FAA AC 150/5345-28 : indicateurs de trajectoire d'approche de précision

Aucun texte de la FAA lu pour cette page n’accepte un contrôle par drone à la place d’une inspection en vol d’un PAPI. L’AC 150/5345-28H ne mentionne jamais les drones. La FAA indique que les drones ne peuvent pas être le seul moyen des auto-inspections de la Part 139 et ne peuvent que s’y ajouter. Son guide d’inspection en vol fixe toujours les cas où un PAPI doit faire l’objet d’un contrôle en aéronef.

Un PAPI est d’abord un équipement avant d’être une aide à l’approche. Aux États-Unis, une courte circulaire consultative dit ce que cet équipement doit être. L’AC 150/5345-28H a été publiée le 29 juillet 2019, initiée par l’AAS-100 et signée par le directeur de la sécurité et des normes aéroportuaires de la FAA, et elle annule l’édition de 2011, la 28G. Le registre de la FAA la donne comme active, et aucune révision ultérieure n’est apparue le 23 octobre 2026. Il s’agit d’une spécification pour l’unité, son faisceau, son outil de visée et ses essais. L’emplacement de chaque unité et son orientation font l’objet d’autres circulaires.

Ce qu’est la circulaire et qui elle lie

Le point 1 indique que la circulaire « contient les normes de la Federal Aviation Administration (FAA) pour les systèmes d’indicateurs de trajectoire d’approche de précision (PAPI) ». Le point 4 fixe le statut. La FAA recommande les orientations et les spécifications. La circulaire « ne constitue pas une réglementation et n’est pas obligatoire », et elle est un moyen acceptable de respecter la Part 139 du 14 CFR. Les configurations d’éclairage qu’elle décrit sont présentées comme acceptables pour les exigences d’éclairage de la section 139.311. Son usage est obligatoire pour tous les projets financés par des subventions fédérales au titre de l’Airport Improvement Program (AIP) et par les recettes du Passenger Facility Charges (PFC), par l’intermédiaire de la Grant Assurance No. 34 et de la PFC Assurance No. 9.

Le point 2 lui donne un second rôle. Six mois après la date de publication, seul le matériel qualifié selon ces spécifications figure dans l’AC 150/5345-53, le programme de certification des équipements d’éclairage d’aéroport. Les énoncés « doit » des chapitres 3 et 4 s’adressent donc au fabricant, qui doit réussir les essais.

Types, styles et classes

Le point 1.1 classe chaque système de trois façons. Le type est le nombre d’unités. Un L-880 en compte quatre et un L-881 deux, ce qui correspond au nombre d’unités du PAPI et de l’APAPI dans les sections 5.3.5.24 et 5.3.5.25 de l’Annexe 14. Le style est la source d’alimentation. Les systèmes de style A fonctionnent sous tension, depuis tout service monophasé standard inférieur à 600 volts, avec une unité de commande de puissance qui peut se trouver dans son propre coffret ou à l’intérieur d’un boîtier lumineux (points 3.3.1 et 3.3.3). Les systèmes de style B fonctionnent sur un circuit d’éclairage en série, avec un courant de 2,8 à 6,6 ampères, et reçoivent leur puissance par un transformateur d’isolement (point 3.4). Le régulateur et le transformateur d’isolement ne sont pas fournis avec le PAPI (note du point 3.4, qui cite le L-828 comme exemple de régulateur). La classe est le climat. La classe I fonctionne de moins 35 à 55 degrés Celsius et la classe II de moins 55 à 55 degrés Celsius, dans les deux cas avec une humidité jusqu’à 100 pour cent et un vent jusqu’à 100 miles par heure (point 3.1).

Quatre options peuvent être ajoutées. Ce sont un contournement de douille de lampe pour le style B, un faisceau de câblage alternatif qui combine plusieurs sorties de transformateur, un réglage de la couverture horizontale du faisceau et un moniteur de lampes. Le moniteur de lampes du point 3.5 est décrit comme une sortie optionnelle de type bon ou mauvais, rien de plus fin.

La transition rouge-blanc

La circulaire et les deux autres textes utilisent des noms différents pour la même chose. L’Annexe 14 et le CS-ADR-DSN appellent le passage du rouge au blanc le secteur de transition. La FAA l’appelle la bande de transition, et au point 3.2.4.1 elle désigne aussi par là le centre du faisceau.

Le point 3.2.1 fixe quatre conditions. Le faisceau est divisé horizontalement, avec le blanc aéronautique dans le secteur supérieur et le rouge aéronautique dans le secteur inférieur. Vue à 1 000 pieds (300 mètres), la transition du rouge au blanc doit se situer à moins de 3 minutes d’arc au centre du faisceau et à moins de 5 minutes d’arc aux bords. Une ligne tracée au centre de la bande de transition à plus 10, 0 et moins 10 degrés doit être droite à 3 minutes d’arc près. La bande doit être plane à 3 minutes d’arc près.

Trois minutes d’arc font 0,05 degré. À 300 mètres, cela représente un peu plus de 25 centimètres de hauteur, ce qui est un calcul et non un chiffre tiré de la circulaire.

Distribution lumineuse et couleur

Le point 3.2.1, élément 6, renvoie l’intensité à la figure 3-1, dessinée sous forme de contours isocandela de moins 10 à plus 10 degrés en azimut. Lue sur la page rendue, la moitié blanche est indiquée à 30 000, 20 000, 14 000, 8 000 et 5 000 candelas en s’éloignant du cercle central. La moitié rouge est indiquée à 15 000, 10 000, 7 000, 4 000 et 2 500 candelas. À chaque contour, la valeur du blanc est le double de celle du rouge. La figure ne dit pas si les valeurs sont des minimums, donc cette page ne les présente pas comme tels. Le texte du point 4.9 teste le motif sur un jeu de lampes et contrôle la répétabilité sur deux autres.

La couleur est traitée à part. Le blanc et le rouge doivent respecter la norme SAE AS25050, point 3.1. Pour les unités à LED, le document FAA Engineering Brief 67 donne les coordonnées de chromaticité du blanc et du rouge. Pour une unité à incandescence, le rouge peut suivre ce même document si l’appareil et le manuel le précisent (point 3.2.1, élément 7). Les lampes doivent avoir une durée de vie nominale minimale de 1 000 heures, et les sources doivent atteindre leur pleine intensité dans les 5 secondes suivant un démarrage à froid. Un système de style A doit aussi disposer d’une commande photoélectrique. Le mode jour est sélectionné lorsque l’éclairement d’une surface verticale orientée vers le nord atteint entre 50 et 60 pieds-bougies (foot-candles), et le mode nuit lorsqu’il tombe entre 25 et 35, avec un délai de 45 à 75 secondes. Deux réglages nuit, à environ 5 et 20 pour cent des intensités du mode jour, adaptent l’unité à la lumière ambiante de l’aéroport (points 3.3.6 et 3.3.8).

Les unités doivent aussi garder leurs optiques dégagées. Le point 3.2.2 exige un auvent de protection ou une autre méthode contre la pluie et la neige. La version H a mis à jour l’exigence selon laquelle l’unité doit empêcher la rosée, le givre et la glace de s’accumuler sur la lentille, au moyen d’un réchauffeur thermostatique ou de la chaleur propre des lampes.

Visée, inclinaison et couverture horizontale

Le point 3.2.4.1 demande un réglage intégré du centre du faisceau à toute élévation entre 2 et 8 degrés. Un outil de visée doit être fourni, qui mesure l’angle vertical sur la même plage par incréments de 10 minutes d’arc, avec une précision de répétition de 3 minutes d’arc. L’alternative du point 3.2.4.1.2 est une unité étalonnée en usine sur un angle unique précisé par l’acheteur. Le fabricant doit alors fournir un moyen de contrôler l’étalonnage sur le terrain à 3 minutes d’arc près. L’essai du dispositif de visée, au point 4.12, contrôle la lecture par intervalles d’un degré de 2 à 8 degrés.

Le point 3.2.4.1.3 a été ajouté dans la version 28H. La conception doit permettre de modifier la couverture horizontale du faisceau pour tenir compte des obstacles dans la zone d’approche, par exemple avec des déflecteurs. La section 4.9 exige alors de répéter l’essai photométrique avec le réglage complet monté, et le faisceau plus étroit doit encore respecter les exigences d’intensité là où il n’est pas obstrué.

Le point 3.2.5 vise une unité qui bouge. Toutes les lampes du système doivent être mises hors tension lorsqu’une unité est abaissée de plus d’un quart de degré ou relevée de plus d’une moitié de degré par rapport à son angle préréglé. Un délai de 10 à 30 secondes évite qu’une vibration le déclenche, et la détection doit être à sécurité positive, de sorte qu’un défaut ou une perte d’alimentation éteigne aussi le PAPI. L’essai de fonctionnement du point 4.13 comprend ce mécanisme.

Rien de tout cela n’indique à l’installateur quel angle régler. Le point 2.1 renvoie l’implantation et l’installation à l’AC 150/5340-30. Dans son édition J, le point 7.5.4.6 et le tableau 7-2 fixent les quatre unités du L-880, en comptant à partir de l’unité la plus proche de la piste, à 30 minutes au-dessus, 10 minutes au-dessus, 10 minutes au-dessous et 30 minutes au-dessous de la trajectoire de descente présélectionnée. Pour les avions du groupe de hauteur 4 sur une piste avec ILS, les décalages sont de 35 et 15 minutes. Les deux unités du L-881, au tableau 7-3, se trouvent à 15 minutes au-dessus et 15 minutes au-dessous. Le point 3.9 de la circulaire renvoie à l’AC 150/5340-26 pour la maintenance, que couvre la page sur la circulaire de maintenance .

Essais de qualification et de production

Le chapitre 4 énumère ce qu’un fabricant doit démontrer. L’équipement est soumis à 55 degrés Celsius pendant 4 heures, et maintenu à moins 35 ou moins 55 degrés Celsius pendant 24 heures selon la classe. L’essai de pluie soufflée par le vent utilise 5,2 pouces par heure pendant 30 minutes de chaque côté. L’essai au brouillard salin dure 48 heures, suivies de 48 heures de séchage. Une charge de vent de 100 miles par heure, démontrée par soufflerie ou par essai statique, ne doit pas déplacer le motif optique au-delà de ce que permet l’essai de rigidité. Dans cet essai, une charge de sable de 15 livres par pied carré reste sur l’unité pendant 5 heures, et le faisceau doit rester à moins d’un quart de pouce de ses repères, projeté sur une surface placée à 20 pieds devant. Les pieds de montage doivent se rompre comme l’attache frangible de 2 pouces du dessin C-6046 de la FAA.

Le chapitre 5 demande une procédure d’essai de production qui vérifie l’intensité lumineuse et la précision du dispositif de visée sur chaque unité, approuvée par l’organisme tiers de certification. L’examen visuel et l’essai de fonctionnement sont réalisés sur chaque système produit.

Comparaison avec les textes de l’UE et de l’OACI

Dans l’UE, la spécification d’un PAPI est le CS-ADR-DSN, paragraphes M.645 à M.655, du règlement (UE) n° 139/2014. Les paragraphes CS sont rédigés avec « should », et la page CS-ADR-DSN de l’EASA présente leur application. L’Annexe 14, volume I, section 5.3.5, donne les caractéristiques équivalentes du PAPI sous forme de normes rédigées avec « shall », et la page de l’Annexe 14 de l’OACI les présente. Les paragraphes de l’Annexe 14 cités ici ont été vérifiés dans la 9e édition de juillet 2022, telle qu’hébergée par l’Office fédéral suisse de l’aviation civile (OFAC). Cet exemplaire mentionne l’amendement 18, applicable depuis le 27 novembre 2025, dans son tableau des amendements. Vérifiez donc le texte en vigueur avant de vous fier à une valeur.

La figure de la FAA ajoute un contour extérieur de 2 500 candelas rouges que les deux autres ne montrent pas, et elle fixe le blanc au double du rouge là où les deux autres autorisent une plage. La circulaire ne dit rien de l’acceptation hors des États-Unis.

Ce que dit la FAA sur les contrôles par drone et l’inspection en vol

Trois documents de la FAA touchent à la question. Aucun n’accepte un contrôle PAPI par drone en remplacement d’une inspection en vol.

• Page de la FAA sur les aéronefs sans pilote dans les aéroports. Elle répond à la question de savoir si un drone peut assurer les auto-inspections obligatoires de la Part 139. Les UAS ne peuvent pas en être le seul moyen à ce jour. Un exploitant peut utiliser les UAS comme outil complémentaire, mais il doit tout de même effectuer les auto-inspections définies dans son Airport Certification Manual. La FAA indique que la recherche se poursuit et que les sUAS doivent être complétés par des méthodes traditionnelles tant que les normes ne sont pas formalisées. Ce texte porte sur l’auto-inspection, non sur l’inspection en vol.
• Flight Inspection Commissioning Requirements Decision Guide (Flight Program Operations, publié le 25 février 2026). Un VGSI ou un PAPI neuf ou déplacé, pour une piste dotée d’une procédure IFR, exige une inspection en vol de mise en service. Une modification, comme le passage d’un système à 2 unités à un système à 4 unités ou un nouvel angle publié, peut en exiger une. Elle est obligatoire lorsque le PAPI compense une pénétration non éclairée de la surface d’obstacle 20:1. Le guide donne pour critère d’angle VGSI une tolérance de plus ou moins 0,2 degré par rapport à l’angle voulu. Il indique qu’il ne fixe aucune exigence réglementaire, et il ne mentionne pas les drones.
• FAA Order 8200.1D, United States Standard Flight Inspection Manual (édition d’avril 2015, celle lue ici). Pour un VGSI, l’inspecteur en vol contrôle l’angle de la trajectoire de descente en volant l’approche. Pour un PAPI à 4 unités, l’angle des quatre unités est mesuré et consigné. Le texte ne mentionne nulle part les aéronefs sans pilote.

La réponse de la FAA, d’après les textes lus, est donc non. Un résultat de drone peut éclairer les contrôles et la maintenance de l’aéroport, mais rien d’ouvert ici ne lui donne la valeur d’une inspection en vol. L’acceptation d’un usage donné relève de l’aéroport et de son FAA Airports District Office.

Ce qu’est une unité lumineuse, un angle de coupure et les émissions lumineuses

Une unité lumineuse est un boîtier du système. L’Annexe 14 de l’OACI, paragraphe 5.3.5.24, décrit un PAPI comme une rangée de quatre unités de transition nettes et équidistantes, et un APAPI (5.3.5.25) comme en comptant deux. L’AC 150/5345-28H les désigne L-880 et L-881. Un pilote sur la pente d’approche voit en rouge les deux unités les plus proches de la piste et en blanc les deux plus éloignées. Au-dessus de la pente, il voit moins d’unités rouges, et en dessous davantage (5.3.5.26). Voir le terme unité lumineuse .

Un angle de coupure est l’élévation à laquelle le faisceau d’une unité cesse d’être d’une couleur pour devenir l’autre. Les textes PAPI parlent de transition plutôt que d’angle de coupure. Le paragraphe 5.3.5.34 de l’Annexe 14 exige que la limite inférieure de la partie blanche de chaque faisceau puisse être réglée entre 1 degré 30 minutes et au moins 4 degrés 30 minutes au-dessus de l’horizontale. L’AC 150/5345-28H fixe le centre du faisceau entre 2 et 8 degrés, comme décrit plus haut. L’Annexe 14 emploie l’expression angle de coupure pour les faisceaux d’un autre système, le T-VASIS (5.3.5.12 et 5.3.5.21). La « coupure en cas d’inclinaison » de la circulaire est une troisième notion. Elle éteint les lampes lorsqu’une unité est sortie de son réglage. Voir le terme angle de coupure .

Les émissions lumineuses sont ce que chaque unité envoie. Chaque faisceau est blanc au-dessus de la transition et rouge en dessous. L’Annexe 14, paragraphe 5.3.5.32, donne la répartition d’intensité de la figure A2-23, et le paragraphe 5.3.5.31 limite le rouge à une coordonnée Y non supérieure à 0,320 à pleine intensité. La figure et les valeurs de la FAA figurent plus haut, dans la section sur la répartition de la lumière et la couleur.

Où s’inscrit un relevé par drone

La circulaire spécifie une unité telle qu’elle sort de l’usine. Elle ne dit rien de la mesure d’une unité installée en exploitation, ni des drones ni de l’inspection en vol. Ses seules dispositions de terrain sont l’outil de visée, le contrôle sur le terrain d’un étalonnage d’usine et le manuel d’instructions du point 3.11.

Deux de ses chiffres comptent encore pour quiconque mesure un PAPI depuis les airs. La transition a droit à 3 minutes d’arc au centre du faisceau, et l’outil de visée se lit à 3 minutes près. Un angle de transition mesuré ne renseigne sur une unité que si son incertitude est petite par rapport à ces valeurs. Cette lecture des chiffres est la nôtre et non celle de la circulaire. L’inspection PAPI de TarmacView survole l’approche et mesure l’angle de transition de chaque unité, sa couleur, son intensité par rapport à ses voisines et sa position relevée. Le protocole donne la correction à appliquer à une unité hors tolérance. Le guide d’acceptation réglementaire explique comment les autorités traitent ces preuves.