PAPI mimo toleranci: co říkají předpisy a kdy je nutné NOTAM

Pokud je PAPI mimo toleranci, musí letiště jej opravit a NOTAM se řídí stavem PAPI, ne velikostí chyby. Je nutné, když je PAPI vyřazeno nebo výrazně změněno. Žádný z textů EASA, ICAO, FAA nebo UK CAA, které jsme četli, nestanoví velikost chyby, která NOTAM spouští.

Přijatelné prostředky plnění EU uvádějí, že chyby nasměrování větší než jedna úhlová minuta by se měly opravit. Tento příspěvek sleduje kroky, které z těchto textů vyplývají, a u každého uvádí zdroj. Praktickou stránku potvrzení a znovunasměrování najdete v článku PAPI mimo toleranci: potvrdit, znovu nasměrovat, znovu změřit .

Které číslo je tolerance

Čtyři dokumenty uvádějí čtyři různá čísla a odpovídají na různé otázky.

Řádek ICAO čtěte pozorně. Annex 14 5.3.5.30 omezuje, jak ostře jednotka mění barvu, při pohledu z nejméně 300 m. Není to limit úhlu nastavení a v odstavcích 5.3.5.24 až 5.3.5.41 jsme žádnou toleranci nastavení nenašli. Jednominutové číslo pochází z přijatelných prostředků plnění EU a z CAP 168. Poradní oběžník FAA (AC) je doporučený pokyn a je závazný pouze u projektů financovaných z Airport Improvement Program nebo z poplatků za cestující (odstavec 2).

Text EU netvrdí, že jednotka za hranicí jedné minuty je neprovozuschopná. Říká, že chyba by se měla opravit, a ponechává provozuschopnost na testu zamýšleného navádění. CAP 168 je přísnější a říká to přímo.

Co je úhlová minuta na přiblížení

Úhel se snáze posuzuje jako výška. Jedna úhlová minuta je 1/60 stupně, což je zhruba 0,3 m výšky ve vzdálenosti 1 000 m od jednotky. Provozní limit FAA 6 minut je ve stejné vzdálenosti zhruba 1,7 m. To je aritmetika, nikoli údaj z žádného z textů, ale ukazuje, proč jsou limity tak těsné. V tabulce FAA jsou jednotky pro dráhu se sklonem 3 stupně nastaveny 20 úhlových minut od sebe (2°30′, 2°50′, 3°10′ a 3°30′ pro jednotky A až D), takže jednotka, která se odchýlí o několik minut, posune svůj přechod barvy hodně oproti sousedům.

Logika signálu je v CS ADR-DSN.M.645(b)(2). Na sestupové rovině nebo blízko ní pilot vidí dvě jednotky nejblíž dráze červeně a dvě nejvzdálenější bíle. Nad rovinou jednu červenou a tři bílé. Pod rovinou tři červené a jednu bílou. Jednotka, která se posunula, mění výšku, při níž posádka vidí tyto kombinace, a proto je hlášení pilota typu „ukázalo mi to vysoko“ důvodem ke kontrole.

Krok 1: potvrďte, která jednotka a proč

Přijatelné prostředky plnění EASA uvádějí, že zarovnání VASIS se kontroluje v definovaných intervalech při vhodném nastavení intenzity (AMC1 ADR.OPS.C.015(b) and (f)). Pokynový materiál kontroluje úhly nastavení úhlovým měřením podle pokynů výrobce. Vizuální srovnání mezi jednotkami nastavenými na stejný úhel může odhalit jednotku, jejíž optika se pohnula vůči svému referenčnímu štítku. Pokyn uvádí, že příčina nesouladu musí být zjištěna a opravena dříve, než se upraví úhly nastavení (GM1 ADR.OPS.C.015(b) and (f)).

Přijatelné prostředky plnění přidávají dodatečnou kontrolu zarovnání po letecké události. Pokyn uvádí, že provozovatel musí přizpůsobit své kontroly námraze, silnému dešti nebo suchu, nebo místům s méně stabilní půdou (GM1 ADR.OPS.C.015(b) and (f)). Poradní oběžník FAA žádá časté kontroly nasměrování, když půda mrzne, rozmrzá nebo mění vlhkost, a po každém kontaktu se sekacími stroji (5.7.1.2 h a i).

Pokud FAA vyhlásí osvětlovací pomůcku za mimo provoz, protože je při nehodě podezřelá, poradní oběžník žádá provozovatele, aby ji okamžitě zkontroloval a zaznamenal všechny funkční parametry tak, jak byly zjištěny (3.7).

Krok 2: rozhodněte, zda je jednotka stále provozuschopná

Přijatelné prostředky plnění EASA uvádějí, že jednotka PAPI nebo APAPI by se měla považovat za neprovozuschopnou, pokud je v jednotce o třech a více světlech vypnuto více než jedno světlo, nebo pokud je v jednotce o méně než třech světlech vypnuto alespoň jedno. Když červený filtr nedává správnou barvu, chybí nebo je poškozen, mají být všechna světla za ním zhasnuta, dokud nebude opraveno (AMC1 ADR.OPS.C.015(b) and (f)).

CAP 168 jde dál. Jednotka by se měla považovat za neprovozuschopnou s chybou nastavení výšky větší než ±1 úhlová minuta (6.491) a instalace by měla být stažena, pokud je jedna jednotka zjištěna jako neprovozuschopná. Tam, kde PAPI stojí na obou stranách dráhy, by se měla stáhnout jen dotčená strana (6.75 a 6.76).

Krok 3: nahlaste to a rozhodněte o NOTAM

Provozovatel EU musí sledovat stav svých zařízení a hlásit věci provozního významu letovým provozním a letečním informačním službám (ADR.OPS.B.015(a)). Annex 14 žádá totéž bez prodlení a jmenuje selhání nebo nepravidelný provoz vizuálních pomůcek (2.9.1 a 2.9.2 g).

Povinnost NOTAM je v ADR.OPS.A.057(b). Uvádí zřízení, stažení nebo významné změny vizuálních pomůcek (5) a přerušení nebo návrat do provozu hlavních součástí systémů osvětlení letiště (6). Pravidlo nedefinuje „významné“ ani „hlavní“. Provozovatel NOTAM zpracuje podle svých postupů a poskytovatel letecké informační služby jej nakonec vydá (GM1 ADR.OPS.A.057(b)). Stejné pravidlo požaduje, aby provozovatel určil vyškolené pracovníky pro zpracování NOTAM ((a)(2)). Také požaduje, aby NOTAM bylo zpracováno s dostatečným předstihem, aby se dotčené subjekty mohly připravit, s výjimkou neprovozuschopnosti a dalších událostí, které nelze předvídat ((c)(1)). PAPI zjištěné jako neprovozuschopné spadá pod tuto výjimku, takže NOTAM nečeká na plánované datum.

Seznam pro UK v CAP 168, 10.9, opakuje znění EU. Ve Spojených státech ukládá 14 CFR 139.339 držiteli certifikátu šířit podmínky na letišti leteckým dopravcům, s použitím systému NOTAM podle potřeby, a vést záznam o každém šíření nejméně 12 po sobě jdoucích kalendářních měsíců. Jeho položka osvětlení, (c)(6), odkazuje na systémy vyžadované podle 139.311, a 139.311(c) PAPI nejmenuje. Porucha PAPI proto spadá pod obecnou položku 139.339(c)(9), která pokrývá jakoukoli jinou podmínku uvedenou v certifikační příručce letiště nebo která může nepříznivě ovlivnit provoz leteckých dopravců. 139.311(d) stále požaduje, aby každý systém osvětlení instalovaný a provozovaný na letišti byl řádně udržován.

Krok 4: opravte to a prokažte nápravu

Po nápravě musí vizuální přibližovací sklon co nejpřesněji odpovídat sestupové dráze ILS , pokud existuje (Annex 14, 5.3.5.37, Standard). Přijatelné prostředky plnění EASA požadují kontrolní let světelných systémů a VASIS nejméně jednou ročně a zvláštní letové kontroly při větší údržbě nebo změnách těchto systémů (AMC1 ADR.OPS.C.015(b) and (f), flight checks). CAP 168 říká, že jednotka vykazující významný rozdíl zarovnání může být upravena pomocí klinometru, ale pak musí být zkontrolována vhodným přístrojem a co nejdříve podrobena letové kontrole (6.485). Stejná kapitola říká, že klinometr slouží pro rychlou kontrolu a neměl by se používat pro úpravy zarovnání (6.484).

Žádný z textů, které jsme četli, nejmenuje měření dronem jako letovou kontrolu ani jako její náhradu. To, co měření dronem přidává k letové inspekci , je úhel každé jednotky tak, jak jej přiblížení vidí, před úpravou i po ní. Inspekce PAPI od TarmacView to hlásí pro každou jednotku. Jednotky neupravujeme. To, zda úřad přijme měření dronem jako ověření, je otázka pro váš údržbový program, kterou rozebírá náš průvodce přijetím regulátorem .

Krok 5: vraťte do provozu a veďte záznam

Návrat do provozu hlavní světelné součásti je položka NOTAM podle ADR.OPS.A.057(b)(6) a pravidlo neříká, zda se PAPI mezi ně počítá. Po zveřejnění provozovatel NOTAM zkontroluje, zda je přesný, a vede záznamy o NOTAM, které zpracoval (A.057(e) a (f)). Údržbové záznamy jsou oddělené, podle ADR.OPS.C.015(g).

Poradní oběžník FAA říká, že údržbové záznamy mají být vedeny pro nefederální vizuální pomůcky , jako jsou PAPI, VASI, REIL a ODALS (3.2.1). Jeho vzorový záznam ukazuje sled v praxi: zjištěnou závadu, číslo NOTAM, opravu, čtvrtletní kontrolu a hlášení, že PAPI je připraveno k návratu do provozu (dodatek B). Abyste viděli, jak tyto limity sedí vedle procentních podílů svítivosti lamp, přečtěte si náš průvodce limity provozuschopnosti dráhových světel .

Co tento příspěvek neřeší

Vnitrostátní pravidla se liší. Váš AIP, příslušný úřad a váš vlastní schválený program určují interval, limit i postup NOTAM. Neotevřeli jsme ICAO Doc 9157 Part 4 ani Airport Services Manual, které jsou placené, a nic výše z nich nevychází.