PAPI mimo tolerancie: čo hovoria pravidlá a kedy je potrebný NOTAM

Ak je PAPI mimo tolerancie, letisko ho musí opraviť a NOTAM sa riadi stavom PAPI, nie veľkosťou chyby. NOTAM je potrebný, keď je PAPI vyradené z prevádzky alebo výrazne zmenené. Žiaden z textov EASA, ICAO, FAA alebo britského CAA, ktoré sme čítali, nestanovuje veľkosť chyby, ktorá spúšťa NOTAM.

Prijateľné prostriedky preukázania súladu (AMC) EÚ uvádzajú, že chyby nasmerovania väčšie ako jedna oblúková minúta by sa mali opraviť. Tento článok nasleduje kroky, ktoré tieto texty naznačujú, a uvádza zdroj každého z nich. Praktickú stránku potvrdenia a nového nasmerovania nájdete v článku PAPI mimo tolerancie: potvrdiť, znovu nasmerovať, znovu skontrolovať .

Ktoré číslo je tolerancia

Štyri dokumenty dávajú štyri rôzne čísla a odpovedajú na rôzne otázky.

Čítajte riadok ICAO pozorne. Annex 14, 5.3.5.30 obmedzuje, ako ostro sa jednotka mení farbu, pri pohľade z aspoň 300 m. Nie je to obmedzenie uhla nastavenia a v 5.3.5.24 až 5.3.5.41 sme žiadnu toleranciu nastavenia nenašli. Číslo jednej oblúkovej minúty pochádza z prijateľného spôsobu preukázania súladu EASA a z CAP 168. Odporúčaný dokument FAA je odporúčané usmernenie a je povinný len pri projektoch financovaných z Airport Improvement Program alebo Passenger Facility Charges (odsek 2).

Text EÚ nehovorí, že jednotka za jednou oblúkovou minútou je nespôsobilá. Hovorí, že chyba by sa mala opraviť, a spôsobilosť necháva na test zamýšľaného navádzania. CAP 168 je prísnejší a hovorí to priamo.

Čo znamená jedna oblúková minúta pri priblížení

Uhol sa ľahšie posudzuje ako výška. Jedna oblúková minúta je 1/60 stupňa, čo je asi 0,3 m výšky vo vzdialenosti 1 000 m od jednotky. Limit FAA 6 minút je na tej istej vzdialenosti asi 1,7 m. Ide o aritmetiku, nie o číslo z niektorého textu, ale ukazuje, prečo sú limity také tesné. V tabuľke FAA sú jednotky nastavené po 20 minútach pri dráhe so sklonom 3 stupne (2°30′, 2°50′, 3°10′ a 3°30′ pre jednotky A až D), takže ak jedna jednotka odíde o niekoľko minút, jej prechod farby sa výrazne posunie voči susedom.

Logika signálu je v CS ADR-DSN.M.645(b)(2). Na zostupovej dráhe alebo blízko nej pilot vidí dve jednotky najbližšie k dráhe červené a dve najvzdialenejšie biele. Nad ňou jednu červenú a tri biele. Pod ňou tri červené a jednu bielu. Jednotka, ktorá sa posunula, mení výšku, pri ktorej posádka vidí tieto kombinácie, a preto je hlásenie pilota typu „ukázalo mi to vysoko“ dôvodom na kontrolu.

Krok 1: potvrďte, ktorá jednotka a prečo

Prijateľné prostriedky preukázania súladu EASA uvádzajú, že zarovnanie VASIS sa má kontrolovať v definovaných intervaloch s primeranou úrovňou intenzity (AMC1 ADR.OPS.C.015(b) a (f)). Usmerňujúci materiál kontroluje nastavovacie uhly uhlovým meraním podľa pokynov výrobcu. Vizuálne porovnanie jednotiek nastavených na rovnaký uhol môže odhaliť jednotku, ktorej optika sa posunula voči svojej referenčnej doske. Usmernenie hovorí, že príčinu nesúladu treba zistiť a opraviť skôr, než sa upravia nastavovacie uhly (GM1 ADR.OPS.C.015(b) a (f)).

Prijateľné prostriedky preukázania súladu pridávajú dodatočnú kontrolu zarovnania po leteckej udalosti. Usmernenie hovorí, že prevádzkovateľ musí prispôsobiť svoje kontroly námraze, silnému dažďu alebo suchu, alebo tam, kde je terén menej stabilný (GM1 ADR.OPS.C.015(b) a (f)). AC 150/5340-26C žiada časté kontroly nasmerovania, keď pôda zamŕza, roztáva alebo mení vlhkosť, a po každom kontakte s kosiacou technikou (5.7.1.2 h a i).

Ak FAA vyhlási osvetľovaciu pomôcku za nefunkčnú, lebo je podozrivá z nehody, AC žiada prevádzkovateľa, aby ju okamžite skontroloval a zaznamenal všetky funkčné parametre tak, ako ich zistil (3.7).

Krok 2: rozhodnite, či je jednotka ešte spôsobilá

Prijateľné prostriedky preukázania súladu EASA hovoria, že jednotka PAPI alebo APAPI sa má považovať za nespôsobilú, ak nesvieti viac ako jedno svetlo v jednotke troch alebo viacerých svetiel, alebo aspoň jedno svetlo v jednotke s menej ako tromi svetlami. Keď červený filter nedáva správnu farbu, chýba alebo je poškodený, všetky svetlá za ním by mali byť zhasnuté, kým sa neopraví (AMC1 ADR.OPS.C.015(b) a (f)).

CAP 168 ide ďalej. Jednotka sa má považovať za nespôsobilú pri chybe nastavenia výšky väčšej ako ±1 minúta (6.491). Inštalácia sa má vyradiť, ak sa zistí, že je jedna jednotka nespôsobilá. Ak PAPI stoja na oboch stranách dráhy, vyradí sa len dotknutá strana (6.75 a 6.76).

Krok 3: nahláste to a rozhodnite o NOTAM

Prevádzkovateľ v EÚ musí sledovať stav svojich zariadení a hlásiť veci operačného významu službám riadenia letovej prevádzky a služieb leteckých informácií (ADR.OPS.B.015(a)). Annex 14 žiada to isté bez zbytočného odkladu a uvádza zlyhanie alebo nepravidelnú prevádzku vizuálnych pomôcok (2.9.1 a 2.9.2 g).

Povinnosť vydať NOTAM je v ADR.OPS.A.057(b). Uvádza zriadenie, vyradenie alebo podstatné zmeny vizuálnych pomôcok (5) a prerušenie alebo návrat do prevádzky hlavných komponentov systémov letiskového osvetlenia (6). Pravidlo nedefinuje „podstatné“ ani „hlavné“. Prevádzkovateľ zostavuje NOTAM podľa vlastných postupov a poskytovateľ služieb leteckých informácií ho nakoniec vydá (GM1 ADR.OPS.A.057(b)). To isté pravidlo vyžaduje, aby prevádzkovateľ určil vyškolených zamestnancov na zostavovanie NOTAM (a)(2). Tiež vyžaduje, aby sa NOTAM zostavil s dostatočným predstihom, aby sa dotknuté strany mohli pripraviť, okrem prípadu nespôsobilosti a iných nepredvídateľných udalostí (c)(1). PAPI zistené ako nespôsobilé spadá pod túto výnimku, takže NOTAM nečaká na plánovaný termín.

Zoznam v CAP 168, 10.9 pre Spojené kráľovstvo opakuje znenie EÚ. V Spojených štátoch 14 CFR 139.339 ukladá držiteľovi osvedčenia šíriť podmienky letiska leteckým dopravcom, podľa potreby cez systém NOTAM, a viesť záznam o každom šírení najmenej 12 po sebe idúcich kalendárnych mesiacov. Jeho položka o osvetlení, (c)(6), odkazuje na systémy požadované podľa 139.311, a 139.311(c) PAPI nenazýva. Porucha PAPI preto spadá pod všeobecnú položku 139.339(c)(9), ktorá pokrýva akúkoľvek inú podmienku uvedenú v príručke certifikácie letiska alebo takú, ktorá môže nepriaznivo ovplyvniť prevádzku leteckého dopravcu. 139.311(d) stále vyžaduje, aby každý systém osvetlenia nainštalovaný a prevádzkovaný na letisku bol riadne udržiavaný.

Krok 4: opravte a dokážte opravu

Po oprave musí vizuálny sklon priblíženia čo najtesnejšie zodpovedať zostupovej dráhe ILS , ak existuje (Annex 14, 5.3.5.37, štandard). Prijateľné prostriedky preukázania súladu EASA žiadajú kontrolný let svetelných systémov a VASIS aspoň raz ročne a osobitné letové kontroly pri väčšej údržbe alebo zmenách takýchto systémov (AMC1 ADR.OPS.C.015(b) a (f), letové kontroly). CAP 168 hovorí, že jednotka, ktorá vykazuje významný rozdiel zarovnania, sa môže upraviť pomocou klinometra, ale potom sa musí skontrolovať vhodným prístrojom a čo najskôr letecky skontrolovať (6.485). Tá istá kapitola hovorí, že klinometer slúži na rýchlu kontrolu a nemal by sa používať na úpravy zarovnania (6.484).

Žiaden z prečítaných textov neuvádza dronové meranie ako letovú kontrolu ani ako jej náhradu. Čo dronové meranie prináša k leteckej inšpekcii , je uhol každej jednotky tak, ako ho vidí priblíženie, pred úpravou aj po nej. Kontrola PAPI od TarmacView to uvádza pre každú jednotku. Jednotky neupravujeme a to, či úrad prijme dronové meranie ako overenie, je otázka pre váš údržbový program. Venuje sa jej náš sprievodca regulačným prijatím .

Krok 5: vráťte do prevádzky a uschovajte záznam

Vrátenie do prevádzky hlavnej svetelnej zložky je položka NOTAM podľa ADR.OPS.A.057(b)(6), a pravidlo nehovorí, či sa PAPI počíta ako taká zložka. Po uverejnení prevádzkovateľ NOTAM skontroluje na presnosť a vedie záznamy o NOTAM, ktoré vydal (A.057(e) a (f)). Údržbové záznamy sú samostatné podľa ADR.OPS.C.015(g).

AC 150/5340-26C hovorí, že údržbové záznamy sa majú viesť pre nefederálne osvetlené vizuálne pomôcky , ako sú PAPI, VASI, REIL a ODALS (3.2.1). Jeho vzorový záznam ukazuje postup v praxi: zistenú poruchu, číslo NOTAM, opravu, štvrťročnú kontrolu a oznámenie, že PAPI je pripravené na návrat do prevádzky (Appendix B). Ako tieto limity súvisia s percentuálnymi hodnotami lámp, nájdete v našom sprievodcovi limitmi prevádzkyschopnosti dráhových svetiel .

Čo tento článok nerieši

Národné pravidlá sa líšia. Váš AIP, príslušný úrad a váš schválený program rozhodujú o intervale, limite a postupe pri NOTAM. Dokument ICAO Doc 9157 Part 4 a Airport Services Manual sme neotvorili, sú spoplatnené, a nič vyššie z nich nevychádza.