CAA del Reino Unido, CAP 168: licencia de aeródromos y comprobaciones del PAPI

El CAP 168 pide comprobar un PAPI en tres niveles. Cada día, revisar las lámparas, los daños, el cambio de rojo a blanco, los calefactores y la limpieza de las lentes (6.482). Cada semana, comprobar la alineación vertical de cada unidad a un minuto de arco (6.483). Al menos cada seis meses, comprobar en vuelo el sistema (6.565).

Un operador de aeródromo del Reino Unido que pregunta con qué frecuencia comprobar un PAPI acaba en el CAP 168, el documento de licencias de la CAA, y concretamente en el material sobre iluminación aeronáutica de superficie de su capítulo 6. Esta página lee esos párrafos, dice con qué fuerza vincula el documento y sitúa las comprobaciones del PAPI junto a los textos de la UE, la OACI y la FAA.

Qué es el CAP 168 y con qué fuerza vincula

La Autoridad de Aviación Civil del Reino Unido (CAA) publica el CAP 168. La página de publicaciones de la CAA lo describe como el documento que fija las normas exigidas en los aeródromos nacionales con licencia, que cubren los sistemas de gestión, los procedimientos operativos, las características físicas, los obstáculos, las ayudas visuales, el salvamento y la extinción de incendios y los servicios médicos. La página enumera la versión 13, fechada el 2 de diciembre de 2025, con estatus vigente.

El propio documento explica su estatus en la Introducción. Se publica «en apoyo de las facultades discrecionales relativas a la concesión de una licencia de aeródromo contenidas en la Air Navigation Order (ANO)». La página de licencias de la CAA confirma el vínculo y cita el artículo 212 de la Air Navigation Order 2016. Su finalidad declarada es orientar a los solicitantes y a los titulares de licencias, e indica los requisitos de licencia que la CAA usa para evaluar una solicitud. Representa «las normas mínimas necesarias para cumplir el requisito de licencia».

Tres puntos de la Introducción importan para leer la redacción.

• «Should» no es opcional. Algunas especificaciones usan la palabra should para que la CAA pueda tratar aeródromos distintos. La Introducción dice que esto «no significa que el cumplimiento sea opcional». Cuando existen dificultades insuperables, la CAA puede aceptar un medio alternativo de cumplimiento, siempre que la garantía de seguridad muestre que el requisito de seguridad no se reduce.
• El Convenio de Chicago está detrás. La Civil Aviation Authority (Chicago Convention) Directions 2007 exigen que la CAA actúe de forma coherente con las obligaciones del Reino Unido en virtud del Convenio. La Introducción dice que no todas las normas y métodos recomendados de la OACI se aplican directamente en la Orden, así que se espera que la CAA los aplique mediante documentos de política como el CAP 168. El mismo texto dice que, cuando el CAP 168 no tiene un requisito, normalmente se aplicará la norma o método recomendado (SARP ) pertinente del Volumen I del Anexo 14.
• Las diferencias se publican en otro lugar. Cuando el Reino Unido ha notificado a la OACI una diferencia respecto del Anexo 14, las significativas se publican en el AIP del Reino Unido, en GEN 1.7.

El párrafo 1.2 añade la razón por la que un operador necesita una licencia en absoluto. El artículo 208 de la Orden exige que determinados vuelos de transporte público o de instrucción de vuelo se realicen solo desde un aeródromo con licencia o gubernamental.

Su estatus tras la salida del Reino Unido de la UE

El CAP 168 no se escribió para incorporar el Reglamento (UE) n.º 139/2014, y no menciona ese reglamento. Su anclaje jurídico es la Air Navigation Order y el Convenio de Chicago, como se ha dicho.

La CAA también mantiene un instrumento aparte. La Decisión n.º 0059 de la CAA, fechada el 20 de enero de 2026 y en vigor desde el 31 de enero de 2026, adopta medios aceptables de cumplimiento, material guía y especificaciones de certificación para el «Reglamento (UE) n.º 139/2014 del Reino Unido». Las definiciones de la Decisión tratan ese reglamento como derecho asimilado en virtud de la Retained EU Law (Revocation and Reform) Act 2023, y la página de cambios de la CAA lo denomina Reglamento de Aeródromos del Reino Unido. La página hermana sobre CS-ADR-DSN de la EASA trata el lado de la UE.

Así que el Reino Unido tiene un documento de licencias y un reglamento asimilado aparte. Las páginas de la CAA leídas para esta página no relacionan uno con otro, así que cuál se aplica a un aeródromo concreto es una cuestión para la CAA y para la licencia o el certificado del propio aeródromo.

Dónde están las comprobaciones del PAPI en el capítulo 6

El capítulo 6 trata de la iluminación aeronáutica de superficie . El PAPI tiene sus propios párrafos de diseño (del 6.65 al 6.77, con el emplazamiento y los ángulos de ajuste desde el 6.85), y sus comprobaciones están en la parte de mantenimiento del capítulo, desde el párrafo 6.464.

El párrafo 6.464 dice que los procedimientos de mantenimiento de esa parte «deberían adoptarse como requisito mínimo». El 6.466 dice que un ingeniero competente debería evaluar la necesidad de mantenimiento y añadir, en alcance y frecuencia, lo que haga falta. El 6.467 fija la base para todas las AGL: una inspección visual diaria y una comprobación semestral de la alineación de las luces elevadas, con comprobaciones de las corrientes del circuito serie, de las conexiones a tierra y de la resistencia de aislamiento. El 6.468 dice que las comprobaciones fotométricas, si procede, deben seguir la densidad del tráfico y el comportamiento de la AGL.

Por qué un PAPI recibe un cuidado extra

El párrafo 6.481 da la razón. La humedad o la suciedad en las lentes difunde el haz y puede enviar una señal blanca a todos los ángulos de elevación. Ese es el peligro que cubren las medidas adicionales. El párrafo 6.68 dice aparte que una instalación PAPI debería tener un sistema de supervisión que detecte el fallo de lámparas, para que la tripulación pueda ser avisada y el fallo se corrija sin demora.

Comprobaciones diarias y semanales

Diariamente, el párrafo 6.482 pide especial atención a cinco puntos. Todas las lámparas operativas y uniformemente iluminadas. Ningún daño aparente en las unidades. El cambio de rojo a blanco coincidente para todos los elementos de una unidad. Las instalaciones de calefacción en funcionamiento. Todas las lentes limpias.

Semanalmente, el párrafo 6.483 dice que la alineación vertical de cada unidad debe comprobarse «una vez por semana con una tolerancia de ±1 minuto de arco», y verificarse mediante inspección con un instrumento adecuado y una comprobación en vuelo al menos dos veces al año. El párrafo 6.487 añade la inspección interna semanal y la limpieza, el pulido de lentes y el líquido antiempañamiento cuando proceda.

Los párrafos sobre el clinómetro requieren una lectura cuidadosa. El párrafo 6.484 dice que los clinómetros sirven para una comprobación rápida de que la instalación no ha sido alterada, y que «no deberían usarse para ajustes de alineación». El párrafo 6.485 dice después que los errores pequeños varían con la hora del día y el tiempo atmosférico, y que normalmente no necesitan ajuste. Cuando aparece una diferencia significativa, probablemente en una unidad, porque un error uniforme en todas las unidades suele indicar que el clinómetro está descalibrado, la unidad puede ajustarse con un clinómetro. Después debe comprobarse con un instrumento adecuado y someterse a comprobación en vuelo lo antes posible. El párrafo 6.486 dice que los clinómetros deben calibrarse anualmente, o según recomiende el fabricante, o cuando se sospeche un error.

Los párrafos 6.488 a 6.490 tratan de la humedad. Las unidades de alta intensidad sin calefactores permanentes de lente deberían funcionar durante 15 minutos a la intensidad máxima, o según recomiende el fabricante, para disipar la humedad. Las unidades con calefactores deberían tenerlos en funcionamiento de forma continua si es posible que se forme condensación. Las comprobaciones diarias deben cubrir el calefactor.

La comprobación en vuelo

El párrafo 6.565 está redactado con shall: un sistema (A)PAPI «debe someterse a comprobación en vuelo de acuerdo con la comprobación de los sistemas (A)PAPI al menos una vez cada seis meses». El párrafo 6.563 fija los mismos seis meses para todas las luces de aproximación y de pista AGL de una pista instrumental, y el 6.564 fija 12 meses para las demás pistas. Los párrafos 6.554 y 6.566 exigen comprobaciones en vuelo de puesta en servicio de las nuevas AGL, incluidos los (A)PAPI, antes del uso operativo, y dicen que la CAA puede optar por participar en esas comprobaciones o realizarlas. Los párrafos 6.557 y 6.569 dicen que la iluminación temporal de pista, incluidos los (A)PAPI, debe someterse a comprobación en vuelo a diario antes del uso nocturno.

El párrafo 6.567 dice que las comprobaciones en vuelo «deben realizarlas personas competentes, con las cualificaciones de tripulación de vuelo adecuadas», y que el titular de la licencia debe asegurarse de que esas personas son competentes. El 6.568 dice que el titular de la licencia debe evaluar y actuar sobre los resultados, lo que la CAA puede auditar.

El procedimiento de las páginas 411 y 412 tiene seis comprobaciones. Alcance efectivo: de día y con buena visibilidad, el rojo y el blanco deben distinguirse con claridad a un mínimo de 7,5 km, comprobado a unos 7,5 a 9 km y a 1 500 pies QFE. Cambios de color, desde 7,5 km a 1 000 pies QFE, para una iluminación uniforme y transiciones nítidas, con las unidades correspondientes coincidentes cuando hay una barra a ambos lados. Una aproximación desde unos 5 km, descendiendo hasta que apenas se vean cuatro rojos, ascendiendo hasta cuatro blancos y volviendo a la senda, para confirmar que los cambios de color siguen la altura. Ajustes de intensidad, pedidos de forma progresiva durante una aproximación. Compatibilidad con una senda de planeo instrumental cuando exista. Y una comprobación de obstáculos, volada a baja altura desde 7,5 km hasta justo dentro de la indicación de todo rojo, para confirmar la separación en toda la cobertura horizontal del haz.

Cuando una unidad está fuera de servicio

El párrafo 6.491 empieza con la frase de que la integridad del PAPI «es de la máxima importancia». Una unidad debería considerarse fuera de servicio si tiene menos de la mitad de su intensidad luminosa media mínima especificada originalmente, si su error de ajuste de elevación supera ±1 minuto de arco, o si su estado físico en la inspección es dudoso, por ejemplo un cristal de filtro agrietado.

El párrafo 6.75 dice que una instalación PAPI o (A)PAPI debería retirarse del servicio si se encuentra una unidad fuera de servicio. El 6.76 limita esa retirada al lado afectado cuando hay instalaciones a ambos lados de la pista. El 6.77 permite que las dos unidades centrales de un PAPI instalado para escala L3 o L4 sirvan temporalmente como (A)PAPI, sin alterar los ángulos de ajuste, si falla cualquiera de las unidades exteriores.

Registros

La nota 3 al párrafo 6.468 dice que todas las actividades de mantenimiento deben anotarse en un registro adecuado, y que los registros de mantenimiento y de comprobación en vuelo deben conservarse al menos tres años en el aeródromo. Son para el personal de mantenimiento y para su examen en las inspecciones de licencia. Para las comprobaciones de la corriente del circuito serie, el párrafo 6.467 pide anotar en el registro los valores reales y el tipo y número de serie del instrumento de medida. La nota 4 pide que los equipos de medida y los dispositivos de alineación se calibren o comprueben a los intervalos del fabricante, con los resultados registrados.

Cómo se compara con los textos de la UE, la OACI y la FAA

El marco europeo sitúa el mantenimiento de las ayudas visuales en el Reglamento (UE) n.º 139/2014, en el ADR.OPS.C.015, que exige un programa de mantenimiento preventivo y correctivo para la operatividad de las luces individuales y la fiabilidad del sistema de iluminación. El detalle sobre el PAPI está en la AMC1 ADR.OPS.C.015(b) y (f), que es un medio aceptable de cumplimiento y no la norma en sí. Las columnas de la OACI y de la FAA están en las páginas hermanas sobre el Anexo 14 y la AC 150/5340-26 .

El intervalo de seis meses de la comprobación en vuelo del PAPI de la CAA es la mitad del intervalo del medio aceptable de la EASA, y su comprobación semanal de alineación es más estricta que la mensual de la FAA. La tolerancia de un minuto de arco coincide con la cifra del medio aceptable de la UE. Son instrumentos distintos, así que un aeródromo del Reino Unido sigue el CAP 168 y la decisión propia de la CAA para el reglamento que le aplica, y no una tabla de otros regímenes. La columna de la EASA cita las Easy Access Rules de marzo de 2026. La columna del Anexo 14 cita una consolidación alojada de la 9.ª edición que incluye la Enmienda 18.

Dónde encaja un levantamiento con drones

El CAP 168 no nombra ninguna plataforma de instrumentos para las comprobaciones de iluminación. El único lugar en que el texto menciona las aeronaves no tripuladas es la lista de procedimientos operativos que debe cubrir el manual del aeródromo, en la página 57, donde la integración segura de otras actividades aeronáuticas incluye los sistemas aéreos no tripulados. Eso trata de los drones que operan en el aeródromo, no de las comprobaciones de iluminación.

Lo que pide el texto es evidencia de alineación, de señal y de operatividad a intervalos fijados, más una comprobación en vuelo realizada por tripulación de vuelo cualificada. Un levantamiento con drones de un PAPI mide el ángulo de transición de cada unidad desde la aproximación. Aporta un número por unidad, donde la comprobación en vuelo aporta una observación.

TarmacView vuela la inspección de PAPI con drones como parte de su inspección de iluminación de aeródromo . Cada unidad recibe un ángulo de transición medido, el color frente a posición, la salida en relación con sus vecinas y con el escalón ordenado, y una posición topográfica RTK. Los vuelos se hacen entre movimientos, en coordinación con la torre y sin reservar un cierre. No se miden la salida de los reguladores, la resistencia de aislamiento ni nada subterráneo. La comparación con la inspección en vuelo expone lo que cubre cada método, y la guía de aceptación normativa analiza cómo tratan los reguladores un resultado medido.