CAP 168 du CAA britannique : licence des aérodromes et contrôles PAPI

Le CAP 168 demande de contrôler un PAPI à trois niveaux. Chaque jour, vérifier les lampes, les dommages, le passage du rouge au blanc, les réchauffeurs et la propreté des lentilles (6.482). Chaque semaine, vérifier l’alignement vertical de chaque unité à une minute d’arc près (6.483). Au moins tous les six mois, contrôler en vol le système (6.565).

Un exploitant d’aérodrome britannique qui demande à quelle fréquence contrôler un PAPI finit dans le CAP 168, le document de licence du CAA, et plus précisément dans la partie sur l’éclairage de surface aéronautique de son chapitre 6. Cette page lit ces paragraphes, indique le caractère contraignant du document et place les contrôles PAPI à côté des textes de l’UE, de l’OACI et de la FAA.

Ce qu’est le CAP 168, et son caractère contraignant

Le CAP 168 est publié par l’autorité de l’aviation civile britannique (CAA). La page de publication du CAA le décrit comme fixant les normes requises dans les aérodromes nationaux titulaires d’une licence au Royaume-Uni, couvrant les systèmes de management, les procédures d’exploitation, les caractéristiques physiques, les obstacles, les aides visuelles, le sauvetage et la lutte contre l’incendie, et les services médicaux. La page indique la version 13, datée du 2 décembre 2025, au statut « Current ».

Le document explique lui-même son statut dans son introduction. Il est « publié à l’appui des pouvoirs discrétionnaires relatifs à la délivrance d’une licence d’aérodrome contenus dans l’Air Navigation Order (ANO) ». La page de licence du CAA confirme ce lien et cite l’article 212 de l’Air Navigation Order 2016. Son objet déclaré est d’orienter les candidats et les titulaires de licence, et il indique les exigences de licence que le CAA utilise pour évaluer une demande. Il « représente les normes minimales nécessaires pour satisfaire à l’exigence de licence ».

Trois points de l’introduction comptent pour lire la formulation.

• Should n’est pas facultatif. Certaines spécifications emploient le mot should afin que le CAA puisse tenir compte des différents aérodromes. L’introduction indique que cela « ne signifie pas que la conformité est facultative ». Lorsque des difficultés insurmontables existent, le CAA peut accepter un autre moyen de conformité, à condition que l’assurance de sécurité montre que l’exigence de sécurité n’est pas réduite.
• La Convention de Chicago se trouve derrière. Les Civil Aviation Authority (Chicago Convention) Directions 2007 obligent le CAA à agir en cohérence avec les obligations du Royaume-Uni au titre de la Convention. L’introduction indique que toutes les normes et pratiques recommandées de l’OACI ne sont pas directement intégrées dans l’Order, de sorte que le CAA est censé les mettre en œuvre par des documents de politique tels que le CAP 168. Le même texte indique que, lorsque le CAP 168 ne contient aucune exigence, la SARP pertinente de l’Annexe 14, volume I, s’applique normalement.
• Les différences sont publiées ailleurs. Lorsque le Royaume-Uni a notifié à l’OACI une différence avec l’Annexe 14, les différences significatives sont publiées dans l’AIP du Royaume-Uni, au GEN 1.7.

Le paragraphe 1.2 explique pourquoi un exploitant a besoin d’une licence. L’article 208 de l’Order exige que les vols spécifiés, de transport public ou d’instruction au pilotage, n’aient lieu que depuis un aérodrome titulaire d’une licence ou un aérodrome gouvernemental.

Son statut depuis la sortie de l’UE

Le CAP 168 n’a pas été rédigé pour porter le règlement (UE) n° 139/2014, et il ne mentionne pas ce règlement. Son ancrage juridique est l’Air Navigation Order et la Convention de Chicago, comme indiqué plus haut.

Le CAA tient aussi un instrument distinct. La décision n° 0059 du CAA, datée du 20 janvier 2026 et en vigueur à partir du 31 janvier 2026, adopte les moyens acceptables de conformité, le matériel d’orientation et les spécifications de certification pour le « UK Regulation (EU) No. 139/2014 ». Les définitions de la décision traitent ce règlement comme du droit assimilé au titre du Retained EU Law (Revocation and Reform) Act 2023, et la page de changements du CAA l’appelle le UK Aerodromes Regulation. La page sœur sur la CS-ADR-DSN de l’EASA couvre le versant de l’UE.

Le Royaume-Uni dispose donc d’un document de licence et d’un règlement assimilé distinct. Les pages du CAA lues pour cette page ne mettent pas l’un en correspondance avec l’autre, de sorte que savoir lequel s’applique à un aérodrome donné relève du CAA et de la licence ou du certificat propre à l’aérodrome.

Où se situent les contrôles PAPI dans le chapitre 6

Le chapitre 6 couvre l’éclairage de surface aéronautique . Le PAPI a ses propres paragraphes de conception (6.65 à 6.77, avec l’implantation et les angles de calage à partir de 6.85), et ses contrôles figurent dans la partie maintenance du chapitre, à partir du paragraphe 6.464.

Le paragraphe 6.464 indique que les procédures de maintenance de cette partie « devraient être adoptées comme exigence minimale ». Le paragraphe 6.466 indique qu’un ingénieur compétent devrait évaluer le besoin de maintenance et, si nécessaire, ajouter au minimum en portée et en fréquence. Le paragraphe 6.467 fixe la base pour tout l’AGL : une inspection visuelle quotidienne et un contrôle semestriel de l’alignement des feux surélevés, avec les contrôles des courants des circuits série, des prises de terre et de la résistance d’isolement. Le paragraphe 6.468 indique que les contrôles photométriques, si cela est approprié, devraient suivre la densité du trafic et les performances de l’AGL.

Pourquoi un PAPI reçoit une attention particulière

Le paragraphe 6.481 donne la raison. L’humidité ou la poussière sur les lentilles diffusent le faisceau et peuvent envoyer un signal blanc à tous les angles de site. C’est ce danger que les mesures supplémentaires visent. Le paragraphe 6.68 indique par ailleurs qu’une installation PAPI devrait être équipée d’un système de surveillance qui détecte la panne d’une lampe, afin que l’équipage soit averti et que la panne soit réparée sans délai.

Contrôles quotidiens et hebdomadaires

Chaque jour, le paragraphe 6.482 demande une attention particulière à cinq points. Toutes les lampes en état de marche et uniformément éclairées. Aucun dommage apparent sur les unités. Le passage du rouge au blanc coïncide pour tous les éléments d’une unité. Les installations de chauffage fonctionnent. Toutes les lentilles sont propres.

Chaque semaine, le paragraphe 6.483 indique que l’alignement vertical de chaque unité devrait être contrôlé « une fois par semaine à une tolérance de ±1 minute d’arc », et devrait être vérifié par inspection avec un instrument approprié et par un contrôle en vol, au moins deux fois par an. Le paragraphe 6.487 ajoute une inspection interne hebdomadaire et un nettoyage, le polissage des lentilles et le fluide antibuée lorsque c’est approprié.

Les paragraphes sur les clinomètres demandent une lecture attentive. Le paragraphe 6.484 indique que les clinomètres servent à vérifier rapidement que l’installation n’a pas été dérangée, et qu’ils « ne devraient pas être utilisés pour des réglages d’alignement ». Le paragraphe 6.485 indique ensuite que les petites erreurs varient avec l’heure de la journée et la météo et ne nécessitent normalement aucun réglage. Lorsqu’un écart significatif apparaît, probablement sur une seule unité, car une erreur identique sur toutes les unités signale en général un clinomètre mal étalonné, l’unité peut être réglée au clinomètre. Elle doit ensuite être contrôlée avec un instrument approprié et faire l’objet d’un contrôle en vol dès que possible. Le paragraphe 6.486 indique que les clinomètres devraient être étalonnés chaque année, ou selon la recommandation du fabricant, ou lorsqu’une erreur est suspectée.

Les paragraphes 6.488 à 6.490 traitent de l’humidité. Les unités à haute intensité sans réchauffeur de lentille permanent devraient fonctionner pendant 15 minutes à intensité maximale, ou selon la recommandation du fabricant, pour chasser l’humidité. Les unités dotées de réchauffeurs devraient les faire fonctionner en continu lorsque la condensation est possible. Les contrôles quotidiens devraient couvrir le réchauffeur.

Le contrôle en vol

Le paragraphe 6.565 est rédigé avec shall : un système (A)PAPI « doit faire l’objet d’un contrôle en vol conformément au contrôle des systèmes (A)PAPI, au moins une fois tous les six mois ». Le paragraphe 6.563 donne les mêmes six mois à tous les feux d’approche et de piste AGL d’une piste aux instruments, et le paragraphe 6.564 donne 12 mois pour les autres pistes. Les paragraphes 6.554 et 6.566 exigent des contrôles en vol de mise en service des nouveaux AGL, y compris l’(A)PAPI, avant leur utilisation opérationnelle, et indiquent que le CAA peut choisir de participer à ces contrôles ou de les effectuer. Les paragraphes 6.557 et 6.569 indiquent que l’éclairage de piste temporaire, y compris l’(A)PAPI, devrait faire l’objet d’un contrôle en vol quotidien avant une utilisation de nuit.

Le paragraphe 6.567 indique que les contrôles en vol « doivent être effectués par des personnes compétentes, titulaires des qualifications d’équipage de conduite appropriées », et que le titulaire de la licence devrait s’assurer que ces personnes sont compétentes. Le paragraphe 6.568 indique que le titulaire de la licence devrait évaluer les résultats et y donner suite, ce que le CAA peut auditer.

La procédure des pages 411 et 412 comporte six contrôles. La portée utile, où, de jour et par bonne visibilité, le rouge et le blanc doivent être nettement distinguables sur une distance minimale de 7,5 km, est contrôlée vers 7,5 à 9 km et à 1 500 ft QFE. Les changements de couleur, à partir de 7,5 km à 1 000 ft QFE, pour un éclairement uniforme et des transitions nettes, avec des unités correspondantes coïncidentes lorsqu’il y a une barre des deux côtés. Une approche depuis environ 5 km, en descente jusqu’à voir juste quatre rouges, puis en montée jusqu’à quatre blancs et retour sur la pente, pour confirmer que les changements de couleur suivent la hauteur. Les réglages d’intensité, appelés progressivement pendant une approche. La compatibilité avec une trajectoire de descente aux instruments lorsqu’elle existe. Et un contrôle d’obstacles, volé à basse altitude depuis 7,5 km jusqu’à juste à l’intérieur de l’indication tout rouge, pour confirmer le dégagement sur toute la couverture horizontale du faisceau.

Lorsqu’une unité est hors service

Le paragraphe 6.491 commence par indiquer que l’intégrité du PAPI « est de la plus haute importance ». Une unité devrait être considérée comme hors service si elle a moins de la moitié de son intensité lumineuse moyenne minimale spécifiée à l’origine, si son erreur de réglage en élévation dépasse ±1 minute d’arc, ou si son état physique à l’inspection est mis en doute, par exemple un verre de filtre fissuré.

Le paragraphe 6.75 indique qu’une installation PAPI ou (A)PAPI devrait être retirée du service lorsqu’une unité est trouvée hors service. Le paragraphe 6.76 limite ce retrait au côté concerné lorsqu’il existe des installations des deux côtés de la piste. Le paragraphe 6.77 permet aux deux unités centrales d’un PAPI installé pour l’échelle L3 ou L4 de servir provisoirement d’(A)PAPI, sans modifier les angles de calage, si l’une des unités extérieures tombe en panne.

Enregistrements

La note 3 du paragraphe 6.468 indique que toutes les activités de maintenance devraient être consignées dans un journal approprié, et que les enregistrements de maintenance et de contrôle en vol devraient être conservés au moins trois ans sur l’aérodrome. Ils servent au personnel de maintenance et sont examinés lors des inspections de licence. Pour les contrôles de courant des circuits série, le paragraphe 6.467 demande de noter dans le journal les valeurs réelles ainsi que le type et le numéro de série de l’instrument de mesure. La note 4 demande que les équipements d’essai et les dispositifs d’alignement soient étalonnés ou vérifiés selon les intervalles du fabricant, avec les résultats consignés.

Comparaison avec les textes de l’UE, de l’OACI et de la FAA

Le cadre européen place la maintenance des aides visuelles dans le règlement (UE) n° 139/2014, à l’ADR.OPS.C.015, qui exige un programme de maintenance préventive et corrective pour la disponibilité des feux individuels et la fiabilité des systèmes d’éclairage. Le détail sur le PAPI figure dans l’AMC1 ADR.OPS.C.015(b) et (f), un moyen acceptable de conformité et non la règle elle-même. Les colonnes OACI et FAA figurent sur les pages sœurs consacrées à l’Annexe 14 et à l’AC 150/5340-26 .

Le contrôle en vol semestriel du CAA pour un PAPI correspond à la moitié de l’intervalle du moyen acceptable de l’EASA, et son contrôle d’alignement hebdomadaire est plus serré que le contrôle mensuel de la FAA. La tolérance d’une minute d’arc correspond au chiffre du moyen acceptable de l’UE. Ce sont des instruments différents : un aérodrome britannique suit donc le CAP 168 et la décision propre du CAA pour le règlement qui lui est applicable, et non un tableau d’autres régimes. La colonne EASA cite les Easy Access Rules de mars 2026. La colonne Annexe 14 cite une consolidation hébergée de la 9e édition qui intègre l’amendement 18.

Où s’inscrit un relevé par drone

Le CAP 168 ne désigne aucune plateforme d’instrument pour les contrôles d’éclairage. Le seul endroit où le texte mentionne les aéronefs sans pilote est la liste des procédures d’exploitation que doit couvrir un manuel d’aérodrome, à la page 57, où l’intégration sûre des autres activités aériennes inclut les systèmes d’aéronefs sans pilote. Il s’agit de drones évoluant sur l’aérodrome, et non de contrôles d’éclairage.

Le texte demande des preuves d’alignement, de signal et de disponibilité à intervalles définis, ainsi qu’un contrôle en vol effectué par un équipage qualifié. Un relevé par drone d’un PAPI mesure l’angle de transition de chaque unité depuis l’approche. Il fournit un chiffre par unité, là où le contrôle en vol fournit une observation.

TarmacView réalise des contrôles PAPI par drone dans le cadre de son inspection de l’éclairage d’aéroport . Chaque unité fait l’objet d’un angle de transition mesuré, d’une couleur par rapport à sa position, d’une puissance relative à ses voisines et au palier commandé, et d’une position relevée au RTK. Les vols ont lieu entre deux mouvements, en coordination avec la tour, sans fermeture réservée. La sortie des régulateurs, la résistance d’isolement et tout élément enterré ne sont pas mesurés. La comparaison avec l’inspection en vol présente ce que couvre chaque méthode, et le guide sur l’acceptation réglementaire examine comment les régulateurs traitent un résultat mesuré.