PAPI üzembe helyezési ellenőrző repülés LED-es átalakítás után

Egy LED-es átalakítás után a PAPI üzembe helyezési ellenőrzésének két része van. A földi munka állítja be minden egység célzási szögét és fényerő-egyensúlyát. Ahol a szabályok előírják, a repülési ellenőrzés ezután hét dolgot ellenőriz, a fényerősségtől az akadálymentességig. Az általam olvasott FAA-szöveg nem mondja ki, hogy az azonos LED-es csere ezt kiváltja.

Mikor írja elő az FAA üzembe helyezési ellenőrzést

Üzembe helyezési repülési ellenőrzés kell minden új vizuális siklópálya-jelzőhöz, így a PAPI -hez is, amelyhez műszeres eljárás tartozik. A körözéses megközelítések is ide tartoznak. Az AC 150/5340-30J 7.7.6.6.4 pontja ezt kimondja, az 8200.1D rendelet 7. fejezetének 3.a pontja pedig ugyanezt a saját szavaival mondja. Az AC általánosan iránymutatás, de az Airport Improvement Program programból vagy utasforgalmi díjakból (passenger facility charges) finanszírozott projekteken kötelező. Egy LED -es átalakítás után ugyanezek az ellenőrzések vonatkoznak, ha a munka új vagy átalakított rendszernek számít. Az általam elolvasott FAA-szöveg nem mondja ki, hogy a fényforrás azonos cseréje ezt kiváltja.

A 8200.1D rendelet éjszakai szabályt is tartalmaz. Az a VGSI , amelyre a műszeres megközelítésnek éjszaka szüksége van, éjszakai használat előtt átesik üzembe helyezési ellenőrzésen. A JO 6850.2C rendelet 9. pontja szerint a vizuális irányító világítórendszerek üzembe helyezése előtt a 8200.1 legfrissebb kiadására kell hivatkozni.

Egy megjegyzés a rendelethez. A fenti mondatok a 2015. áprilisi szövegben szerepelnek, az 1. módosítással együtt. A 2024. szeptember 20-án hatályba lépett 2. módosítást is tartalmazó egyesített fájlban a 3.a pont úgy szerepel, hogy nincs benne az üzembe helyezésre, az éjszakai használatra és a létesítmény adataira vonatkozó mondat. A 7. fejezet többi része változatlan. Nem tudtam megállapítani, hogy ez szerkesztési elírás-e. Az új VGSI-re vonatkozó szabályt az AC is kimondja. Az éjszakai szabály csak a 2015-ös szövegben szerepel.

Egy telepítésnél az AC 150/5340-30J üzembe helyezési NOTAM-ot is kér. A Flight Service Station-t értesíteni kell, amikor a rendszer kész, az AC pedig felsorolja, mit kell jelenteni: a repülőteret, a futópályát és annak oldalát, a PAPI típusát (L-880 vagy L-881), a siklószöget, a küszöbátlépési magasságot és az üzembe helyezés dátumát.

Kiváltja-e ezt egy LED-es átalakítás

A 8200.1D rendelet azokat az eseményeket nevezi meg, amelyek egy rendszert ismét ellenőrző felügyelő elé visznek. Ezek olyan meglévő rendszerekre vonatkoznak, amelyek üzembe helyezési ellenőrzés nélkül kerültek szolgálatba: átkonfigurálás, új közzétett szög, a futópályához adott elektronikus függőleges vezetés, vagy annak eldöntése, hogy ellenőrzés indokolt. Az új fényforrás nincs ezen a listán. Ugyanez a bekezdés nem mond semmit arról a rendszerről, amelyet már üzembe helyeztek, majd megváltozott a fényforrása.

A 8200.1D a karbantartási tűrésekért a JO 6850.5 rendeletre, a Maintenance of Lighted Navigational Aids (világított navigációs segédeszközök karbantartása) című dokumentumra utal. Ezt nem tudtam elolvasni. Mielőtt bármelyik választ feltételezné, kérdezze meg az Airports District Office irodát vagy a repülési ellenőrző hivatalt.

Két dolog dokumentált. Az Engineering Brief 95 a meglévő, nem szövetségi PAPI módosítását és üzembe helyezés utáni újbóli üzembe helyezését fedi le, és a PAPI-csere projekt során előírja a fényjel akadálymentes felületének (light signal clearance surface) felmérését. A 8200.1D pedig azt mondja, hogy ha a repülési ellenőrzés a szöget tűréshatáron kívül találja, a beállítási szögek a JO 6850.5 tűrésein túl is módosíthatók, és ezek a referenciabeállítások válnak az összes későbbi illesztés alapjává. Ha a PAPI-nek vannak ilyen referenciabeállításai, minden későbbi függőleges illesztés ezekhez igazodik.

Mit mér az üzembe helyezési ellenőrzés

A 8200.1D hét ellenőrzést sorol fel, és mind a hetet megjelölik üzembe helyezési ellenőrzésnél. Az ellenőr repüli meg a megközelítést, a repülőtér adja az adatokat. A 8200.1D szerint nem szabad más, a futópályán lévő létesítmények adatait használni, például az ILS-ét, ezért a PAPI-nak saját felmérési adatra van szüksége.

A módszer fontosabb, mint a megfelelt jelölés. Négy dobozos PAPI-nál az ellenőr mind a négy doboz szögét méri és jelenti. A siklópálya szöge a 2. és 3. doboz átlaga, és minden doboz szögét a keskeny vörös–fehér átmenetnél veszik fel. A pályán belüli módszernél a dobozszög mindkét irányban legalább három színváltás átlaga.

Az akadálytávolság már több sikertelen üzembe helyezési ellenőrzést okozott. Az Engineering Brief 95 szerint a frissített rendelet nyomán több is történt, és az FAA adatai szerint a sugár a középvonal mindkét oldalán akár 13 fokkal is szétterül. Ezért az akadálytávolságot a teljes látható sugárra kell értékelni, nem csak a 10 fokos felületre. Ha egy behatolást nem lehet eltávolítani, a 8200.1D felsorolja a magasabb szöget, az áthelyezést, az elforgatást, a fényterelőket vagy a korlátozott használható távolságot, legalább fél tengeri mérföldes pufferrel a behatolás előtt. Az Engineering Brief 95 a fényterelőket utolsó lehetőségként nevezi meg. Azt is mondja, hogy a repülőtérnek nem kell 4 tengeri mérföldön túli akadályokat mérsékelnie, ha ehelyett a használható távolságot korlátozzák.

Mit változtat az LED-es egység

Magára a PAPI-ra nézve nagyon keveset. Az AC 150/5345-28H egyetlen fotometriai előírást ad minden PAPI fényegységre. 1 000 lábnál a vörös–fehér átmenetnek a sugár középpontjában 3 ívpercen, a sugár szélén 5 ívpercen belül kell lennie. Az LED-et használó egységre ugyanez az előírás vonatkozik, nem egy másik. Az irányzó eszköznek 3 ívperces pontossággal kell ismétlődnie, és az az egység, amely negyed fokkal lefelé vagy fél fokkal felfelé dől, kikapcsolja az egész rendszert.

Amit az AC az LED-ekhez hozzátesz, az a kromatikusság . Az LED-es egység repülési vörös és fehér színének meg kell felelnie az FAA Engineering Brief 67 határértékeinek, amelyre az AC hivatkozik. Az AC az FAA tanúsítási programjában szereplő berendezésekre állít mércét. Általánosan nem kötelező, az Airport Improvement Program vagy utasforgalmi díjakból finanszírozott projekteken viszont kötelező.

A 8200.1D 7. fejezete a lámpákat, szűrőket és optikai vetítőket tartalmazó fénydobozokként írja le, és nem találtam benne LED-specifikus rendelkezést. Az ellenőr ellenőrzései továbbra is a pilótafülkéből olvasnak: a színváltás, a dobozok közötti egyensúly és minden fokozaton a fényerő. Ezeken látszana meg egy rosszul illeszkedő LED-es egység. A földi fotometriai vizsgálat előbb megmondja, mint a repülőgép.

Az EU és az ICAO álláspontja

Az EU-ban az erről szóló szöveg iránymutatás. Az ADR.OPS.C.015 AMC1-je (d) bekezdésében a repülési ellenőrzésekről azt mondja, hogy különleges ellenőrző repüléseket kell szervezni a világítórendszerek nagyobb karbantartása vagy változtatása előtt és az új rendszerek üzembe helyezése előtt, nappal és éjszaka egyaránt. Az AMC a megfelelés elfogadható eszköze, nem maga a szabály. A GM1 szerint a VASIS-t a helyes megközelítési szögre és a nem vizuális segédeszközökkel (ha vannak) való kompatibilitásra is ellenőrizni kell, és minden intenzitási fokozaton ellenőrizni kell a fényerő egyensúlyát.

A földi oldalra ugyanez az AMC azt mondja, hogy a VASIS-illesztés egy ívpercnél nagyobb hibáit ki kell javítani. A CS ADR-DSN.M.650(b)(4) azt mondja, hogy ahol a futópálya mindkét oldalán van szárnysor, a megfelelő egységeket azonos szögre állítják, hogy a jelzések együtt változzanak. Az EASA az ICAO 9137 Doc 8. rész 5. fejezetét és a Doc 9157 4. rész 8. fejezetét jelöli meg az ellenőrzés elvégzésének módjához. Ezeket nem olvastam el.

Mielőtt a repülőgép megérkezik

Bármi legyen is a kiváltó ok, az ésszerű sorrend az, hogy először mérjünk. A 8200.1D szerint a kezdeti beállításokat földi beállítások adják, és a repülési ellenőrzés igazolja őket. Az AC 150/5340-30J azt kéri, hogy a telepítő és a mérnök ismerje a rendeletet, mielőtt üzembe helyezési ellenőrzést kérnek. A JO 6850.2C 504.d pontja szerint a repülési ellenőrzés ütemezésénél meg kell adni az akadálybehatolást, annak oldalát, távolságát és szögét, valamint azt, hogy vannak-e fényterelők.

A felületet az 504. pont határozza meg. A futópálya középvonalán kezdődik, 300 lábbal a PAPI előtt, és a futópályától számított harmadik fényegység beállítási szögénél egy fokkal kisebb szögben emelkedik. A középvonal mindkét oldalán 10 fokig terjed, a küszöbtől 3,4 tengeri mérföldig, az ellenőr pedig 8 tengeri mérföldig értékel. Egy 3 fokos siklópálya és az egységek között 20 ívperc esetén a harmadik egységet 2 fok 50 ívpercre irányítják. A felület tisztaságát bizonyító felmérés a repülőtér feladata, és a repülés előtt történik, nem alatta.

A földi vagy drónos mérés minden egység átmeneti szögéről, a szárnysor szimmetriájáról és a fényerő egyensúlyáról megadja ezeket a számokat, mielőtt az ellenőr megtenné. A 7. fejezet az üzembe helyezési ellenőrzést az ellenőrző repülőgép által végrehajtottként írja le, a szögek rögzítésére opcionálisan földön álló theodolittal. Nem említ drónokat vagy más, a repülés helyettesítésére szolgáló eszközt, ezért a PAPI-ellenőrzésünket a repülésre való felkészülésként kezeljük, nem helyettesítésként. A drónos felmérés és a repülési ellenőrzés összehasonlítása azt tárgyalja, melyik módszer melyik feladatot látja el.

Az AC 150/5340-30J azt is mondja, hogy a konkrét létesítményadatok minden VGSI-ellenőrzéshez szükségesek a felügyeleti (surveillance) ellenőrzés kivételével, és ehhez a National Flight Data Centert nevezi meg. A repülési ellenőrzés ezekből az adatokból dolgozik, beleértve a küszöbátlépési magasságot és a siklópálya szögét.