FAA AC 150/5345-28: systemy wskaźników ścieżki podejścia precyzyjnego

Żaden przeczytany na tę stronę tekst FAA nie dopuszcza sprawdzenia PAPI dronem zamiast kontroli w locie. AC 150/5345-28H nigdy nie wspomina o dronach. FAA twierdzi, że drony nie mogą być jedynym środkiem samokontroli Part 139 i mogą jedynie ją uzupełniać. Jej poradnik kontroli w locie nadal określa, kiedy PAPI wymaga kontroli statkiem powietrznym.

Urządzenie PAPI jest najpierw sprzętem, a dopiero potem pomocą podejścia. W Stanach Zjednoczonych jeden krótki okólnik doradczy określa, czym to urządzenie ma być. AC 150/5345-28H wydano 29 lipca 2019 r., zainicjowany przez AAS-100 i podpisany przez dyrektora FAA ds. bezpieczeństwa i norm lotniskowych. Anuluje wydanie z 2011 r., czyli 28G. Rejestr FAA wykazuje go jako aktywny, a do 23 października 2026 r. nie znaleziono żadnej późniejszej rewizji. Jest to specyfikacja jednostki, jej wiązki, przyrządu do ustawiania i badań. Gdzie jednostka stoi i dokąd jest skierowana, opisują inne okólniki.

Czym jest okólnik i kogo wiąże

Punkt 1 stwierdza, że okólnik „zawiera normy Federal Aviation Administration (FAA) dla systemów wskaźników ścieżki podejścia precyzyjnego (PAPI)”. Punkt 4 określa status. FAA zaleca te wytyczne i specyfikacje. Okólnik „nie stanowi przepisu i nie jest obowiązkowy” i jest jednym z dopuszczalnych sposobów spełnienia 14 CFR Part 139. Konfiguracje oświetlenia opisane w nim uznaje się za odpowiednie dla wymagań oświetleniowych z punktu 139.311. Stosowanie jest obowiązkowe dla wszystkich projektów finansowanych z federalnych grantów w ramach Airport Improvement Program (AIP) oraz z dochodów Passenger Facility Charges (PFC), poprzez Grant Assurance No. 34 i PFC Assurance No. 9.

Punkt 2 nadaje mu drugą funkcję. Sześć miesięcy po dacie wydania na liście AC 150/5345-53, programie certyfikacji sprzętu oświetlenia lotniskowego, figuruje wyłącznie sprzęt spełniający te specyfikacje. Zdania „musi” w rozdziałach 3 i 4 są więc skierowane do producenta, który musi zdać badania.

Typy, style i klasy

Punkt 1.1 klasyfikuje każdy system na trzy sposoby. Typ to liczba jednostek. L-880 ma cztery, a L-881 dwie, co zgadza się z liczbą jednostek PAPI i APAPI w punktach 5.3.5.24 i 5.3.5.25 Załącznika 14. Styl to źródło zasilania. Systemy stylu A zasilane są napięciowo, z dowolnej standardowej jednofazowej sieci użytkowej poniżej 600 V, z szafą sterującą, która może stać osobno lub wewnątrz skrzynki świetlnej (punkty 3.3.1 i 3.3.3). Systemy stylu B zasilane są z szeregowego obwodu oświetleniowego o prądzie od 2,8 do 6,6 A i pobierają moc przez transformator izolacyjny (punkt 3.4). Regulator stałoprądowy i transformator izolacyjny nie są dostarczane z PAPI (uwaga do punktu 3.4, która jako przykład regulatora podaje L-828). Klasa to klimat. Klasa I działa od minus 35 do 55 stopni Celsjusza, a klasa II od minus 55 do 55 stopni Celsjusza, oba przy wilgotności do 100 procent i wietrze do 100 mil na godzinę (punkt 3.1).

Można dodać cztery opcje. Są to obejście gniazda lampy dla stylu B, alternatywna wiązka łącząca kilka wyjść transformatora, regulacja poziomego pokrycia wiązki i monitor lamp. Monitor lamp w punkcie 3.5 opisany jest jako opcjonalne wyjście typu dobry lub zły, nic dokładniejszego.

Przejście z czerwieni na biel

Okólnik i dwa pozostałe teksty używają różnych nazw dla tego samego zjawiska. Załącznik 14 i CS-ADR-DSN nazywają zmianę z czerwieni na biel sektorem przejścia. FAA nazywa to pasem przejścia, a w punkcie 3.2.4.1 to właśnie pas oznacza, mówiąc o środku wiązki.

Punkt 3.2.1 stawia cztery warunki. Wiązka jest podzielona w poziomie, z bielą lotniczą w górnym sektorze i czerwienią lotniczą w dolnym. Przy obserwacji z 1000 stóp (300 metrów) zmiana z czerwieni na biel musi mieścić się w granicach 3 minut kątowych w środku wiązki i w granicach 5 minut kątowych na jej krawędziach. Linia poprowadzona przez środek pasa przejścia przy plus 10, 0 i minus 10 stopniach musi być prosta w granicach 3 minut kątowych. Pas musi być płaski w granicach 3 minut kątowych.

Trzy minuty kątowe to 0,05 stopnia. Na 300 metrach to nieco ponad 25 centymetrów wysokości. To arytmetyka, a nie liczba z okólnika.

Rozkład światła i barwa

Punkt 3.2.1, pozycja 6, przekazuje natężenie do rysunku 3-1, narysowanego jako kontury izokandelowe od minus 10 do plus 10 stopni w azymucie. Odczytane ze strony renderowanej, biała połowa jest oznaczona wartościami 30 000, 20 000, 14 000, 8 000 i 5 000 kandeli, idąc od okręgu środkowego na zewnątrz. Czerwona połowa ma wartości 15 000, 10 000, 7 000, 4 000 i 2 500 kandeli. Przy każdym konturze wartość dla bieli jest dwukrotnością wartości dla czerwieni. Rysunek nie mówi, czy wartości są minimalne, więc ta strona tak ich nie nazywa. Punkt 4.9 sprawdza wzór na jednym zestawie lamp, a powtarzalność na dwóch kolejnych.

Barwa to odrębna sprawa. Biel i czerwień muszą spełniać SAE AS25050, punkt 3.1. Dla jednostek LED Engineering Brief 67 FAA podaje współrzędne chromatyczności bieli i czerwieni, a dla jednostki żarowej czerwień może być zgodna z tym samym dokumentem, jeśli urządzenie i instrukcja tak stanowią (punkt 3.2.1, pozycja 7). Lampy muszą mieć minimalną znamionową trwałość 1000 godzin, a źródła światła muszą osiągać pełne natężenie w ciągu 5 sekund od zimnego startu. System stylu A musi mieć też sterowanie fotoelektryczne. Tryb dzienny włącza się, gdy natężenie oświetlenia na powierzchni pionowej skierowanej na północ wzrośnie do wartości od 50 do 60 footcandli, a nocny, gdy spadnie do wartości od 25 do 35, z opóźnieniem od 45 do 75 sekund. Dwa ustawienia nocne, około 5 i 20 procent natężeń trybu dziennego, dostosowują jednostkę do oświetlenia otoczenia lotniska (punkty 3.3.6 i 3.3.8).

Jednostki muszą też utrzymywać optykę w czystości. Punkt 3.2.2 wymaga osłony przed deszczem i śniegiem albo innej metody ochrony. Wersja 28H zaktualizowała wymóg, by jednostka zapobiegała gromadzeniu się rosy, szronu i lodu na kloszu, za pomocą grzałki termostatycznej lub ciepła własnego lamp.

Ustawianie, przechylenie i poziomy zakres

Punkt 3.2.4.1 wymaga wbudowanej regulacji środka wiązki na dowolnym kącie od 2 do 8 stopni. Należy dostarczyć przyrząd do ustawiania, który mierzy kąt pionowy w tym samym zakresie, w krokach po 10 minut kątowych, z powtarzalną dokładnością 3 minut kątowych. Alternatywa w punkcie 3.2.4.1.2 to jednostka fabrycznie skalibrowana na jeden kąt wskazany przez nabywcę. W takim przypadku producent musi zapewnić sposób sprawdzenia kalibracji w terenie z dokładnością 3 minut kątowych. Badanie przyrządu do ustawiania w punkcie 4.12 sprawdza odczyt co jeden stopień od 2 do 8 stopni.

Punkt 3.2.4.1.3 dodano w 28H. Konstrukcja musi pozwalać na zmianę poziomego pokrycia wiązki ze względu na przeszkody w strefie podejścia, na przykład za pomocą przesłon. Punkt 4.9 wymaga następnie powtórzenia badania fotometrycznego z zamontowaną pełną regulacją, a węższa wiązka musi nadal spełniać wymagania natężenia tam, gdzie nie jest zasłonięta.

Punkt 3.2.5 dotyczy jednostki, która się przemieszcza. Wszystkie lampy w systemie muszą zostać wyłączone, gdy jedna jednostka zostanie opuszczona o więcej niż jedną czwartą stopnia albo podniesiona o więcej niż połowę stopnia od ustawionego kąta. Opóźnienie od 10 do 30 sekund zapobiega wyzwalaniu przez drgania, a czujnik musi działać bezpiecznie, więc awaria lub utrata zasilania także wyłącza PAPI. Badanie operacyjne w punkcie 4.13 obejmuje ten mechanizm.

Nic z tego nie mówi instalatorowi, jaki kąt ustawić. Punkt 2.1 kieruje lokalizację i montaż do AC 150/5340-30. W jego wydaniu J punkt 7.5.4.6 i tabela 7-2 ustawiają cztery jednostki L-880, licząc od jednostki najbliższej drogi startowej, odpowiednio 30 minut kątowych powyżej, 10 minut kątowych powyżej, 10 minut kątowych poniżej i 30 minut kątowych poniżej wcześniej wybranej ścieżki schodzenia. Dla statków powietrznych grupy wysokości 4 na drodze z ILS przesunięcia wynoszą 35 i 15 minut kątowych. Dwie jednostki L-881 w tabeli 7-3 stoją 15 minut kątowych powyżej i 15 minut kątowych poniżej. Punkt 3.9 okólnika odsyła do AC 150/5340-26 w sprawie utrzymania, który omawia strona o okólniku o utrzymaniu .

Badania kwalifikacyjne i produkcyjne

Rozdział 4 wylicza, co musi wykazać producent. Sprzęt pracuje w 55 stopniach Celsjusza przez 4 godziny i jest utrzymywany w minus 35 lub minus 55 stopniach Celsjusza przez 24 godziny, zależnie od klasy. Badanie w deszczu wiejącym używa 5,2 cala na godzinę przez 30 minut na każdą stronę. Badanie w mgle solnej trwa 48 godzin, po których następuje 48 godzin suszenia. Obciążenie wiatrem 100 mil na godzinę, wykazane w tunelu lub w badaniu statycznym, nie może przesunąć wzoru optycznego bardziej, niż pozwala badanie sztywności. W tym badaniu obciążenie piaskiem 15 funtów na stopę kwadratową spoczywa na jednostce przez 5 godzin, a wzór wiązki musi pozostać w granicach ćwierci cala od swoich znaków, rzutowanych na powierzchnię 20 stóp przed jednostką. Nogi mocujące muszą się łamać jak sprzęgło łamliwe o średnicy 2 cali z rysunku FAA C-6046.

Rozdział 5 wymaga procedury badania produkcyjnego, która sprawdza wyjście światła i dokładność przyrządu do ustawiania na każdej jednostce, zatwierdzonej przez niezależną jednostkę certyfikującą. Badanie wzrokowe i badanie operacyjne wykonuje się na każdym systemie produkcyjnym.

Jak to wypada na tle tekstów UE i ICAO

W UE specyfikacją PAPI jest CS-ADR-DSN, punkty M.645 do M.655, na podstawie rozporządzenia (UE) nr 139/2014. Punkty CS są napisane słowem „should”, a strona EASA CS-ADR-DSN opisuje, jak się je stosuje. Załącznik 14 tom I, sekcja 5.3.5, podaje odpowiadające charakterystyki PAPI jako normy, napisane słowem „shall”, a strona ICAO Annex 14 je umieszcza. Punkty Załącznika 14 podane tutaj sprawdzono w 9. wydaniu z lipca 2022 r., w wersji udostępnionej przez szwajcarski Federalny Urząd Lotnictwa Cywilnego. Ta wersja wymienia w tabeli zmian Poprawkę 18, obowiązującą od 27 listopada 2025 r., więc przed opieraniem się na jakiejkolwiek wartości sprawdź aktualny tekst.

Rysunek FAA dodaje najbardziej zewnętrzny kontur czerwieni 2 500 kandeli, którego nie pokazują pozostałe dwa teksty, i ustala biel na dwukrotność czerwieni, podczas gdy pozostałe dwa dopuszczają zakres. Okólnik nic nie mówi o akceptacji poza Stanami Zjednoczonymi.

Co FAA mówi o sprawdzeniach dronem i kontroli w locie

Na to pytanie wpływają trzy dokumenty FAA. Żaden z nich nie dopuszcza sprawdzenia PAPI dronem jako zamiennika kontroli w locie.

• Strona FAA o bezzałogowych statkach powietrznych w operacjach lotniskowych. Odpowiada na pytanie, czy dron może wykonać wymagane samokontrole Part 139. Na ten moment UAS nie może być jedynym środkiem ich wykonywania. Operator może użyć UAS jako dodatkowego narzędzia, ale musi nadal przeprowadzać samokontrole określone w swojej instrukcji certyfikacji lotniska. FAA mówi, że badania trwają i że sUAS muszą być uzupełniane tradycyjnymi metodami, dopóki standardy nie zostaną sformalizowane. Dotyczy to samokontroli, a nie kontroli w locie.
• Flight Inspection Commissioning Requirements Decision Guide (Flight Program Operations, wydany 25 lutego 2026 r.). Nowy lub przeniesiony VGSI albo PAPI przy drodze startowej z procedurą IFR wymaga kontroli w locie odbiorczej. Zmiana, na przykład przejście z systemu 2-boksowego na 4-boksowy albo nowy opublikowany kąt, też może jej wymagać. Jest obowiązkowa tam, gdzie PAPI łagodzi przebicie nieoświetlonej przeszkody 20:1. Poradnik podaje kryterium kąta VGSI jako mieszczące się w granicach plus minus 0,2 stopnia od żądanego kąta. Zastrzega, że nie ustanawia wymogu regulacyjnego, i nie wspomina o dronach.
• FAA Order 8200.1D, United States Standard Flight Inspection Manual (wydanie z kwietnia 2015 r., z którego korzystano na tej stronie). Dla VGSI inspektor kontroli w locie sprawdza kąt ścieżki schodzenia, lecąc podejściem. W PAPI z czterema jednostkami mierzy się i zgłasza kąt każdej z nich. Tekst nie zawiera ani słowa o bezzałogowych statkach powietrznych.

Zatem odpowiedź FAA, według przeczytanych tekstów, brzmi nie. Wynik z drona może informować własne sprawdzenia i utrzymanie lotniska, ale żaden z otwartych tekstów nie nadaje mu rangi kontroli w locie. O tym, czy dane zastosowanie jest akceptowane, decyduje lotnisko i jego Biuro Okręgowe FAA ds. Lotnisk.

Czym są jednostka oświetleniowa PAPI, kąt odcięcia i emisja światła

Jednostka oświetleniowa to pojedyncza obudowa świetlna systemu. Załącznik 14 ICAO w punkcie 5.3.5.24 opisuje PAPI jako poprzeczkę skrzydłową z czterech jednostek o ostrym przejściu, równo rozmieszczonych, a APAPI (5.3.5.25) jako dwie. AC 150/5345-28H nazywa je L-880 i L-881. Pilot na ścieżce podejścia widzi dwie jednostki najbliżej pasa jako czerwone, a dwie najdalsze jako białe. Powyżej ścieżki widzi mniej jednostek czerwonych, a poniżej więcej (5.3.5.26). Zobacz hasło jednostka oświetleniowa .

Kąt odcięcia to wysokość, przy której wiązka jednostki przestaje być jednego koloru, a staje się drugiego. Teksty PAPI mówią o przejściu, a nie o kącie odcięcia. Załącznik 14 w punkcie 5.3.5.34 wymaga, by dolną granicę białej części każdej wiązki można było ustawić między 1 stopniem 30 minutami a co najmniej 4 stopniami 30 minutami ponad poziomem. AC 150/5345-28H ustala środek wiązki między 2 a 8 stopniami, jak opisano wyżej. Załącznik 14 używa określenia kąt odcięcia dla wiązek innego systemu, T-VASIS (5.3.5.12 i 5.3.5.21). Okólnikowe „wyłączenie przy przechyleniu” to coś trzeciego. Wyłącza lampy, gdy jednostka zostanie wytrącona z ustawienia. Zobacz hasło kąt odcięcia .

Emisja światła to strumień, który wysyła każda jednostka. Każda wiązka jest biała powyżej przejścia i czerwona poniżej. Załącznik 14 w punkcie 5.3.5.32 podaje rozkład natężenia na rysunku A2-23, a punkt 5.3.5.31 ogranicza czerwień do współrzędnej Y nieprzekraczającej 0,320 przy pełnym natężeniu. Wartości i rysunek FAA są powyżej, w sekcji o rozkładzie światła i barwie.

Gdzie pasuje przegląd dronem

Okólnik określa jednostkę tak, jak opuszcza fabrykę. Nie mówi nic o pomiarze zamontowanej jednostki w eksploatacji ani o dronach i kontroli w locie. Jego jedyne przepisy dotyczące pracy w terenie to przyrząd do ustawiania, sprawdzenie w terenie fabrycznej kalibracji i instrukcja obsługi z punktu 3.11.

Dwie jego liczby nadal mają znaczenie dla każdego, kto mierzy PAPI z powietrza. Przejście ma dopuszczalne 3 minuty kątowe w środku wiązki, a przyrząd do ustawiania odczytuje z dokładnością do 3 minut kątowych. Zmierzony kąt przejścia coś mówi o jednostce tylko wtedy, gdy jego niepewność jest mała w porównaniu z tymi wartościami. Ta interpretacja liczb jest nasza, a nie okólnika. Inspekcja PAPI TarmacView leci wzdłuż podejścia i mierzy dla każdej jednostki kąt przejścia , barwę, natężenie względem sąsiadów i pozycję wyznaczoną geodezyjnie. Protokół podaje poprawkę do zastosowania wobec jednostki poza tolerancją. Przewodnik o akceptacji regulacyjnej omawia, jak organy traktują takie dowody.