UK CAA CAP 168: repülőterek engedélyezése és a PAPI-ellenőrzések
Mit mond a CAP 168 a PAPI-ellenőrzésekről: napi és heti ellenőrzések, a hat havonkénti repülési ellenőrzés, mikor nem üzemképes egy egység, a dokumentum jogi státusza és a drónok.
- 01 A CAP 168 a CAA repülőtéri engedély megadására vonatkozó mérlegelési jogkörének támogatására készült. Bevezetője szerint a should szó nem teszi választhatóvá a megfelelést, a CAA pedig elfogadhat alternatív megfelelési módot, ha azt biztonsági garancia támasztja alá.
- 02 A 6.565 pont szerint a PAPI-t legalább hat havonta egyszer repülési ellenőrzésnek kell alávetni. A 6.483 pont hetenkénti függőleges beállítás-ellenőrzést kér, egy ívperces tűréssel.
- 03 A 6.491 pont szerint egy PAPI-egység nem üzemképes, ha átlagos fényerőssége az eredetileg előírt minimum fele alatt van, ha a szögbeállítási hiba meghaladja az egy ívpercet, vagy ha fizikai állapota kérdéses.
- 04 A szöveg nem ír elő olyan PAPI-ellenőrzést, amelyet egy drón önmagában teljesíthetne. A repülési ellenőrzéseket megfelelő repülőszemélyzeti képesítéssel rendelkező személyek végzik, a pilótának szóló megfigyelés alapján.
- 05 Az EASA elfogadható megfelelési módja legalább évi repülési ellenőrzést kér a vizuális megközelítési siklórendszerekre, így a CAP 168 a PAPI-ra szigorúbb, mint az uniós alapszint.
A CAP 168 háromszintű ellenőrzést kér a PAPI-nál. Naponta ellenőrizni kell a lámpákat, a sérüléseket, a vörösből fehérbe váltás egybeesését, a fűtést és a lencsék tisztaságát (6.482). Hetente minden egység függőleges beállítás-ellenőrzését el kell végezni egy ívperces pontossággal (6.483). Legalább hat havonta repülési ellenőrzést kell végezni a rendszeren (6.565).
A brit repülőtér-üzemeltető, aki azt kérdezi, milyen gyakran ellenőrizze a PAPI-t, a CAA engedélyezési dokumentumában, a CAP 168-ban köt ki, azon belül a 6. fejezet földi repülési világításról szóló anyagában. Ez az oldal ezeket a pontokat olvassa el, megmondja, mennyire kötelező a dokumentum, és a PAPI-ellenőrzéseket az EU-s, az ICAO-s és az FAA-s szövegek mellé teszi.
Mi a CAP 168, és mennyire kötelező
A CAP 168-at az UK Civil Aviation Authority adja ki. A CAA kiadványoldala szerint az Egyesült Királyság nemzeti engedélyezett repülőtereire vonatkozó előírásokat tartalmaz: irányítási rendszerek, üzemeltetési eljárások, fizikai jellemzők, akadályok, vizuális segédeszközök, mentés és tűzoltás, valamint orvosi szolgáltatások. Az oldal a 13. kiadást sorolja fel, 2025. december 2-i verziódátummal, Current státusszal.
A dokumentum a bevezetőjében magyarázza a saját státuszát. Eszerint az Air Navigation Order (ANO) repülőtéri engedély megadására vonatkozó mérlegelési jogkörét támasztja alá. A CAA engedélyezési oldala megerősíti a kapcsolatot, és az Air Navigation Order 2016 212. cikkét nevezi meg. A dokumentum célja a kérelmezők és az engedélyesek számára nyújtott útmutatás, és jelzi azokat az engedélyezési követelményeket, amelyeket a CAA a kérelmek elbírálásához használ. Az „az engedélyezési követelmény teljesítéséhez szükséges minimumszabványokat” képviseli.
A bevezetőből három pont számít az olvasáshoz.
- A should nem választható. Egyes előírások a should szót használják, hogy a CAA mozgástere megmaradjon a különböző repülőterekkel szemben. A bevezető szerint ez nem azt jelenti, hogy a megfelelés opcionális. Ha leküzdhetetlen nehézségek merülnek fel, a CAA elfogadhat alternatív megfelelési módot, feltéve, hogy a biztonsági garancia igazolja, hogy a biztonsági követelmény nem csökken.
- A chicagói egyezmény a háttérben áll. A Civil Aviation Authority (Chicago Convention) Directions 2007 előírja, hogy a CAA a chicagói egyezményből fakadó kötelezettségeivel összhangban járjon el. A bevezető szerint nem minden ICAO-szabvány és ajánlott gyakorlat épül be közvetlenül az Orderbe, ezért a CAA várhatóan szakpolitikai dokumentumokon, például a CAP 168-on keresztül ülteti át őket. Ugyanez a szöveg szerint ahol a CAP 168 nem tartalmaz követelményt, általában a 14. melléklet I. kötetének vonatkozó SARP alkalmazandó.
- A különbségeket máshol teszik közzé. Ahol az Egyesült Királyság különbséget jelentett be az ICAO felé a 14. mellékletről, a jelentősebbeket az UK AIP GEN 1.7 pontjában teszik közzé.
Az 1.2 pont megadja, miért van szükség az üzemeltetőnek egyáltalán engedélyre. Az Air Navigation Order 208. cikke előírja, hogy a meghatározott, közszállítási vagy repülésoktatási célú repülések csak engedélyezett vagy kormányzati repülőtéren történhetnek.
Státusza az Egyesült Királyság EU-kilépése után
A CAP 168-at nem az (EU) 139/2014 rendelet hordozására írták, és nem is említi azt. Jogi alapja az Air Navigation Order és a chicagói egyezmény, ahogy fent írtuk.
A CAA egy külön jogi eszközt is fenntart. A CAA 0059. számú határozata, amely 2026. január 20-án kelt, és 2026. január 31-től hatályos, elfogadja az „UK Regulation (EU) No. 139/2014” elfogadható megfelelési módjait, útmutató anyagait és tanúsítási előírásait. A határozat fogalommeghatározásai ezt a rendeletet a Retained EU Law (Revocation and Reform) Act 2023 alapján beépített joganyagként kezelik. A CAA változtatási jóváhagyási oldala pedig UK Aerodromes Regulationként (brit repülőtéri rendelet) említi. A CS-ADR-DSN-ről szóló EASA-oldal az uniós oldalt fedi le.
Tehát az Egyesült Királyságnak van egy engedélyezési dokumentuma és egy külön, beépített rendelete. Az oldal forrásául szolgáló CAA-oldalak nem feleltetik meg egymásnak a kettőt, így az, hogy melyik vonatkozik egy adott repülőtérre, a CAA és a repülőtér saját engedélyétől vagy tanúsítványától függ.
A CAP 168 egy pillantásra
- Kiadó
- UK Civil Aviation Authority. 13. kiadás, verziódátum 2025. december 2., státusz a CAA oldalán: Current.
- Státusz
- A CAA engedélyezési hatáskörét támasztja alá az Air Navigation Order 2016 212. cikke szerint. A should nem teszi választhatóvá a megfelelést (bevezető).
- PAPI napi
- A lámpák üzemképesek és egyenletesen világítanak, nincs sérülés, a vörösből fehérbe váltás egybeesik egy egységen belül, a fűtés működik, a lencsék tiszták (6.482 pont).
- PAPI heti
- Minden egység függőleges beállítása egy ívperces pontossággal ellenőrizve (6.483 pont). Az egységek belső vizsgálata és tisztítása, a lencsék polírozása (6.487 pont).
- PAPI repülési ellenőrzés
- Legalább hat havonta (6.565 pont, shall). A beállítás műszeres és repülési ellenőrzése legalább évi kétszer (6.483 pont).
- Nem üzemképes egység
- Az eredetileg előírt minimális átlagos fényerősség fele alatt van, vagy szögbeállítási hibája egy ívpercnél nagyobb, vagy fizikai állapota kérdéses (6.491 pont).
- Kivonás
- A létesítményt ki kell vonni az üzemből, ha egy egység nem üzemképes, a 6.76 és 6.77 pontban szereplő kivételekkel (301. oldal).
- Nyilvántartás
- A karbantartási és repülési ellenőrzési nyilvántartást legalább három évig a repülőtéren kell megőrizni (a 6.468 ponthoz tartozó 3. megjegyzés).
A PAPI-ellenőrzések helye a 6. fejezetben
A 6. fejezet a földi repülési világítással foglalkozik. A PAPI saját tervezési pontjai vannak (6.65–6.77, a telepítéssel és a beállítási szögekkel a 6.85 ponttól), ellenőrzései pedig a fejezet karbantartási részében, a 6.464 ponttól találhatók.
A 6.464 pont szerint a karbantartási eljárásokat minimumkövetelményként kell elfogadni. A 6.466 pont szerint egy hozzáértő mérnöknek fel kell mérnie a karbantartási igényt, és szükség esetén a minimumhoz hozzá kell adnia terjedelemben és gyakoriságban. A 6.467 pont minden földi repülési világításra érvényes alapot határoz meg: napi szemrevételezést és a kiemelt lámpák féléves beállítás-ellenőrzését, valamint a soros áramkörök áramának, a földelési csatlakozásoknak és a szigetelési ellenállásnak az ellenőrzését. A 6.468 pont szerint a fotometriai ellenőrzéseket, ha indokolt, a forgalmi sűrűséghez és a földi repülési világítás teljesítményéhez kell igazítani.
Miért kell a PAPI-re különös gondot fordítani
A 6.481 pont adja az okot. A lencsén lévő nedvesség vagy szennyeződés szétszórja a sugarat, és minden szögben fehér jelzést küldhet. Ezt a veszélyt kezelik a többletintézkedések. A 6.68 pont külön kimondja, hogy a PAPI-létesítménynek olyan felügyeleti rendszerrel kell rendelkeznie, amely érzékeli a lámpa-meghibásodást, hogy a repülőszemélyzetet tájékoztatni lehessen, és a hibát késedelem nélkül ki lehessen javítani.
Napi és heti ellenőrzések
Napira a 6.482 pont öt tételre kér különös figyelmet. Minden lámpa üzemképes és egyenletesen világít. Nincs látható sérülés az egységeken. Egy egységen belül minden elem vörösből fehérbe váltása egybeesik. A fűtés működik. Minden lencse tiszta.
Hétre a 6.483 pont szerint minden egység függőleges beállítását hetente egyszer, ±1 ívperces tűréssel kell ellenőrizni, és megfelelő műszerrel végzett vizsgálattal és repülési ellenőrzéssel legalább évi kétszer igazolni. A 6.487 pont hetente belső vizsgálatot és tisztítást ír elő, a lencsék polírozását, és ahol indokolt, a párásodásgátló folyadékot.
A klinométerre vonatkozó bekezdéseket óvatosan kell olvasni. A 6.484 pont szerint a klinométer gyors ellenőrzésre szolgál, annak megállapítására, hogy a berendezést nem zavarták-e meg, és nem szabad vele beállítási igazítást végezni. A 6.485 pont szerint a kis eltérések a napszaktól és az időjárástól függően változnak, és általában nem igényelnek beállítást. Ha jelentős eltérés mutatkozik, valószínűleg egy egységen, mert az összes egységen egyformán jelentkező hiba általában azt jelzi, hogy a klinométer kalibrálása elcsúszott, az egység klinométerrel igazítható. Ezt utána megfelelő műszerrel ellenőrizni kell, és a lehető leghamarabb repülési ellenőrzésnek kell alávetni. A 6.486 pont szerint a klinométereket évente kell kalibrálni, vagy a gyártó ajánlása szerint, vagy amikor hiba gyanítható.
A 6.488–6.490 pont a nedvességgel foglalkozik. A fűtés nélküli, nagy intenzitású egységeket a nedvesség eloszlatásához 15 percig maximális fényerőn kell járatni, vagy a gyártó ajánlása szerint. A fűtéssel rendelkező egységeket folyamatosan kell üzemeltetni, ha kondenzáció lehetséges. A napi ellenőrzés a fűtést is fedje le.
A repülési ellenőrzés
A 6.565 pont shall szóval íródott: az (A)PAPI-rendszert a (A)PAPI-rendszerek ellenőrzésével összhangban legalább hat havonta egyszer repülési ellenőrzésnek kell alávetni. A 6.563 pont ugyanezt a hat havi időközt adja a műszeres futópálya minden megközelítési és futópálya-lámpájára, a 6.564 pont pedig 12 havit a többi futópályán. A 6.554 és 6.566 pont az új földi repülési világítás, köztük az (A)PAPI üzembe helyezés előtti repülési ellenőrzését kéri, és kimondja, hogy a CAA részt vehet ilyen ellenőrzésekben, vagy elvégezheti azokat. A 6.557 és 6.569 pont szerint az ideiglenes futópályavilágítást, köztük az (A)PAPI-t, éjszakai használat előtt napi repülési ellenőrzésnek kell alávetni.
A 6.567 pont szerint a repülési ellenőrzéseket megfelelő repülőszemélyzeti képesítéssel rendelkező, illetékes személyeknek kell végezniük, és az engedélyesnek gondoskodnia kell arról, hogy ezek a személyek alkalmasak legyenek. A 6.568 pont szerint az engedélyesnek ki kell értékelnie az eredményeket, és intézkednie kell, amit a CAA ellenőrizhet.
A 411. és 412. oldalon található eljárásnak hat ellenőrzése van. Hatótávolság: nappali fényben és jó látási viszonyok között a pirosnak és a fehérnek legalább 7,5 km-ről egyértelműen megkülönböztethetőnek kell lennie, az ellenőrzés kb. 7,5–9 km-en és 1 500 láb QFE magasságban történik. Színváltások: 7,5 km-ről, 1 000 láb QFE magasságban, egyenletes megvilágításhoz és éles átmenetekhez, ahol mindkét oldalon van sáv, a megfelelő egységeknek egybe kell esniük. Egy kb. 5 km-ről induló megközelítés, süllyedés addig, amíg négy piros éppen látszik, majd emelkedés négy fehérig, és visszatérés a siklóra, hogy igazolja: a színváltások követik a magasságot. Fényerő-beállítások, amelyek egy megközelítés során fokozatosan kerülnek sorra. Kompatibilitás a műszeres siklópályával, ahol van ilyen. Végül akadályellenőrzés: alacsonyan repülve 7,5 km-től a teljes piros jelzésig, hogy igazolja a szabad helyet a sugár vízszintes lefedettségén.
Amikor egy egység nem üzemképes
A 6.491 pont azzal kezdődik, hogy a PAPI integritása „a legnagyobb fontosságú”. Egy egységet nem üzemképesnek kell tekinteni, ha eredetileg előírt minimális átlagos fényerősségének fele alatt van, ha szögbeállítási hibája meghaladja a ±1 ívpercet, vagy ha vizsgálatkor fizikai állapota kérdéses, például repedt szűrőüveg esetén.
A 6.75 pont szerint a PAPI vagy az (A)PAPI létesítményt ki kell vonni az üzemből, ha egy egységét nem üzemképesnek találják. A 6.76 pont ezt az érintett oldalra korlátozza, ha a futópálya mindkét oldalán van létesítmény. A 6.77 pont megengedi, hogy egy L3 vagy L4 skálára telepített PAPI két középső egysége ideiglenesen (A)PAPI-ként üzemeljen, a beállítási szögek megváltoztatása nélkül, ha bármelyik szélső egység meghibásodik.
Nyilvántartás
A 6.468 pont 3. megjegyzése szerint minden karbantartási tevékenységet megfelelő naplóba kell rögzíteni, a karbantartási és repülési ellenőrzési nyilvántartásokat pedig legalább három évig a repülőtéren kell megőrizni. Ezek a karbantartó személyzetnek szólnak, és az engedélyezési ellenőrzések során megvizsgálhatók. A soros áramkör-áramok ellenőrzésénél a 6.467 pont kéri a tényleges értékek és a mérőműszer típusának és sorozatszámának feljegyzését a naplóban. A 4. megjegyzés kéri, hogy a vizsgálóeszközöket és a beállító műszereket a gyártó időközei szerint kalibrálják vagy ellenőrizzék, az eredményeket pedig naplózzák.
Összevetés az EU, az ICAO és az FAA szövegeivel
Az európai keretrendszer a vizuális segédeszközök karbantartását a (EU) 139/2014 rendeletben, az ADR.OPS.C.015 pontban rögzíti, amely megelőző és javító karbantartási programot kér a lámpák üzemképességére és a lámpás rendszerek megbízhatóságára. A PAPI-részleteket az AMC1 ADR.OPS.C.015(b) és (f) pontja tartalmazza, amely elfogadható megfelelési mód, nem maga a szabály. Az ICAO és az FAA oszlopa a 14. melléklet és az AC 150/5340-26 testvéroldalain található.
A PAPI-ellenőrzések összevetése a CAP 168, az EU, az ICAO és az FAA szerint
| Szempont | Egyesült Királyság: CAP 168 | EU: ADR.OPS.C.015 és AMC1 | ICAO 14. melléklet és FAA AC 150/5340-26C |
|---|---|---|---|
| A szöveg súlya | Szakpolitikai dokumentum, amely a CAA engedélyezési mérlegelését támasztja alá. Vegyesen használ shall és should szavakat. A should nem választható | Szabály a rendeletben, az AMC az alapértelmezett megfelelési mód, a GM magyarázat | A 14. melléklet 10.5.2 pontja a megelőző karbantartásról szóló szabvány. Az FAA körlevél ajánlott útmutató, az AIP- és PFC-finanszírozású projekteknél kötelező |
| PAPI-beállítás-ellenőrzés | Hetente, ±1 ívperces tűréssel, műszeres és repülési igazolással legalább évi kétszer (6.483 pont) | A vizuális megközelítési siklórendszerek beállításának ellenőrzése meghatározott időközönként. Az egy ívpercnél nagyobb hibákat ki kell javítani | A 14. melléklet 10.5 pontja nem ad PAPI-időközt. Az FAA havi beállítási és irányellenőrzést kér a PAPI beállító műszerével (5-9. táblázat) |
| Repülési ellenőrzés | PAPI legalább hat havonta (6.565 pont, shall). A megközelítési és futópálya-lámpák hat havonta műszeres futópályán, egyébként 12 havonta | A megközelítési, futópálya- és gurulóútvilágítás, a VASIS és a jeladó legalább évente repülési ellenőrzése (AMC1, should) | A 14. melléklet 10.5 pontja nem ír elő ilyet. Az FAA körlevél nem említi a repülési ellenőrzést |
| Nem üzemképes PAPI | Egység, amelynek átlagos fényerőssége a minimum fele alatt van, vagy amelynél ±1 ívpercnél nagyobb hiba áll fenn, vagy kérdéses a fizikai állapota (6.491 pont) | Három vagy több lámpás egység, ahol egynél több kiesett, vagy három alatti egység, ahol legalább egy. A hibás vagy hiányzó piros szűrő miatt a lámpák kialszanak | A 14. melléklet 10.5.1 pontja szerint a lámpa nem üzemképes, ha a 2. függelék értékének 50%-a alatt van. Az FAA szerint a PAPI nem üzemképes, ha dobozonként egynél több lámpa kiesett (3.0 pont) |
A CAA hat havonta esedékes PAPI-repülési ellenőrzése az EASA elfogadható megfelelési mód időközének a fele, heti beállítás-ellenőrzése pedig szigorúbb, mint a havi FAA-ellenőrzés. Az egy ívperces tűrés megegyezik az uniós elfogadható megfelelési mód értékével. Ezek különböző eszközök, ezért egy brit repülőtér a CAP 168-at és a CAA határozatát követi az őt szabályozó rendeletre, nem más rendszerek táblázatát. Az EASA oszlop a 2026. márciusi Easy Access Rules szövegét idézi. A 14. melléklet oszlopa a 18. módosítást tartalmazó, hosztolt konszolidált kilencedik kiadásra hivatkozik.
Hol illeszkedik a drónos felmérés
A CAP 168 a világítási ellenőrzésekhez nem nevez meg mérőplatformot. A szövegben az egyetlen hely, ahol pilóta nélküli légijárműről van szó, az 57. oldalon felsorolt üzemeltetési eljárások listája. Ott a repülőtéri kézikönyvnek le kell fednie más repülési tevékenységek biztonságos integrálását, többek között a pilóta nélküli légi rendszerekét. Ez a repülőtéren működő drónokról szól, nem világítási ellenőrzésről.
Amit a szöveg kér, az bizonyíték arról, hogy a beállítás, a jelzés és az üzemképesség meghatározott időközönként ellenőrzött, plusz a képesített repülőszemélyzet által végzett repülési ellenőrzés. A PAPI drónos felmérése a megközelítésből mérni tudja az egyes egységek átmeneti szögét. Egységenként egy számot ad, ahol a repülési ellenőrzés megfigyelést nyújt.
Mit igazol az egyes CAP 168 PAPI-ellenőrzések, és mit adhat egy drónos felmérés
| Ellenőrzés | Mit kér a CAP 168 | Mit tud adni a drónos felmérés | Mi marad a földi személyzetnek vagy a repülési ellenőrzésnek |
|---|---|---|---|
| Napi lámpa- és lencseellenőrzés (6.482 pont) | A lámpák egyenletesen világítanak, nincs sérülés, a vörösből fehérbe váltás egybeesik, a fűtés működik, a lencsék tiszták | Egy nyilvántartás arról, hogy világít-e, és relatíve mennyi a kimenete a négy egységhez képest, valamint színe a helyzethez képest, ha repülnek vele | A tisztítás, a lámpacsere, a fűtés működése és maga a napi ritmus |
| Heti függőleges beállítás (6.483 pont) | Minden egység ±1 ívperces tűréssel, hetente, és legalább évi kétszer megfelelő műszerrel és repülési ellenőrzéssel igazolva | Minden egység mért átmeneti szöge a megközelítésből | Az egység klinométeres vagy műszeres beállítása, amelyet a 6.484 és 6.485 pont korlátoz |
| Hat havonta repülési ellenőrzés (6.565 pont) | Hat ellenőrzés, képesített repülőszemélyzet által, a hatótávolságtól az akadálymentességig | Szög- és színátmenet-bizonyíték a két ellenőrzés között | Maga a repülési ellenőrzés. A 6.567 pont megfelelő repülőszemélyzeti képesítést kér |
| Nem üzemképes egység (6.491 pont) | Az előírt minimális fényerősség fele alatt, ±1 ívperc túllépése, vagy sérülés | Egységenkénti szögbeállítási hiba és a többi egységhez mért relatív kimenet. Az abszolút fényerősséghez kalibrált viszonyítás kell | Az abszolút fényerősség, a szűrő és az üveg vizsgálata, és a létesítmény kivonásának döntése |
| Fűtés és elektromos rendszer (6.467, 6.487–6.490 pont) | Lencsefűtés, nedvességtelenítés, soros áramkör-áramok és szigetelési ellenállás | Semmi. Ezek levegőből nem láthatók | Minden, az egységnél és a kamrában |
A TarmacView a PAPI-ellenőrzést drónnal repüli a repülőtéri világítási ellenőrzés részeként. Minden egység kap egy mért átmeneti szöget, színt a helyzetéhez képest, a szomszédaihoz és a beállított lépcsőhöz viszonyított kimenetet, valamint RTK-val felmért pozíciót. A repülések a mozgások között, a toronnyal egyeztetve zajlanak, lezárás foglalása nélkül. A szabályzók kimenetét, a szigetelési ellenállást és a föld alatti részt nem mérik. A repülési ellenőrzés összehasonlítása oldal bemutatja, mit fed le az egyik és a másik módszer, a szabályozási elfogadási útmutató pedig azt vizsgálja, hogyan kezelik a szabályozók a mért eredményt.
Gyakran Ismételt Kérdések
- Törvény-e a CAP 168 az Egyesült Királyságban?
- Nem törvény és nem rendelet. A bevezetője szerint az Air Navigation Order-ben foglalt, repülőtéri engedély megadására vonatkozó mérlegelési jogkört támasztja alá. A CAA engedélyezési oldala szerint a CAA az Air Navigation Order 2016 212. cikke alapján történő engedélyezés támogatására használja. A bevezető hozzáteszi, hogy a should szó nem jelenti azt, hogy a megfelelés opcionális.
- Mit mond a CAP 168 a PAPI-ellenőrzésekről?
- A 6. fejezet négy szintet ad. Napi: a lámpák ellenőrzése, sérülések, a vörösből fehérbe váltás egybeesése, a fűtés és a lencsék tisztasága. Heti: minden egység függőleges beállításának ellenőrzése egy ívperces pontossággal, valamint az egységek belső vizsgálata és tisztítása. Évente legalább kétszer: a beállítás műszeres és repülési ellenőrzése. Legalább hat havonta: a rendszer repülési ellenőrzése a 6.565 pont szerint.
- Milyen gyakran kell repülési ellenőrzést végezni PAPI-n a CAP 168 szerint?
- A 6.565 pont szerint az (A)PAPI-rendszert legalább hat havonta egyszer repülési ellenőrzésnek kell alávetni. Ez ugyanaz az időköz, mint a műszeres futópálya megközelítési és futópálya-lámpáira a 6.563 pont szerint. Más futópályákon a megközelítési és futópálya-lámpák repülési ellenőrzése legalább 12 havonta esedékes. Az új létesítményeket működésbe helyezés előtt repülési ellenőrzésnek kell alávetni.
- Mikor nem üzemképes egy PAPI-egység?
- A 6.491 pont három vizsgálatot ad. Az egység átlagos fényerőssége a megadott minimális átlagos fényerősség fele alatt van, vagy a szögbeállítási hibája meghaladja az egy ívpercet, vagy a fizikai állapota kérdéses, például repedt szűrőüveg esetén. A 6.75 pont hozzáteszi, hogy a létesítményt ki kell vonni az üzemből, ha egy egység nem üzemképes. Ez alól kivételt jelentenek a kétoldali létesítmények és az L3 és L4 skálájú rendszerek.
- Engedi-e a CAP 168 a drónokat a PAPI-ellenőrzéshez?
- A CAP 168 a világítási ellenőrzésekkel kapcsolatban nem említ drónokat. A PAPI repülési ellenőrzési eljárása egy olyan pilótának készült, aki megközelítést repül és figyeli a jelzést. A 6.567 pont szerint a repülési ellenőrzéseket megfelelő repülőszemélyzeti képesítéssel rendelkező személyeknek kell végezniük. Hogy egy drónos mérés helyettesíthet-e bármely ellenőrzést, azt a repülőtérnek és a CAA-nak kell eldöntenie.
- Hogyan viszonyul a CAP 168 az EU, az ICAO és az FAA szövegeihez?
- A CAP 168 a négy szöveg közül a legrövidebb PAPI-időközöket állítja be: heti beállítás-ellenőrzést és hat havonta egy repülési ellenőrzést. Az EASA elfogadható megfelelési módja legalább évi repülési ellenőrzést és meghatározott időközű beállítás-ellenőrzést kér. A 14. melléklet 10.5 szakasza nem határoz meg PAPI-időközöket. Az FAA körlevél havi beállítási és irányellenőrzést ír elő, és nem szól a repülési ellenőrzésről.
- Melyik a CAP 168 aktuális kiadása?
- A CAA kiadványoldala a 13. verziót sorolja fel, 2025. december 2-i dátummal, Current státusszal. A dokumentum saját címlapja a 2025. júliusi tizenharmadik kiadást említi, a 15. módosítással, valamint az ICAO 25/23. számú államlevél vizuális segédeszközökre vonatkozó frissítéseivel és a minden időjárási körülmény közötti (all-weather) műveletekkel. A CAA oldala szerint a 13. kiadást formázási hibák javítása miatt újra kiadták.
- Hogyan kezeli a CAP 168 a PAPI nedvességét és párásodását?
- A 6.481 pont szerint a lencsék nedvessége vagy szennyeződése minden emelkedési szögben fehér jelzést küldhet. Az állandó lencsefűtéssel nem rendelkező egységeket 15 percig maximális fényerőn kell járatni, vagy a gyártó ajánlása szerint, hogy a nedvességet eloszlassák. A fűtéssel rendelkező egységek fűtését folyamatosan kell járatni, ha kicsapódás lehetséges, a napi ellenőrzés pedig a fűtésre is kiterjed (6.488 és 6.490 között).
Hivatkozások
- caa-cap-168
- CAP 168, Licensing of Aerodromes, Edition 13 UK Civil Aviation Authority
- caa-apply-aerodrome-licence
- Apply for an aerodrome licence UK Civil Aviation Authority
- caa-decision-0059
- CAA Decision adopting AMC, GM and CS for UK Regulation (EU) No. 139/2014 (Aerodromes), Decision No. 0059 UK Civil Aviation Authority
- caa-changes-uk-certificated
- Changes to UK certificated aerodromes UK Civil Aviation Authority
- easa-ear-aerodromes
- Easy Access Rules for Aerodromes (Regulation (EU) No 139/2014) European Union Aviation Safety Agency
- icao-annex-14-vol-1
- Annex 14 to the Convention on International Civil Aviation, Volume I, Aerodrome Design and Operations International Civil Aviation Organization
- faa-ac-150-5340-26c
- AC 150/5340-26C, Maintenance of Airport Visual Aid Facilities Federal Aviation Administration