Elfogadják a szabályozók a drón alapú PAPI kalibrációt?
Mit mond az ICAO, az EASA, az FAA, a Transport Canada, valamint a francia, spanyol, német, lengyel, szlovák és cseh nemzeti hatóság a drónos PAPI ellenőrzésekről.
- 01 A hatóságnak feltett kérdés az, hogy a módszer bizonyítékai kielégítik-e a paramétert, nem pedig az, hogy jóváhagyja-e a drónokat.
- 02 Az ICAO Doc 9157 4. rész név szerint említi a pilóta nélküli légijárműveket a vizuális siklópálya-jelző beállításának ellenőrzési eszközeként; ezt a mondatot kell idézni.
- 03 Az EASA államokban a kötelező dokumentum az üzemeltető karbantartási programja az (EU) 139/2014 rendelet alapján, és egy módszer annak módosításán keresztül kerül be.
- 04 Franciaország rendelkezik a legformálisabb előzménnyel, ahol a STAC 2021-ben hagyott jóvá egy drónos módszert; más államok eseti alapon fogadnak el.
- 05 Az Egyesült Államokban és Kanadában a PAPI repülési ellenőrzése nem kalibráció, és a repülőtér fotometriai és irányzási karbantartási kötelezettsége hordozza a felelősséget.
A kérdés a kérdés mögött
“Elfogadja a szabályozó a drónokat” a rossz kérdés, és ezt kérdezi minden repülőtér először. A szabályozók nem fogadnak el eszközöket. Meghatározzák azokat a paramétereket, amelyeknek egy PAPI-nak meg kell felelnie, a tűréseket, és az üzemeltető kötelezettségét a verifikálásra és a nyilvántartásra. Az eszköz az üzemeltető választása, egy olyan karbantartási program keretein belül, amelyet a hatóság jóváhagyott.
Ezért az őszinte válasz erre az oldal címére sem nem igen, sem nem nem. Hanem: egyetlen hatóság sem tiltja, az ICAO saját útmutatója felsorolja, egy európai hatóság formálisan jóváhagyott egy drónos módszert, és minden más államban a válasz repülőtérenként születik meg, amikor a program változik. Az oldal további része hatóságról hatóságra halad, idézve, mit mondanak a dokumentumok, és jelezve, hol a bizonyíték a szolgáltató állítása, nem pedig a szabályozóé.
ICAO: a paraméterek, és egy mondat a drónokról
Az Annex 14 I. kötet meghatározza a PAPI-t: az egységek távolságát, a beállítási szöget, az átmenetet, az akadályvédelmi felületet és a tűréseket. Nem írja le, hogy ezek bármelyikét hogyan verifikálják. A verifikációs útmutatás a Doc 9157 4. részében, a repülőtér-tervezési kézikönyv vizuális segédeszközökről szóló részében található, amely leírja a vizuális siklópálya-jelző beállításának ellenőrzési módjait, és a pilóta nélküli légijárműveket is megnevezi a 8.3.43 bekezdésben.
Ez a bekezdés az a hivatkozás, amit minden hatósággal folytatott beszélgetésbe érdemes vinni. Nem hagy jóvá egy módszert; az ICAO kézikönyvek nem hagynak jóvá semmit. Megállapítja, hogy a drón az egyik elismert eszköz az ellenőrzéshez, ami oda tereli a vitát, ahová való: hogy a bizonyíték megfelel-e a paraméternek.
EASA államok: a karbantartási program az ajtó
Az (EU) 139/2014 rendelet megköveteli a repülőtér-üzemeltetőtől, hogy hozzon létre egy megelőző és javító karbantartási rendszert a vizuális segédeszközökre és elektromos rendszerekre, és vezesse a nyilvántartásokat. A CS-ADR-DSN, a tanúsítási előírások rögzítik azokat a tervezési és teljesítménykövetelményeket, amelyekre a segédeszközöket tanúsítják. Egyik sem nevez meg eszközt, és egyiknek sem kell.
Egy új verifikációs módszer ezért az üzemeltető karbantartási programjának módosításán keresztül kerül be, amelyet a nemzeti illetékes hatóság értékel a rendelet változáskezelési rendelkezései alapján. A hatóság kérdése az, hogy a módszer a tűréshatáron belül igazolja-e a paramétert, olyan bizonyítékokkal, amelyeket ellenőrizni tud. A három dolog, ami ezt az igazolást lehetővé teszi: a megőrzött nyers adatok, a dokumentált és verziószámozott módszer, valamint a mérésenként megadott bizonytalanság.
Franciaország
A legtisztább előzmény. A DSNA-val közösen kifejlesztett drón alapú PAPI kalibrációs módszert a STAC 2021-ben hagyta jóvá, és 2022 óta van kereskedelmi használatban francia repülőtereken, Genf pedig 2024-ben követte. Egy másik szolgáltató DGAC jóváhagyást állít. Mindkettő a szolgáltatók saját állítása, a végén hivatkozva, és mindkettőt érdemes megerősíteni a hatóságnál, de a forma a lényeg: egy francia műszaki hatóság értékelte egy drónos módszer bizonyítékait a PAPI-ra, és elfogadta.
Spanyolország, Németország, Lengyelország, Szlovákia, a Cseh Köztársaság, Magyarország
Az AESA, az LBA és a tartományi légiközlekedési hatóságok, az ULC, a Dopravný úrad, az ÚCL és a Légügyi Hatóság ugyanazt a rendeletet alkalmazzák ugyanazzal a mechanizmussal. Egyik sem tett közzé állásfoglalást a drónos módszerekről a vizuális segédeszközök tekintetében. Az első repülőtér az adott államban, amely módosítja a programját, bemutatja a bizonyítékokat; a többiek hivatkozhatnak a döntésre. Ez az oldal rögzíti az egyes döntéseket, amint megszületnek.
Egyesült Királyság
Az Egyesült Királyság megtartotta az EU-rendelet szerkezetét a hazai jogban az EASA-ból való kilépés után, és a CAA CAP 168-as kiadványa határozza meg a repülőtér-engedélyezési követelményeket, beleértve a világítást. Az eszköz itt sincs meghatározva. A CAA hosszú múltra tekint vissza a mobil fotometriai tesztelés terén, amely egy CAA kutatási programból nőtt ki, így a termékeny beszélgetés arról szól, hogy mely paramétereket méri a drón, amelyeket a fotométer nem, és fordítva, nem pedig a platformokról.
Egyesült Államok
Egy szövetségileg kötelezett repülőtéren lévő PAPI-t az üzembe helyezéskor repülési ellenőrzésnek vetnek alá az FAA repülési ellenőrzési programja keretében, majd a repülőtér karbantartja az AC 150/5340-26 szerint, amely az irányzási és fotometriai karbantartást tárgyalja anélkül, hogy meghatározná az eszközt. Az időszakos repülési ellenőrzés nem a PAPI kalibrációja; megerősíti, hogy a létesítmény támogatja az eljárást. A karbantartási kötelezettség és az eszköz megválasztása a repülőtérnél van.
Kanada
A Transport Canada 300-014 számú tanácsadó körlevele kimondja, hogy a PAPI vagy APAPI repülési ellenőrzése nem szükséges kalibrációs célokra. Ez a legegyértelműbb kijelentés, amelyet ezen az oldalon bármely hatóság tesz: a verifikáció egy földi, vagy ebben az esetben légi, mérés, amelyet a repülőtér szervez, és a repülőgép nem az eszköz.
Mit tegyünk a hatóságunk elé
Egy egyoldalas jegyzet, amely megválaszolja a hatóság valódi kérdéseit, mielőtt azokat feltennék: a módszer által lefedett paraméterlista, mindegyikhez az Annex 14 vagy CS-ADR-DSN hivatkozással; a módszer leírása és verziója; az eszköz és annak kalibrációja, beleértve az RTK pozicionálást és a kamera belső paramétereit; a paraméterenként megadott bizonytalanság; milyen nyers adatokat őriznek meg és mennyi ideig; valamint a drónrepülési engedély, amelyet a szolgáltató birtokol, külön mellékletként. Az a hatóság, amelyik megkapja ezt a jegyzetet, bizonyítékok értékelésére kap felkérést, ami egy olyan kérdés, amelyre tudja a választ.
Kapcsolódó feladatok
Ha a kérdés az, hogy mit mér a drónos módszer és hol áll meg, a drónos repülőtéri ellenőrzés a módszer oldala. Ha az, hogy egy drónos mérés hogyan állja meg a helyét bizonyítékként hónapokkal később, a hogyan válik egy drónos mérés bizonyítékká írja le a láncot. Ha az, hogy ki más kínálja a módszert, és mit fogadtak el náluk, a szolgáltatói összehasonlítás felsorolja őket. És a szolgáltatás, amelyet ez az oldal támogat, a PAPI ellenőrzés .
Gyakran Ismételt Kérdések
- Engedélyezi az ICAO, hogy egy drón ellenőrizzen egy PAPI-t?
- Az ICAO nem hagy jóvá eszközöket; szabványokat állít fel és útmutatást ad ki. Az Annex 14 I. kötet meghatározza a PAPI geometriáját, az akadályvédelmi felületet és a tűréseket, és nem mond semmit arról, hogy az ellenőrzés hogyan történik. A Doc 9157 4. rész, a repülőtér-tervezési kézikönyv a vizuális segédeszközökről, leírja a vizuális siklópálya-jelzők beállításának ellenőrzési módszereit, és a pilóta nélküli légijárműveket is megnevezi a 8.3.43 bekezdésben. Ez a mondat a hivatkozás, amit idézni kell: a kézikönyv a drónt az eszközök egyikeként kezeli, és az elfogadást az államra bízza.
- Mit mond az EASA?
- Az EASA szabályai az (EU) 139/2014 rendeleten és annak tanúsítási előírásain, a CS-ADR-DSN-en keresztül érvényesülnek. A rendelet megköveteli a repülőtér-üzemeltetőtől, hogy a vizuális segédeszközökre megelőző és javító karbantartási rendszert működtessen, és nyilvántartást vezessen; a CS-ADR-DSN rögzíti azokat a tervezési és teljesítménykövetelményeket, amelyekre a segédeszközöket tanúsítják. Egyik sem nevez meg ellenőrző eszközt. A drónos módszer elfogadása ezért nem EASA-döntés, hanem az üzemeltető karbantartási programjának módosítása, amelyet a nemzeti illetékes hatóság értékel a rendelet változáskezelési rendelkezései alapján. A hatóságnak feltett kérdés az, hogy a módszer bizonyítékai a tűréshatáron belül igazolják-e a paramétert, amit a programnak kell bemutatnia.
- Van előzmény Franciaországban?
- Igen, a legtisztább Európában. A francia DSNA-val közösen kifejlesztett drón alapú PAPI kalibrációs módszert a STAC, a polgári repülés műszaki szolgálata 2021-ben hagyta jóvá, és 2022 óta használják kereskedelmi forgalomban francia repülőtereken, majd Genf is követte. Egy másik szolgáltató DGAC jóváhagyást állít. Mindkettő a szolgáltatók saját állítása, és mindkettőt érdemes megerősíteni a hatóságnál, de a lényeg áll: egy francia hatóság elfogadott egy drónos módszert a PAPI-ra, a bizonyítékai alapján, és ez a minta a kérdéshez máshol.
- Mi a helyzet Spanyolországgal, Németországgal, Lengyelországgal, Szlovákiával és a Cseh Köztársasággal?
- Mindegyik EASA állam, így ugyanaz a mechanizmus érvényes: a repülőtér karbantartási programja a 139/2014 rendelet alapján, amelyet az AESA, az LBA vagy a tartományi hatóságok, az ULC, a Dopravný úrad, illetve az ÚCL értékel. Egyik sem tett közzé állásfoglalást a drónos módszerekről. A gyakorlatban az első repülőtérnek az adott államban, amely módosítja a programját, be kell mutatnia a módszer bizonyítékait, a többiek pedig hivatkozhatnak erre a döntésre. A TarmacView bemutatja a módszert és a bizonytalansági nyilatkozatát; az elfogadás a hatóságé, és ez az oldal rögzíti az egyes döntéseket, amint megszületnek.
- Hogyan kezeli az Egyesült Királyság?
- Az Egyesült Királyság kilépett az EASA-ból, de megtartotta a rendelet szerkezetét a hazai jogban, és a CAA repülőtér-engedélyezési útmutatója, a CAP 168 határozza meg a világítási követelményeket. Az EU-hoz hasonlóan az eszköz nincs meghatározva, és a repülőtér karbantartási rendelkezései hordozzák a felelősséget. A CAA hosszú múltra tekint vissza a mobil fotometriai tesztelés terén, amely a saját kutatási programjából nőtt ki, így a hasznos beszélgetés arról szól, hogy mit mér a drón, amit a fotométer nem, nem pedig a platformról.
- Mit mond az FAA és a Transport Canada?
- Az Egyesült Államokban a szövetségileg kötelezett repülőtéren lévő PAPI-t az üzembe helyezéskor repülési ellenőrzésnek vetik alá, majd a repülőtér karbantartja az AC 150/5340-26 szerint, amely az irányzási és fotometriai karbantartást tárgyalja anélkül, hogy meghatározná az eszközt. A repülési ellenőrzés nem időszakos kalibráció. A Transport Canada tovább megy az AC 300-014-ben, kijelentve, hogy a PAPI vagy APAPI repülési ellenőrzése nem szükséges kalibrációs célokra, ami a verifikációt határozottan a repülőtér által választott földi módszerre helyezi. Egyik hatóság sem tett közzé állásfoglalást a drónokról a vizuális segédeszközök tekintetében.
- Mit kérdezzünk pontosan a hatóságunktól?
- Három dolgot, írásban. Melyik dokumentum határozza meg azokat a paramétereket és tűréseket, amelyekhez a PAPI-t a repülőtéren verifikálják. Megköveteli-e a hatóság egy adott eszközt vagy módszert ehhez a verifikációhoz, és ha igen, hol van ez a követelmény leírva. És milyen bizonyítékokat szeretne a hatóság látni egy olyan karbantartási program módosításhoz csatolva, amely új módszert vezet be: nyers adatok megőrzése, módszer leírása, megadott bizonytalanság, az eszköz kalibrációja. Az a módszer, amely meg tudja válaszolni a harmadik kérdést, az lesz elfogadva.
- A módszer elfogadása azt jelenti, hogy a drónrepülés engedélyezett?
- Nem, ez két külön engedély. Az ellenőrzési módszer a karbantartási programon és a légiközlekedési hatóság általi elfogadásán keresztül kerül be. A drónrepülés a repülőtéren az üzemeltető engedélyét igényli a drónszabályok alapján, Európában a specifikus kategóriában az (EU) 2019/947 rendelet szerint, plusz a repülőtér engedélyét és a légiforgalmi irányítással való koordinációt. Az ellenőrzési szolgáltató rendelkezik a repülési engedéllyel; a repülőtér rendelkezik a karbantartási programmal. A kettő összekeverése a leggyakoribb oka annak, hogy a hatósággal folytatott beszélgetés zsákutcába jut.
Hivatkozások
- icao-annex-14-v1
- Annex 14 to the Convention on International Civil Aviation, Volume I: Aerodrome Design and Operations International Civil Aviation Organization
- icao-doc-9157-p4
- Doc 9157, Aerodrome Design Manual, Part 4: Visual Aids International Civil Aviation Organization
- eu-139-2014
- Commission Regulation (EU) No 139/2014 laying down requirements and administrative procedures related to aerodromes Publications Office of the European Union
- easa-cs-adr-dsn-7
- Certification Specifications and Guidance Material for Aerodrome Design, CS-ADR-DSN Issue 7 European Union Aviation Safety Agency
- faa-ac-150-5340-26
- AC 150/5340-26, Maintenance of Airport Visual Aid Facilities Federal Aviation Administration
- tc-ac-300-014
- Advisory Circular 300-014, Precision Approach Path Indicator and Abbreviated Precision Approach Path Indicator Transport Canada
- fracs-papi-2025
- Revolutionizing PAPI Calibration with Drone Technology FRACS, France Aviation Civile Services