Contrôle en vol de mise en service d'un PAPI après une modernisation LED

Après une modernisation LED, un contrôle de mise en service d’un PAPI comporte deux parties. Le travail au sol règle la visée et l’équilibre d’intensité de chaque unité. Lorsque les règles l’exigent, un contrôle en vol vérifie ensuite sept points, de l’intensité lumineuse au franchissement d’obstacles. Le texte de la FAA lu ne dit pas qu’un simple remplacement par des LED à l’identique le déclenche.

Quand la FAA exige un contrôle de mise en service

Un contrôle en vol de mise en service est exigé pour chaque nouvel indicateur visuel de pente de descente, dont le PAPI , qui est associé à une procédure aux instruments. Les approches en circuit comptent aussi. Le paragraphe 7.7.6.6.4 de l’AC 150/5340-30J le précise, et le chapitre 7, paragraphe 3.a de l’Order 8200.1D le dit dans ses propres termes. L’AC est en général une recommandation, mais elle est obligatoire pour les projets financés par l’Airport Improvement Program ou par les redevances Passenger Facility Charges. Après une modernisation LED , les mêmes contrôles s’appliquent si les travaux sont considérés comme une installation nouvelle ou reconfigurée. Le texte de la FAA que nous avons pu lire ne dit pas qu’un changement de source lumineuse à l’identique le fait.

L’Order 8200.1D ajoute une règle pour la nuit. Un VGSI dont une approche aux instruments a besoin de nuit doit avoir fait l’objet de son contrôle de mise en service avant que l’approche soit utilisée de nuit. L’Order JO 6850.2C, paragraphe 9, demande de consulter la dernière édition de l’Order 8200.1 avant la mise en service des systèmes d’éclairage de guidage visuel.

Une réserve sur l’Order. Les phrases ci-dessus figurent dans le texte d’avril 2015 avec le Change 1. Le fichier consolidé qui intègre le Change 2, en vigueur depuis le 20 septembre 2024, présente le paragraphe 3.a sans les phrases sur la mise en service, l’usage de nuit et les données d’installation, et le reste du chapitre 7 est inchangé. Nous ne pouvons pas dire s’il s’agit d’une simple erreur de rédaction. La règle applicable aux nouveaux VGSI figure aussi dans l’AC. La règle de nuit ne figure que dans le texte de 2015.

Pour une installation, l’AC 150/5340-30J demande aussi un NOTAM de mise en service. La station d’information de vol (FSS) doit être avisée lorsque le système est prêt, et l’AC énumère ce qu’il faut lui signaler : l’aérodrome, la piste et son côté, le type de PAPI (L-880 ou L-881), l’angle de la pente de descente, la hauteur de franchissement du seuil et la date de mise en service.

Une modernisation LED déclenche-t-elle un contrôle ?

L’Order 8200.1D énumère les événements qui remettent un système devant un inspecteur. Ils visent les systèmes existants mis en service sans contrôle de mise en service : reconfiguration, nouvel angle publié, guidage vertical électronique ajouté à la piste, ou décision qu’un contrôle est approprié. Une nouvelle source lumineuse ne figure pas dans cette liste. Le même paragraphe ne dit rien d’un système déjà mis en service dont la source lumineuse a été changée.

L’Order 8200.1D renvoie à l’Order JO 6850.5, Maintenance of Lighted Navigational Aids, pour les tolérances de maintenance. Nous n’avons pas pu le lire. Interrogez votre Airports District Office ou le bureau d’inspection en vol avant de retenir l’une ou l’autre réponse.

Deux points sont documentés. L’Engineering Brief 95 couvre la modification et la remise en service d’un PAPI non fédéral existant, et il exige un relevé de la surface de dégagement du signal lumineux lors d’un projet de remplacement de PAPI. Et l’Order 8200.1D indique que si le contrôle en vol constate un angle hors tolérance, les angles de visée peuvent être ajustés au-delà des tolérances de la JO 6850.5, et ces réglages de référence deviennent la base de tous les alignements ultérieurs. Si votre PAPI dispose de tels réglages de référence, tout alignement vertical ultérieur se fait par rapport à eux.

Ce que mesure le contrôle de mise en service

L’Order 8200.1D énumère sept contrôles, et les sept sont marqués pour un contrôle de mise en service. L’inspecteur effectue l’approche et l’aéroport fournit les données. L’Order 8200.1D indique de ne pas utiliser les données d’autres installations de la piste, comme l’ILS, si bien que le PAPI a besoin de ses propres données de relevé.

La méthode compte davantage que le résultat. Pour un PAPI à quatre caissons, l’inspecteur mesure et consigne l’angle des quatre caissons. L’angle de trajectoire est la moyenne des caissons 2 et 3, et l’angle de chaque caisson est pris à la transition rouge-blanc étroite. Avec la méthode sur la trajectoire, l’angle du caisson est la moyenne d’au moins trois changements de couleur dans chaque sens.

Le franchissement d’obstacles a fait échouer des contrôles de mise en service. L’Engineering Brief 95 indique que la version mise à jour de l’Order en a provoqué plusieurs, et que les données de la FAA montrent que le faisceau s’étale jusqu’à 13 degrés de chaque côté de l’axe. Le franchissement d’obstacles s’apprécie donc sur tout le faisceau visible, et non seulement sur la surface de 10 degrés. Si une pénétration ne peut pas être supprimée, l’Order 8200.1D énumère un angle plus élevé, un déplacement, une rotation, des déflecteurs , ou une distance utilisable réduite avec une marge d’au moins un demi-mille nautique à l’intérieur de la pénétration. L’Engineering Brief 95 présente les déflecteurs comme la dernière option. Il indique aussi que l’aéroport n’est pas tenu d’atténuer les obstacles au-delà de 4 milles nautiques, lorsque la distance utilisable est réduite à la place.

Ce qui change avec les unités LED

Pour le PAPI lui-même, très peu de choses. L’AC 150/5345-28H donne une seule spécification photométrique pour toutes les unités lumineuses PAPI. À 1 000 ft, la transition rouge-blanc doit se situer à 3 minutes d’arc près au centre du faisceau et à 5 minutes près des bords. Une unité qui utilise des LED est soumise à la même spécification, et non à une autre. L’outil de visée doit se répéter à 3 minutes d’arc près, et une unité qui s’incline de plus d’un quart de degré vers le bas ou d’un demi-degré vers le haut doit mettre tout le système hors tension.

Ce que l’AC ajoute pour les LED, c’est la chromaticité . Le rouge et le blanc aéronautiques d’une unité LED doivent respecter les limites de l’Engineering Brief 67 de la FAA, vers lequel l’AC renvoie. L’AC fixe la norme pour les équipements inscrits au programme de certification de la FAA. Elle n’est pas obligatoire en général, mais elle le devient pour les projets financés par l’Airport Improvement Program ou par des redevances Passenger Facility Charges.

Le chapitre 7 de l’Order 8200.1D décrit les caissons lumineux en termes de lampes, de filtres et de projecteurs optiques, et nous n’y avons trouvé aucune disposition propre aux LED. Les contrôles de l’inspecteur se lisent toujours depuis le cockpit : le changement de couleur, l’équilibre entre les caissons et l’intensité à chaque réglage. C’est là qu’une unité LED mal appariée se révélerait. Les essais photométriques au sol vous renseignent avant que l’aéronef ne le fasse.

La position de l’UE et de l’OACI

Dans l’UE, le texte qui traite de ce point est de nature indicative. L’AMC1 à l’ADR.OPS.C.015, dans son paragraphe (d) sur les vols de contrôle, indique que des vols de contrôle spéciaux doivent être organisés en cas de maintenance majeure ou de modification des systèmes d’éclairage, et avant la mise en service de nouveaux systèmes, de jour comme de nuit. Un AMC est un moyen acceptable de conformité, et non la règle. La GM1 précise qu’un VASIS est également vérifié quant à la pente d’approche correcte et à la compatibilité avec les aides non visuelles, si elles existent, et que l’équilibre de l’intensité lumineuse à tous les réglages doit être contrôlé.

Côté sol, le même AMC indique que les erreurs d’alignement d’un VASIS supérieures à une minute d’arc doivent être corrigées. La CS ADR-DSN.M.650(b)(4) précise que, lorsque des barres d’ailes se trouvent des deux côtés de la piste, les unités correspondantes sont réglées au même angle afin que les signaux changent ensemble. L’EASA renvoie au chapitre 5 du Doc 9137 Partie 8 de l’OACI et au chapitre 8 du Doc 9157 Partie 4 pour la manière de conduire le contrôle. Nous n’avons lu ni l’un ni l’autre.

Avant l’arrivée de l’aéronef

Quel que soit le déclencheur, l’ordre raisonnable est de mesurer d’abord. L’Order 8200.1D indique que les réglages initiaux proviennent d’ajustements au sol et sont vérifiés par contrôle en vol. L’AC 150/5340-30J demande que l’installateur et l’ingénieur connaissent l’Order avant qu’un contrôle de mise en service ne soit demandé. L’Order JO 6850.2C, paragraphe 504.d, indique que la programmation d’un contrôle en vol doit mentionner toute pénétration d’obstacle, son côté, sa distance et son angle, et si des déflecteurs sont installés.

La surface elle-même est définie au paragraphe 504. Elle commence sur l’axe de la piste, à 300 ft devant le PAPI, et sa pente est inférieure d’un degré à l’angle de visée de la troisième unité lumineuse en partant de la piste. Elle s’étend de 10 degrés de chaque côté de l’axe et jusqu’à 3,4 milles nautiques du seuil, tandis que l’inspecteur évalue jusqu’à 8 milles. Pour une trajectoire à 3 degrés, avec 20 minutes entre les unités lumineuses, la troisième unité est visée à 2 degrés 50 minutes. Le relevé qui prouve que la surface est dégagée relève de l’aéroport, et il se fait avant le vol, et non pendant.

Une mesure au sol ou par drone de l’angle de transition de chaque unité, de la symétrie de la barre d’ailes et de l’équilibre d’intensité vous donne ces chiffres avant l’inspecteur. Le chapitre 7 décrit le contrôle de mise en service tel qu’effectué par l’aéronef d’inspection, avec un théodolite au sol comme option pour relever les angles. Il ne mentionne ni drones ni aucun autre substitut au vol. Nous considérons donc notre inspection PAPI comme une préparation à ce contrôle, et non comme un remplacement. La comparaison entre relevé par drone et inspection en vol précise la tâche de chaque méthode.

L’AC 150/5340-30J indique aussi que des données d’installation précises sont requises pour toute inspection de VGSI, sauf la surveillance, et renvoie au National Flight Data Center pour les obtenir. L’inspection en vol se fonde sur ces données, y compris la hauteur de franchissement du seuil et l’angle du sentier de descente.