UK CAA CAP 168: Lizenzierung von Flugplätzen und PAPI-Prüfungen

CAP 168 verlangt, ein PAPI auf drei Ebenen zu prüfen. Täglich: Lampen, Schäden, der Wechsel von Rot auf Weiß, Heizungen und die Sauberkeit der Linsen (6.482). Wöchentlich: die vertikale Ausrichtung jeder Einheit auf eine Bogenminute genau (6.483). Mindestens alle sechs Monate: eine Flugprüfung des Systems (6.565).

Ein Flugplatzbetreiber im Vereinigten Königreich, der fragt, wie oft er ein PAPI prüfen soll, landet bei CAP 168, dem Lizenzierungsdokument der CAA, und dort im Abschnitt zur Befeuerung der Luftfahrt am Boden in Kapitel 6. Diese Seite liest diese Absätze, sagt, wie verbindlich das Dokument ist, und stellt die PAPI-Prüfungen neben die Texte von EU, ICAO und FAA.

Was CAP 168 ist und wie verbindlich es ist

CAP 168 wird von der UK Civil Aviation Authority veröffentlicht. Die Veröffentlichungsseite der CAA beschreibt es als Dokument, das die Vorgaben für britische nationale lizenzierte Flugplätze festlegt. Es deckt Managementsysteme, betriebliche Verfahren, physische Eigenschaften, Hindernisse, visuelle Hilfsmittel, Rettung und Brandbekämpfung sowie medizinische Dienste ab. Die Seite führt Version 13, datiert auf den 2. Dezember 2025, mit dem Status aktuell.

Das Dokument erklärt seinen eigenen Status in der Einleitung. Es wird „zur Unterstützung der Ermessensbefugnisse zur Erteilung einer Flugplatzlizenz nach der Air Navigation Order (ANO)“ veröffentlicht. Die Lizenzseite der CAA bestätigt die Verbindung und nennt Artikel 212 der Air Navigation Order 2016. Der erklärte Zweck ist eine Anleitung für Antragsteller und Lizenzinhaber, und es nennt die Lizenzierungsanforderungen, die die CAA bei der Prüfung eines Antrags anwendet. Es „stellt die Mindeststandards dar, die notwendig sind, um die Lizenzierungsanforderung zu erfüllen“.

Drei Punkte aus der Einleitung sind für das Lesen des Wortlauts wichtig.

• „Should“ ist nicht optional. Manche Vorgaben verwenden das Wort „should“, damit die CAA Spielraum für unterschiedliche Flugplätze hat. Die Einleitung sagt, dies „bedeutet nicht, dass die Einhaltung optional ist“. Wo unüberwindbare Schwierigkeiten bestehen, kann die CAA eine alternative Methode der Einhaltung akzeptieren, sofern die Sicherheitszusicherung zeigt, dass die Sicherheitsanforderung nicht gemindert wird.
• Das Chicagoer Abkommen steht dahinter. Die Civil Aviation Authority (Chicago Convention) Directions 2007 verpflichten die CAA, im Einklang mit den Verpflichtungen des Vereinigten Königreichs aus dem Abkommen zu handeln. Die Einleitung sagt, nicht alle ICAO-Normen und empfohlenen Praktiken seien unmittelbar in der Order umgesetzt, daher soll die CAA sie über Grundsatzdokumente wie CAP 168 umsetzen. Derselbe Text sagt, wo CAP 168 keine Anforderung hat, gilt in der Regel die einschlägige SARP aus Annex 14 Band I.
• Abweichungen werden anderswo veröffentlicht. Wo das Vereinigte Königreich der ICAO eine Abweichung von Annex 14 mitgeteilt hat, werden die wesentlichen im UK AIP unter GEN 1.7 veröffentlicht.

Absatz 1.2 nennt den Grund, warum ein Betreiber überhaupt eine Lizenz braucht. Artikel 208 der Order verlangt, dass bestimmte Flüge zur Personenbeförderung oder zur Flugausbildung nur an einem lizenzierten oder staatlichen Flugplatz stattfinden.

Sein Status nach dem Austritt aus der EU

CAP 168 wurde nicht geschrieben, um die Verordnung (EU) Nr. 139/2014 zu übernehmen, und es erwähnt diese Verordnung nicht. Sein rechtlicher Anker sind die Air Navigation Order und das Chicagoer Abkommen, wie oben beschrieben.

Die CAA führt außerdem ein eigenes Instrument. Der CAA-Beschluss Nr. 0059, datiert auf den 20. Januar 2026 und in Kraft ab dem 31. Januar 2026, übernimmt annehmbare Nachweisverfahren, Leitlinienmaterial und Zulassungsspezifikationen für die „UK Regulation (EU) No. 139/2014“. Die Begriffsbestimmungen des Beschlusses behandeln diese Verordnung als assimiliertes Recht nach dem Retained EU Law (Revocation and Reform) Act 2023, und die Seite der CAA zu Änderungen an zugelassenen Flugplätzen nennt sie die UK Aerodromes Regulation. Die Schwesterseite zu EASA CS-ADR-DSN behandelt die EU-Seite.

Das Vereinigte Königreich hat also ein Lizenzierungsdokument und eine getrennte, assimilierte Verordnung. Die für diese Seite gelesenen CAA-Seiten ordnen das eine nicht dem anderen zu. Welches für einen bestimmten Flugplatz gilt, ist deshalb eine Frage für die CAA und für die eigene Lizenz oder Zulassung des Flugplatzes.

Wo die PAPI-Prüfungen in Kapitel 6 stehen

Kapitel 6 behandelt die Befeuerung der Luftfahrt am Boden . Das PAPI hat eigene Auslegungsabsätze (6.65 bis 6.77, mit Standort und Einstellwinkeln ab 6.85), und seine Prüfungen stehen im Wartungsteil des Kapitels, ab Absatz 6.464.

Absatz 6.464 sagt, die Wartungsverfahren dieses Teils „sollten als Mindestanforderung übernommen werden“. Absatz 6.466 sagt, ein kompetenter Ingenieur solle den Wartungsbedarf beurteilen und bei Bedarf Umfang und Häufigkeit über das Minimum hinaus erhöhen. Absatz 6.467 legt die Grundlage für alle AGL fest: eine tägliche Sichtprüfung und eine halbjährliche Ausrichtungsprüfung erhöhter Feuer, dazu Prüfungen der Stromstärken in den Reihenstromkreisen, der Erdverbindungen und der Isolationswiderstände. Absatz 6.468 sagt, photometrische Prüfungen sollten, wo angemessen, dem Verkehrsaufkommen und der Leistung der AGL folgen.

Warum ein PAPI besondere Sorgfalt bekommt

Absatz 6.481 nennt den Grund. Feuchtigkeit oder Schmutz auf den Abdeckscheiben streut den Strahl und kann bei jedem Höhenwinkel ein weißes Signal erzeugen. Dagegen richten sich die zusätzlichen Maßnahmen. Absatz 6.68 verlangt außerdem, dass eine PAPI-Anlage mit einem Überwachungssystem ausgestattet ist, das Lampenausfälle erkennt, damit die Flugbesatzung informiert und der Ausfall ohne Verzögerung behoben werden kann.

Tägliche und wöchentliche Prüfungen

Täglich verlangt Absatz 6.482 besondere Aufmerksamkeit für fünf Punkte. Alle Lampen funktionsfähig und gleichmäßig beleuchtet. Keine erkennbaren Beschädigungen an den Einheiten. Der Wechsel von Rot auf Weiß gleichzeitig für alle Elemente einer Einheit. Die Heizungen funktionieren. Alle Abdeckscheiben sind sauber.

Wöchentlich sagt Absatz 6.483, die vertikale Ausrichtung jeder Einheit solle „einmal wöchentlich auf eine Toleranz von ±1 Bogenminute“ geprüft werden, und sie solle mit einem geeigneten Instrument und einer Flugprüfung mindestens zweimal jährlich verifiziert werden. Absatz 6.487 ergänzt die wöchentliche innere Prüfung und Reinigung, das Polieren der Abdeckscheiben und, wo angemessen, Antibeschlagflüssigkeit.

Die Absätze zum Neigungsmesser muss man genau lesen. Absatz 6.484 sagt, Neigungsmesser dienen einer schnellen Prüfung, ob die Anlage nicht verstellt wurde, und „sollten nicht für Ausrichtungseinstellungen verwendet werden“. Absatz 6.485 sagt dann, kleine Fehler schwanken mit Tageszeit und Wetter und brauchen in der Regel keine Justierung. Zeigt sich ein deutlicher Unterschied, wahrscheinlich bei einer Einheit, denn ein gleichmäßiger Fehler bei allen Einheiten deutet meist auf einen unkalibrierten Neigungsmesser hin, darf die Einheit mit einem Neigungsmesser justiert werden. Sie muss dann mit einem geeigneten Instrument geprüft und so bald wie möglich flugüberprüft werden. Absatz 6.486 sagt, Neigungsmesser sollten jährlich kalibriert werden, wie es der Hersteller empfiehlt, oder wenn ein Fehler vermutet wird.

Die Absätze 6.488 bis 6.490 betreffen Feuchtigkeit. Hochintensitätseinheiten ohne dauerhafte Abdeckscheibenheizung sollten 15 Minuten mit maximaler Intensität laufen, oder wie vom Hersteller empfohlen, um Feuchtigkeit zu vertreiben. Einheiten mit Heizungen sollten sie dauerhaft laufen lassen, wenn Kondensation möglich ist. Die täglichen Prüfungen sollten die Heizung erfassen.

Die Flugprüfung

Absatz 6.565 ist in der Formulierung „shall“ gehalten: Ein (A)PAPI-System muss nach den Vorgaben für die Prüfung von (A)PAPI-Systemen mindestens einmal alle sechs Monate flugüberprüft werden. Absatz 6.563 gibt allen Anflug- und Pistenfeuern mit AGL auf einer Instrumentenpiste denselben Rhythmus von sechs Monaten, und 6.564 setzt auf anderen Pisten 12 Monate. Die Absätze 6.554 und 6.566 verlangen Inbetriebnahme-Flugprüfungen neuer AGL, einschließlich (A)PAPI, vor dem betrieblichen Einsatz, und sagen, die CAA könne an solchen Prüfungen teilnehmen oder sie selbst durchführen. Die Absätze 6.557 und 6.569 sagen, temporäre Pistenbefeuerung, einschließlich (A)PAPI, sollte vor dem Nachtbetrieb täglich flugüberprüft werden.

Absatz 6.567 sagt, Flugprüfungen müssen „von fachkundigen Personen durchgeführt werden, die passende Flugbesatzungsqualifikationen besitzen“, und der Lizenzinhaber solle sicherstellen, dass diese Personen kompetent sind. Absatz 6.568 sagt, der Lizenzinhaber solle die Ergebnisse auswerten und Maßnahmen ergreifen, was die CAA prüfen kann.

Das Verfahren auf den Seiten 411 und 412 hat sechs Prüfungen. Reichweite: Bei Tageslicht und guter Sicht müssen Rot und Weiß auf mindestens 7,5 km klar unterscheidbar sein, geprüft bei etwa 7,5 bis 9 km und 1 500 ft QFE. Farbwechsel ab 7,5 km in 1 000 ft QFE, für gleichmäßige Ausleuchtung und scharfe Übergänge, wobei korrespondierende Einheiten gleichzeitig wechseln, wo beidseitig ein Balken steht. Ein Anflug aus etwa 5 km, Sinkflug, bis vier Rote knapp sichtbar sind, dann Steigflug bis vier Weiße und Rückkehr auf den Gleitweg, um zu bestätigen, dass die Farbwechsel der Höhe folgen. Lichtstärkeeinstellungen, die während eines Anflugs schrittweise abgerufen werden. Verträglichkeit mit einem Instrumentengleitweg, wo einer besteht. Und eine Hindernisprüfung, tief geflogen von 7,5 km bis knapp in die Ganz-Rot-Anzeige, um die Freigabe über die horizontale Abdeckung des Strahls zu bestätigen.

Wenn eine Einheit nicht betriebsbereit ist

Absatz 6.491 beginnt mit dem Satz, die Integrität des PAPI sei „von größter Bedeutung“. Eine Einheit sollte als nicht betriebsbereit gelten, wenn sie weniger als die Hälfte ihrer ursprünglich vorgegebenen mittleren Mindestlichtstärke hat, wenn ihr Höheneinstellfehler ±1 Bogenminute überschreitet oder wenn ihr physischer Zustand bei der Prüfung fragwürdig ist, etwa bei einem gerissenen Filterglas.

Absatz 6.75 sagt, eine PAPI- oder (A)PAPI-Anlage sollte außer Betrieb genommen werden, wenn eine Einheit als nicht betriebsbereit befunden wird. Absatz 6.76 beschränkt das auf die betroffene Seite, wo Anlagen auf beiden Seiten der Piste stehen. Absatz 6.77 erlaubt, dass die beiden mittleren Einheiten eines für die Skala L3 oder L4 installierten PAPI vorübergehend als (A)PAPI dienen, ohne die Einstellwinkel zu ändern, wenn eine der äußeren Einheiten ausfällt.

Aufzeichnungen

Anmerkung 3 zu Absatz 6.468 sagt, alle Wartungsarbeiten sollten in einem geeigneten Protokoll erfasst werden, und Wartungs- und Flugprüfungsaufzeichnungen sollten mindestens drei Jahre am Flugplatz aufbewahrt werden. Sie dienen dem Wartungspersonal und der Prüfung bei Lizenzinspektionen. Für die Prüfungen der Stromstärken in den Reihenstromkreisen verlangt Absatz 6.467, dass die tatsächlichen Werte sowie Typ und Seriennummer des Prüfgeräts im Protokoll vermerkt werden. Anmerkung 4 verlangt, dass Prüf- und Ausrichtungsgeräte in den Intervallen des Herstellers kalibriert oder geprüft und die Ergebnisse protokolliert werden.

Vergleich mit den EU-, ICAO- und FAA-Texten

Der europäische Rahmen stellt die Wartung visueller Hilfsmittel in der Verordnung (EU) Nr. 139/2014 unter ADR.OPS.C.015. Die Vorschrift verlangt eine vorbeugende und korrigierende Wartung für die Betriebsbereitschaft einzelner Feuer und die Zuverlässigkeit der Befeuerungssysteme. Die Einzelheiten zum PAPI stehen in AMC1 zu ADR.OPS.C.015(b) und (f), einem annehmbaren Nachweisverfahren und nicht der Regel selbst. Die Spalten zu ICAO und FAA stehen auf den Schwesterseiten zu Annex 14 und AC 150/5340-26 .

Die sechsmonatige Flugprüfung der CAA für ein PAPI ist die Hälfte des Intervalls, das die annehmbaren Nachweisverfahren der EASA verlangen, und ihre wöchentliche Ausrichtungsprüfung ist strenger als die monatliche Prüfung der FAA. Die Toleranz von einer Bogenminute entspricht der Zahl im akzeptablen Nachweisverfahren der EU. Das sind verschiedene Instrumente, daher folgt ein Flugplatz im Vereinigten Königreich CAP 168 und dem eigenen Beschluss der CAA für die Verordnung, die für ihn gilt, und nicht einer Tabelle anderer Regime. Die EASA-Spalte bezieht sich auf die Easy Access Rules vom März 2026. Die Annex-14-Spalte bezieht sich auf eine gehostete Konsolidierung der 9. Ausgabe mit Amendment 18.

Wo eine Drohnenvermessung passt

CAP 168 nennt keine Messplattform für Befeuerungsprüfungen. Die einzige Stelle, an der der Text unbemannte Luftfahrzeuge erwähnt, ist die Liste der betrieblichen Verfahren, die ein Flugplatzhandbuch abdecken sollte, auf Seite 57. Dort gehört die sichere Integration anderer Luftfahrtaktivitäten, einschließlich unbemannter Luftfahrzeugsysteme, dazu. Dabei geht es um Drohnen, die am Flugplatz operieren, nicht um Befeuerungsprüfungen.

Der Text verlangt Nachweise für Ausrichtung, Signal und Betriebsbereitschaft in festgelegten Intervallen, dazu eine Flugprüfung durch qualifizierte Flugbesatzung. Eine Drohnenvermessung eines PAPI misst den Übergangswinkel jeder Einheit vom Anflug aus. Sie liefert einen Wert je Einheit, wo die Flugprüfung eine Beobachtung liefert.

TarmacView fliegt PAPI-Prüfungen mit der Drohne als Teil seiner Prüfung der Flugplatzbefeuerung . Jede Einheit erhält einen gemessenen Übergangswinkel, die Farbe je Position, die Leistung im Verhältnis zu ihren Nachbarn und zur angeforderten Stufe sowie eine RTK-vermessene Position. Die Flüge finden zwischen den Flugbewegungen in Abstimmung mit dem Tower statt, ohne gebuchte Sperrung. Die Ausgangsleistung des Reglers, der Isolationswiderstand und alles Unterirdische werden nicht gemessen. Der Vergleich mit der Flugvermessung legt dar, was jede Methode abdeckt, und der Leitfaden zur behördlichen Akzeptanz betrachtet, wie Regulierungsbehörden ein gemessenes Ergebnis behandeln.