanszírozott projekteken kötelező (2. bekezdés).

Az EU szövege nem mondja ki, hogy az egy ívpercnél nagyobb eltérésű egység nem üzemképes. Azt mondja, hogy a hibát ki kell javítani, az üzemképességet pedig a szándékolt irányítási próbára hagyja. A CAP 168 szigorúbb, és ezt egyértelműen kimondja.

Mit jelent egy ívperc a megközelítésen

Egy szöget könnyebb magasságként megítélni. Egy ívperc a fok 1/60-ad része, ami az egységtől 1000 méterre nagyjából 0,3 méter magasságnak felel meg. Az FAA 6 ívperces üzemi határa ugyanezen a távolságon körülbelül 1,7 méter. Ez számtan, és nem valamelyik szövegből származó szám, de megmutatja, miért szigorúak a határok. Az FAA táblázatában az egységeket 20 ívperccel állítják egymástól távolabb egy 3 fokos siklópályánál (2°30′, 2°50′, 3°10′ és 3°30′ az A–D egységeknél), ezért ha egy egység több percet sodródik, a színváltása messzire tolódik a szomszédaihoz képest.

A jelzéslogika a CS ADR-DSN.M.645(b)(2) pontban van. A siklópályán vagy annak közelében a pilóta a futópályához legközelebbi két egységet vörösnek, a legtávolabbi kettőt fehérnek látja. Felette egy vörös és három fehér, alatta három vörös és egy fehér. Egy elmozdult egység megváltoztatja azt a magasságot, ahol a személyzet ezeket a kombinációkat látja, ezért egy olyan pilótajelentés, mint „magasan mutatott nekem”, ok az ellenőrzésre.

1. lépés: megerősíteni, melyik egység és miért

Az EASA elfogadható megfelelési módja szerint a VASIS-illesztést meghatározott időközönként, megfelelő intenzitási beállítással kell ellenőrizni (AMC1 ADR.OPS.C.015(b) és (f)). Az iránymutató anyag a beállítási szögeket szögméréssel ellenőrzi, a gyártó utasításait követve. Az azonos szögre állított egységek vizuális összehasonlítása megmutathatja azt az egységet, amelynek optikája elmozdult az alaplemezéhez képest. Az iránymutatás szerint az illesztési hiba okát meg kell állapítani és ki kell javítani, mielőtt bármilyen változtatást végeznének a beállítási szögeken (GM1 ADR.OPS.C.015(b) és (f)).

Az elfogadható megfelelési módok további illesztés-ellenőrzést kérnek légijármű-esemény után. Az iránymutatás szerint a fagy, a heves eső vagy az aszály körül, illetve ahol a talaj kevésbé stabil, az üzemeltetőnek módosítania kell az ellenőrzéseit (GM1 ADR.OPS.C.015(b) és (f)). Az FAA AC gyakori irányzás-ellenőrzést kér, amikor a talaj megfagy, felolvad vagy nedvességtartalma változik, és minden fűnyíró berendezéssel való érintkezés után (5.7.1.2 h és i).

Ha az FAA egy világító segédeszközt baleset gyanúja miatt üzemen kívül helyez, az AC azt kéri az üzemeltetőtől, hogy azonnal vizsgálja meg, és rögzítsen minden működési paramétert úgy, ahogy azt találja (3.7).

2. lépés: eldönteni, hogy az egység még üzemképes-e

Az EASA elfogadható megfelelési módja szerint a PAPI- vagy APAPI-egységet nem üzemképesnek kell tekinteni, ha három vagy több lámpából álló egységnél egynél több lámpa nem világít, kevesebb mint három lámpából álló egységnél pedig legalább egy. Ha a vörös szűrő nem adja a helyes színt, hiányzik vagy sérült, minden mögötte lévő lámpát ki kell oltani, amíg meg nem javítják (AMC1 ADR.OPS.C.015(b) és (f)).

A CAP 168 tovább megy. Egy egységet nem üzemképesnek kell tekinteni, ha a beállítási szög hibája meghaladja a ±1 ívpercet (6.491), és a telepítést ki kell vonni, ha egy egységet nem üzemképesnek találnak. Ha a PAPI-k a futópálya mindkét oldalán állnak, csak az érintett oldalt kell kivonni (6.75 és 6.76).

3. lépés: jelenteni, és eldönteni a NOTAM-ról

Az EU-üzemeltetőnek figyelemmel kell kísérnie a létesítményei állapotát, és jelentenie kell a légiforgalmi és a repülésügyi információs szolgálatoknak az üzemi szempontból jelentős ügyeket (ADR.OPS.B.015(a)). A 14. melléklet ugyanezt kéri késedelem nélkül, és név szerint említi a vizuális segédeszközök meghibásodását vagy rendellenes működését (2.9.1 és 2.9.2 g).

A NOTAM-kötelezettség az ADR.OPS.A.057(b) pontban van. Felsorolja a vizuális segédeszközök létesítését, kivonását vagy jelentős változtatását (5), és a világítórendszerek főbb elemeinek megszakítását vagy üzembe való visszatérését (6). A szabály nem határozza meg, mi a „jelentős” vagy a „főbb”. Az üzemeltető saját eljárásai szerint állítja ki a NOTAM-ot, és a repülésügyi információs szolgáltató adja ki véglegesen (GM1 ADR.OPS.A.057(b)). Ugyanez a szabály előírja, hogy az üzemeltetőnek kijelölt, képzett személyzetet kell tartania a NOTAM-ok kiállításához (a)(2). Azt is előírja, hogy a NOTAM-ot kellő előre kell kiállítani, hogy az érintettek reagálni tudjanak, kivéve az üzemképtelenséget és más, előre nem látható eseményeket (c)(1). A nem üzemképes PAPI ez alá a kivétel alá esik, tehát a NOTAM nem vár a tervezett dátumra.

A CAP 168 10.9 pontjának brit listája az EU-szöveget ismétli. Az Egyesült Államokban a 14 CFR 139.339 előírja, hogy a tanúsítvány birtokosa a repülőtéri állapotokat a NOTAM-rendszert megfelelően használva közölje a légifuvarozókkal, és minden közlésről legalább 12 egymást követő naptári hónapig nyilvántartást vezessen. A világítási pontja, (c)(6), a 139.311 szerinti rendszerekre hivatkozik, a 139.311(c) pedig nem nevez meg PAPI-t. A PAPI-meghibásodás ezért a 139.339(c)(9) általános pontjába esik, amely bármely a repülőtéri tanúsítási kézikönyvben megnevezett vagy a légifuvarozói műveleteket hátrányosan befolyásolható állapotra vonatkozik. A 139.311(d) pedig továbbra is előírja, hogy a repülőtéren telepített és üzemeltetett minden világítórendszert megfelelően karban kell tartani.

4. lépés: kijavítani, és bizonyítani a javítást

Korrekció után a vizuális siklópályának a lehető legszorosabban meg kell felelnie az ILS siklópályának, ahol van ilyen (14. melléklet, 5.3.5.37, szabvány). Az EASA elfogadható megfelelési módja legalább évente ellenőrző repülést kér a világítórendszerekre és a VASIS-re, valamint különleges ellenőrző repüléseket a rendszerek nagyobb karbantartása vagy változtatása esetén (AMC1 ADR.OPS.C.015(b) és (f), ellenőrző repülések). A CAP 168 szerint a jelentős illesztési eltérést mutató egység klinométerrel igazítható, de utána megfelelő műszerrel ellenőrizni kell, és a lehető leghamarabb ellenőrző repülést kell végezni (6.485). Ugyanez a fejezet azt mondja, hogy a klinométer gyors ellenőrzésre való, és nem használható illesztési beállításokhoz (6.484).

Egyik általunk olvasott szöveg sem nevez meg drónos mérést ellenőrző repülésként vagy annak helyettesítéseként. A drónos mérés azt adja a repülési ellenőrzéshez , hogy minden egység szöge hogyan látszik a megközelítésben, az igazítás előtt és után. A TarmacView PAPI-ellenőrzése egységenként jelenti ezt. Mi nem állítjuk az egységeket. Hogy egy hatóság elfogadja-e a drónos mérést igazolásként, az a karbantartási programja kérdése, amelyről a szabályozási elfogadásról szóló útmutatónkban írunk.

5. lépés: visszaállítás szolgálatba, és a nyilvántartás vezetése

A világítási főelem szolgálatba való visszatérése az ADR.OPS.A.057(b)(6) pont szerinti NOTAM-tétel, a szabály pedig nem mondja meg, hogy a PAPI ilyen főelemnek számít-e. A közzététel után az üzemeltető felülvizsgálja a NOTAM pontosságát, és nyilvántartást vezet az általa kiállított NOTAM-okról (A.057(e) és (f)). A karbantartási nyilvántartás külön, az ADR.OPS.C.015(g) alatt van.

Az FAA AC szerint a nem szövetségi világító vizuális segédeszközökről , például a PAPI-ról, a VASI-ról, a REIL-ről és az ODALS-ról karbantartási naplót kell vezetni (3.2.1). Az AC példanaplója a gyakorlati sorrendet mutatja: a talált hibát, a NOTAM számát, a javítást, a negyedéves ellenőrzést és azt a döntést, hogy a PAPI visszatérhet a szolgálatba (B. függelék). Ahhoz, hogy lássa, ezek a határok hogyan illeszkednek a lámpák százalékos értékeihez, olvassa el a futópályafény-üzemképességi határokról szóló útmutatónkat .

Amit ez a bejegyzés nem rendez el

A nemzeti szabályok különböznek. Az AIP-jük, az illetékes hatóság és a saját jóváhagyott programjuk dönti el az időközt, a határt és a NOTAM-eljárást. Nem nyitottuk meg az ICAO Doc 9157 4. részét vagy az Airport Services Manualt, amelyek fizetős hozzáférésűek, és a fentiek egyike sem ezekből származik.